Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

С х е м а к о н т р о л я с к о р о с т и и п р о в е р к и б д и т е л ь н о с т и п р и д е ш и ф р а т о р а х т и п а Д К С А (рис. 82) отличается тем, что, поскольку у него отсутствует реле РБР, заряд конденсатора См, и возбуждение реле БР происходят непосредственно контактом рукоят­ ки бдительности РБ и реле БР возбуждается, помимо контакта скоростемера.

Контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне во время следования по блок-участку, как уже было показано, при периодической проверке бдительности осуществляется через цепи периодического питания реле КСР. Контроль того, что скорость поезда при проследовании путевого светофора с желтым 01 нем ие превышает скорости ас красным огнем—20 км/ч, у дешифрато­ ров ДКСА отличен от ДКСВ-1. В последних скорость контролирует­ ся в цепи возбуждения реле БР, проходящей по избирательным цепям питания КСР, при периодической проверке бдительности, поэтому ЭПК обесточивается контактом реле БР. Поскольку у дешифраторов ДКСА реле БР при возбуждении получает прямое питание непосредственно через контакты рукоятки РБ, то цепь ЭПК обрывается контактом КСР. Последнее отпускает якорь, будучи отключенным от конденсатора Скж и источника тока соответственно контактами скоростемера 0-«кж или 0-20 при превышении скорости.

Проверка бдительности и контроль скорости на электропоездах (дизель-поездах) пригородного сообщения при желтом огне локомо­ тивного светофора не ведутся. Для этого при желтом огне локомо­ тивного светофора реле КСР получает непрерывное питание от источника тока через контакты реле КЖР(35), ЖР(25) и вывод РБ1 независимо от контактов скоростемера и оба контакта 0-уж и 0-«кж шунтируются перемычкой,, устанавливаемой между выводами обще­ го ящика РБ1 и РБ2 (рис. 83).

Во избежание появления обходной цепи помимо контакта 0-укж, контролирующего скорость при желтом огне с Красным, контакт скоростемера 0-ьж должен быть отрегулирован так, чтобы он размыкался одновременно с контактом 0-«кж или раньше при меньшей скорости. Скорость контролируется на электропоезде скоростемером типа СМ-2М, так же как и на локомотиве, т. е. при желтом с красным и красном огнях локомотивного светофора.

Прибор бдительности используется на участках, не оборудован­ ных автоматической локомотивной сигнализацией, и предусматрива­ ет периодическое подтверждение бдительности машинистом через каждые 1,0—1,5 мин Действие проверки совершенно не связано с

Рис 83 Схема контроля скорости и проверки бдительности электропоездов

191

сигналами путевых светофоров. Прибор бдительности может быть отдельным. Практически для этого используются приборы локомо­ тивной сигнализации, имеющиеся на всех локомотивах и моторвагонных поездах, с учетом следующего.

В режиме горения белого огня устройства локомотивной сигнали­ зации не работают н периодическая проверка бдительности ведется безотносительно к сигналам путевых светофоров. В этом отношении она отличается от действия прибора бдительности тем, что у последнего более редкая частота подтверждения бдительности. Другими словами, схемы дешифратора с управляемыми им прибора­ ми при белом огне на локомотивном светофоре, когда возбуждены реле ЖР, СР, ПСР, БР, а КСР находится в режиме периодического отпускания через 30—40 с и срабатывания при нажатни рукоятки бдительности, работают подобно тому, как необходимо для прибора бдительности, за исключением частоты проверки бдительности.

Это значит, чтобы использовать схему проверки бдительности при белом огне для выполнения функции прибора бдительности, необходимо увеличить "время нахождения реле КСР с притянутым якорем между нажатиями рукоятки бдительности до 60 —90 с путем увеличения емкости конденсатора, током разряда которого оно возбуждается. Для этого служит конденсатор С6, подключаемый параллельно к конденсатору Скж контактами реле ЗР(26) и переклю­ чателя ДЗ, находящегося в положении «Без АЛС». Приведение схемы дешифратора в состояние, соответствующее прибору бдитель­ ности и предусмотренное устройствами на локомотиве, не является особым режимом работы локомотивной сигнализации, так как она бездействует, не получая сигналов с пути.

Включение прибора бдительности заключается в выполнении двух действий: нажатие кнопки ВК для возбуждения при красном огне локомотивного светофора реле ЖР, включающего белый огонь, и реле ЗР, подключающего конденсатор С6 к конденсатору Скж при белом огне для возбуждения реле ЗР дополнительно к находящему­ ся под током реле ЖР, цепь возбуждения реле ЗР и ЖР проходит через контакты кнопки ВК, КЖР(35), РБР(22), ЗР(ЗЗ), ЖР(ЗЗ) и ПСР(12) (см. рис. 81); перевод переключателя ДЗ в положение «Без АЛС», который своим контактом через вывод РБ5 включает конденсатор С6, уже подключенный контактом реле ЗР(26) к конденсатору Скж, от суммарной емкости которых время разряда увеличивается до 60—90 с.

Включение прибора бдительности переключателем ДЗ могло бы сопровождаться выключением приемной системы локомотивной сиг­ нализации, после чего прием сигналов невозможен до возвращения машинистом переключателя в положение «АЛС» при переходе на участок с локомотивной сигнализацией. Однако общепринято, что при входе на участок с путевыми устройствами локомотивной сигнализации автоматически должен начинаться прием сигналов с пути, если даже не будет своевременно возвращен в нормальное положение переключатель ДЗ. В связи с этим предусмотрено автоматическое выключение прибора бдительности при приеме любо­ го первого сигнала на локомотиве при входе поезда на участок с локомотивной сигнализацией при любом положении переключателя ДЗ. Это исключает неправильное действие проверки бдительности

192

при белом огне на участке локомотивной сигнализации, если перек­ лючатель остался в положении, соответствующем прибору бдитель­ ности.

Выключение происходит отключением конденсатора контактом реле ЗР(26), которое во всех случаях смены отпускает якорь и при белом огне может быть возбуждено только кнопкой ВК. Необходи­ мость в этом возникает: при зажигании белого огня вместо красного и включении прибора бдительности на станции при отправлении на участок, не оборудованный локомотивной сигнализацией; при пере­ ходе с автоблокировки на участок действия прибора бдительности и включении его при белом огне локомотивного светофора, а также при случайной смене белого огня на красный из-за внешних помех, кратковременного выключения питания и других причин во время следования по участку с включенным прибором. На участках с полуавтоматической блокировкой устройства проверки бдительности требуют от машиниста нажатия рукоятки бдительности в ответ на свисток ЭПК каждые 1 —1,5 мин. Кроме того, перед входным светофором машинист обязан вводить в действие более частую проверку бдительности на все время следования поезда по стан­ ции.

Свисток ЭПК означает, что в случае несвоевременного подтвер­ ждения бдительности последует принудительная экстренная останов­ ка поезда, т. е. мера, отвечающая обстоятельствам остановки перед закрытым светофором.

Между тем проверка на всем пути следования поезда, соверша­ емая безотносительно от положения светофоров, имеет общий предупредительный характер. Такое несоответствие между значени­ ем подтверждения и мерой принуждения при большом числе предуп­ редительных свистков за поездку неоправданно жестко. Для того чтобы смягчить несоответствие, предупреждение о подтверждении бдительности подается сначала зажиганием предупреждающей лам­ почки, а затем только свистком ЭПК о возможном воздействии на тормоза поезда. Это делает ответную реакцию машиниста на свет лампочки более спокойной и менее утомляющей. Машинист не боится пропустить это предупреждение, так как за ним не следует, как после свистка ЭПК, экстренная остановка поезда. Подтвержде­ ние бдительности производится до истечения 3—6 с после загорания лампочки с тем, чтобы предупредить свисток ЭПК.

Вслучае смены сигнала на локомотивном светофоре свисток ЭПК подается без предварительного зажигания лампы предваритель­ ного светового предупреждения.

Всхеме с блоком БПСС (рис. 84) дешифратор управляет электропневматическим клапаном через блок при периодической проверке бдительности и непосредственно, когда меняется сигнал на локомотиве. Отпускание якоря реле КСР в дешифраторе ведет к зажиганию лампочки светового предупреждения и обрыву цепи реле Р1 и Р2, которые благодаря конденсатору С отпускают якоря через 3—6 с. По истечении этого времени реле блока, обесточиваясь, приводят, как обычно, в действие ЭПК разрывом его цепи. Если рукоятка бдительности будет нажата, пока реле в блоке не выключи­ лись, питание их через контакт реле КСР возобновится и подача свнстка ЭПК будет предупреждена.

7 Зак 534

1 93

Рис. 84. Схема управления ЭП К при предварительном световом предупреж­ дении»

При смене сигналов обесточивается реле БР в дешифраторе. Оно выключает ЭПК помимо блока, не увеличивая время перед воздей­ ствием устройств на тормозную систему поезда.

Для взаимного контроля работы реле блока, выполняющих одинаковые функции, в цепь реле РБР (рукоятки бдительности реле) в дешифраторе, замыкающуюся при нажатии рукоятки, введены последовательно включенные контакты реле Р1 и Р2. Цепь через них замыкается, если они оба возбуждены или, наоборот, обесточе­ ны. Необходимость светового предупреждения при работе локомо­ тивной сигнализации неочевидна потому, что при ней предупрежда­ ющие оповещения машиниста свистками ЭПК в большинстве случаев сигнализируют о движении к закрытому светофору.

Регистрация сигналов и контроль включения устройств ведутся скоростемером, на ленте которого записывается тремя огнями сигнализация локомотивного светофора: красным, желтым с крас­ ным и желтым. Регистрирующие электромагниты скоростемера ЭК, ЭКЖ и ЭЖ подключены к цепям ламп этих огней, и каждый из них срабатывает, когда на локомотивном светофоре включена его лампа (см. рис. 79 и 80). Включение устройств локомотивной сигнализации в действие непрерывно записывается на ленте скоростемера его регистрирующим электромагнитом ЭЭ. В цепь электромагнита ЭЭ входят контакты К замка электропневматического клапана ЭПК-150.

5. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН ТИПА ЭПК-150

Электропневматический клапан служит для принудительной оста­ новки поезда устройствами локомотивной сигнализации путем раз­ рядки тормозной магистрали экстренным торможением.

Конструктивно электропневматический клапан разделен на несъ­ емную и съемную части (рис. 85). К несъемной части— кронштейну—подводятся воздухопроводы, которые не подвергают­ ся разъединению при снятии съемной части. Съемная часть состоит из нескольких разборных узлов, связанных общим корпусом.

194

Клапан большого сечения для разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении поезда устройствами локомотивной сигнализации управляется электропневматическим вентилем не не­ посредственно, а через промежуточное пневматическое устройство с электрической контактной системой. Это устройство открывает клапан только через 7—8 с после того, как выключился вентиль. Съемная часть, кроме того, имеет свисток и замок для включения и выключения клапана с электрической контактной системой.

Электромагнитый вентиль — это воздушный клапан, управляемый электромагнитом постоянного тока. Электромагнит, когда через его

Рис. 85 Электропневматический клапан типа Э П К - 1 5 0

7*

195

обмотку проходит электрический ток, притягивает якорь 10 вниз к своему стальному сердечнику 8. Его шток 7, направляемый венцом 6, опускается вниз, преодолевая усилие пружины 5, и давит на уплотняющий лабиринт клапана 4. Этот клапан, прижатый к втулке 1, впрессованной в корпус 2, в которой он свободно перемещается, закрывает выход воздуху. Клапан может быть закрыт, когда электромагнит выключен, поворотом ключа в замке. От поворота ключа 11 в правое от вертикального положение (выключение ЭПК) замок механически через буфер опускает вниз шток 7 якоря и клапан 4, закрывая его. Ход якоря вентиля составляет 1,4—1,7 мм.

Обмотка катушки 9	электромагнита	с сопротивлением постоян­
ному току 145 ±10	Ом (при 20° С)	выполнена проводом марки

ПЭВ-1 диаметром 0,39 мм, выводы—проводом МГВСЛ диаметром 0,75 мм.

Пневматическое устройство, действующее с выдержкой времени, управляется электромагнитным вентилем, заряжающим и разряжа­ ющим камеру выдержки времени2 закрытием и открытием клапана 4. Камера, заряженная до 8 кгс/см , при открытом клапане 4 разряжа­ ется постепенно через малое отверстие 3 диаметром 1 мм во втулке 1. Падение давления в камере выдержки времени до 1,5 кгс/см2 вызывает срабатывание пневматической части.

Резиновая диафрагма 19, закрывающая отверстие диаметром 80 мм, когда давление в камере более 1,5 кгс/см2, прижимает лежащую на ней шайбу 18 с нажимным рычагом к промежуточной части 22 и сжимает пружину 13, верхним концом упирающуюся в регулиру­ ющий 2винт-колпачок 14 с резьбой. При снижении давления до 1,5 кгс/см пружина 13, преодолевая снизившееся нажатие воздуха на диафрагму, опускает рычаг 16, шайбу и диафрагму вниз на 6 мм. Рычаг, опускаясь вниз, своей выступающей частью нажимает на возбудительный клапан 17, открывает его и одновременно воздей­ ствует на контакты концевого переключателя 15.

Диафрагма для разобщения камеры от атмосферы плотно прижа­ та промежуточной частью 22 по периферии к корпусу, к которому она вместе с крышкой крепится четырьмя сквозными болтами. Для лучшего уплотнения литая резиновая диафрагма 19 с тканевыми прослойками имеет по краям и вокруг отверстия возбудительного клапана буртики высотой 0,5 мм и шириной 2 мм.

Срывной клапан с достаточным для быстрой разрядки тормозной магистрали сечением, чтобы вызвать экстренное торможение, управ­ ляется возбудительным клапаном 17. Поршень 21 с резиновой

прокладкой	24 и резиновой манжетой 25 давлением воздуха сверху
и пружиной	20 прижат к седлу 23, закрывая выход воздуха

из тормозной магистрали в атмосферу. Пространство над поршнем клапана наполнено воздухом из тормозной магистрали, так как соединено каналом небольшого сечения с пространством в нижней части. Открытый возбудительный клапан соединяет надпоршневое пространство с атмосферой. Тогда поршень давлением воздуха тормозной магистрали поднимается и открывает выход в атмосферу из тормозной магистрали.

Пружина срывного клапана действует на поршень с силой 15—30 кгс, что обеспечивает его закрытие 2при снижении давления в тормозной магистрали до 1—2 кгс/см . При интенсивной подаче

1%

воздуха в тормозную магистраль краном машиниста2 в поездном положении это давление может достигать 3—4 кгс/см .

Замок, установленный над электромагнитным вентилем, служит для включения и выключения ЭПК. Включение может контролиро­ ваться изъятием ключа или контактной системой замка 12. Э П К выключается поворотом ключа вправо на 135°, после чего замок механически приводит якорь электромагнита вентиля в принятое положение и ключ в этом положении не может быть изъят из замка. При повернутом ключе влево, когда его можно изъять из замка, ЭПК может управляться только электрически.

На оси замка насажены запорная шайба, эксцентрик, воздейству­ ющий на якорь электромагнита, и шайба (кулачок), насаженная на наружный конец оси и переключающая контактную систему. Штиф­ ты вставляемого в замок ключа отжимают цугальты, запирающие шайбу, и при повороте ключа вправо вместе с ним поворачивается запорная шайба с осью замка. Эксцентрик нажимает через пружин­ ный буфер на якорь, опуская его вниз, а шайба размыкает контакты. Диаметр эксцентрика равен 28 мм, центр его смещен от оси вращения на 5 мм. При повороте на 135° максимальное перемещение, которое эксцентрик может сообщить буферу, равно 6 мм. Поскольку ход якоря меньше, то буфер, упираясь в шток электромагнита, закрыва­ ет клапан вентиля. При этом сжимается пружина буфера, чем достигается плотная и упругая посадка клапана в гнездо. Наиболь­ ший ход внутреннего колпачка буфера 6 мм, глубина его 5 мм.

Электропневматический клапан имеет следующие характеристи­

ки:

Свисток, подающий звуковой сигнал машинисту, действует при давлении воздуха примерно 0,6 кгс/см2. Воздух поступает в него одновременно как из разряжающейся камеры выдержки времени, так и из напорной магистрали через отверстия (рис. 86), что обеспечивает его работу при почти постоянном давлении. Воздух, с силой выходя через круговую щель в полости верхнего колпачка, заставляет звучать свисток. Правильно изготовленный и собранный свисток не требует регулировки, обладая достаточным звуком.

Контактная система пневматического устройства 1 (концевой переключатель) и замка 3 ЭПК имеет несколько различных кон­ струкций. Во всех случаях концевой переключатель состоит из одного замыкающего и одного размыкающего контактов, а контак-

197

Рис. 86. Электрическая схема ЭПК-150

тная система замка 2—из трех или четырех замкнутых контактов, когда ЭПК включен. При заряженной камере выдержки времени под действием нажимного рычага шток переключателя, как показано на рис. 86, находится в верхнем положении и верхняя контактная пластина прижимается к верхним контактам, электрически соединяя их между собой. При срабатывании ЭПК нажимной рычаг опускает­ ся вниз и освобожденный шток переключателя силой своих сжатых Пружин опускается вниз, замыкая нижние контакты пружины.

Шток контактной системы замка находится под воздействием шайбы, сидящей на оси замка. При повернутой вправо оси шайба нажимает на шток и, преодолевая усилие его пружины, размыкает контакт 2.

6. ОБЩИЙ ЯЩИК И ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА АЛС

О б щ и й я щ и к	защищает от атмосферных влияний, механиче­
ских повреждений,	загрязнений и влаги, а также от вибрации и

тряски размещаемые в нем усилитель и дешифратор. Усилитель и дешифратор (рис. 87) закрепляются тремя невьгоадающими болтами к втулкам 3 на Шасси 2. Шасси находится на четырех резиновых амортизаторах 1 на номинальную нагрузку 15,75 кГс (типа 271С-3-35). При установке усилитель и дешифратор самовключаются в схему разъемными контактными соединениями, у которых на шасси расположены панели 4 с бронзовыми плоскими контактными пружина­ ми, контактирующими с прямоугольными пластинами на днищах усилителя и дешифратора.

Каждя панель имеет семь контактов. На внутреннюю клеммную панель на контактные соединительные болты выведены цепи, соеди­ няемые с внешней схемой. Под клеммной панелью находится съемный конденсаторный блок общей емкостью 1400 мкФ из

198

Рис. 87. Общий ящик

199

Рис. 88. Монтажная схема общего ящика

электролитических конденсаторов 200 мкФ типа К50-ЗБ, 100 В, размещенных на панели, изолирующей их от корпуса.

Монтаж в общем ящике выполняется проводом марок МРГ или МРГП с гибкими медными жилами сечением 0,75 мм?. Провода связаны в жгуты, обмотаны киперной лентой и покрыты бакелито­ вым лаком, а в местах крепления обернуты прессшпаном. Контак­ тные пружины панелей разъемных контактных соединений пронуме­ рованы по порядку, а на монтажной схеме показаны буквенными обозначениями (рис. 88). Внешние монтажные провода вводятся в

общий ящик через два отверстия и подключаются к клеммам панелей разъемных соединений.

Общий ящик при наружной установке имеет три приварных патрубка с муфтами под трубы диаметром 3/4* и закрывается сверху крышкой с разъемными петлями. По всему периметру крышки в специальном желобе уложена уплотняющая прокладка— хлопчатобумажный шнур, пропитанный озокеритом.

200