Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

„Рис' ео58' „Зависимость времени вос- становления чувствительности усидителей от тока в рельсах

Использованию этого обсто-

я гельства для защиты способству-

сг также особое свойство системы передачи сигналов по рельсовым нитям пути, а именно естественный непрерывный рост тока в рельсах под приемными катушками по мере приближения локомотива к пита­ ющему концу цепи, что дает воз­ можность создать значительное превышение сигнала над помехами на входе фильтра.

Реализовать возможность пре­ вышения сигнала над помехами за с Ч Р Т ппстя тока н петтьсах можно счет роста тока в рельсах можно, если автоматически снижать чувствительность усилителя так, что­

бы она соответствовала в каждый данный момент возросшему сигнальному току в рельсах. Снижение чувствительности усилителя с ростом сигнального тока сопровождается повышением помехоустой­ чивости приема сигналов, так как интенсивность помех уже оказывает­ ся недостаточной, чтобы заставить сработать реле усилителя при повышенном токе его срабатывания из-за снижения чувст­ вительности.

Дискретность электрических сигналов локомотивной сигнализа­ ции налагает на защиту, кроме того, необходимость задержки установившейся во время импульса пониженной чувствительности усилителя на время не менее короткого интервала, с тем чтобы предупредить восприятие помехи при отсутствии тока локомотивнбй сигнализации в рельсах.

Итак, для повышения помехоустойчивости усилителей режим работы автоматической регулировки усиления (АРУ) должен предус­ матривать активное вступление ее в действие уже при небольшом превышении тока в рельсах над минимальным его значением, нормируемым по входному концу рельсовой цепи. Например, при электротяге постоянного тока и увеличении тока в рельсах с 2 до 4 А чувствительность усилителя типа УК-25/50 М уменьшается в 2 раза. Необходимо также плавное и замедленное восстановление номиналь­ ной чувствительности при выключении тока в рельсах (рис. 58). При выборе времени восстановления чувствительности усилителя исходят из двух противоположных требований. Во-первых, оно должно отвечать условию перехода с одной рельсовой цепи на другую, когда иод катушками максимальный ток в конце рельсовой цепи скачком уменьшается до тока в начале следующей цепи. В этом случае при максимальном токе задержка должна быть возможно меньшей— порядка 1,5 с. Во-вторых, по условиям защиты от помех оно должно быть не менее 0,3 с, но при токах в рельсах, несколько превыша­ ющих номинальное значение. Задержка на 0,3 с, т. е. больше по продолжительности, чем короткие интервалы, диктуется требовани­ ями защиты электрических сигналов в длинных интервалах исходя из того, что для правильной работы дешифратора достаточно шщитить только начальный промежуток длинного интервала до

121

момента отпускания якоря реле 1 (в течение 0,25—0,28 с), так как после его отпускания ложные срабатывания реле усилителя дешиф­ ратором не фиксируются вплоть до полной деблокировки его реле счета.

На электрических железных дорогах постоянного тока защита от импульсных помех в коротких интервалах обеспечивается при токе в рельсах 3 А, а длинных—4 А. В реальных условиях правильный прием сигналов с пути достигается при токе под катушками 3 А, так как короткие интервалы кода надежно при этом защищаются. Вероятность же срабатывания импульсного реле от помех в незащи­ щенном промежутке времени длинного интервала (0,15 с) и во время приема подряд трех электрических сигналов незначительна, посколь­ ку при зеленом огне локомотивного светофора защищенность от сбоя при численном искажении электрического сигнала значительно больше. Исключением могут быть только блок-участки, расположен­ ные на затяжных подъемах, где машинисты систематически пользу­

ются	песком, начиная уже со входа рельсовой цепи.
В	зимнее время сила токов локомотивной сигнализации на

входных концах кодовых рельсовых цепей значительно возрастает из-за повышения сопротивления балласта в противовес ухудшению условий съема тягового тока с рельсов. При этом ток растет тем больше, чем длиннее рельсовая цепь. Так, если длина кодовой рельсовой цепи 50 Гц 2600 м, ток на входном конце возрастает с 2,6 до 5,2 А; при 1500 м — до 3,2 А и при 500 м до 3 А. Кроме того, ток растет по мере приближения локомотива к выходному концу рельсовой цепи. Это создает надежную защиту от импульсных помех в совокупности с временной защитой дешифратора, задерживающего смену сигнала на 5—6 с.

На электрических железных дорогах переменного тока импуль­ сные помехи от тягового тока менее интенсивны, ибо эти токи достигают всего 150—250 А. Кроме того, нарушение контакта между колесом и рельсом не всегда совпадает с амплитудным значением тягового тока. Это уменьшает вероятность появления сильной помехи и восприятия ее приемными устройствами, несмотря на то, что чувствительность локомотивных усилителей выше, чем при тяге постоянного тока.

Импульсные помехи от намагниченных рельсов наблюдаются на канале 25 Гц, и основной мерой защиты от них служит размагничи­ вание рельсов, т. е. эти помехи не связаны с выполнением какогонибудь технологического процесса, а являются результатом отсут­ ствия своевременной магнитной обработки рельсов перед укладкой в путь.

При тепловозной тяге из-за отсутствия помех от тягового тока условия для прохождения полезных сигналов локомотивной сигнали­ зации без искажений наиболее благоприятны. Это определяет воз­ можность работы локомотивной сигнализации при повышенной чувствительности усилителей. Наблюдаемые иногда ухудшения при­ ема сигналов при тепловозной тяге являются результатом устрани­ мых помех на входе усилителя. К ним относятся появление при пониженном сопротивлении изоляции в цепи приемных катушек токов утечки, возникающих под действием напряжения управления реле ВР усилителя (для перестройки приемных устройств локомоти-

122

на с частоты 50 на 25—75 Гц при следовании тепловоза по участкам с различной частотой сигнального тока), электрическое влияние коммутационных перенапряжений на усилитель и пульсации пита­ ющего напряжения.

Импульсные помехи, создаваемые намагниченными рельсами и

наблюдаемые	при работе	локомотивной сигнализации на частоте
25 Гц, как	указывалось	ранее, устраняются размагничиванием
рельсов.

Во всех рассмотренных случаях снижение действия помех на усилитель достигается, кроме того, применением эффективно дей­ ствующей АРУ.

Большое практическое значение при работе локомотивной сигна­ лизации на частоте 50 Гц имеет защита от мешающих влияний линии

.электропередач (ЛЭП) и продольного энергоснабжения, наводящих в приемных катушках непрерывные гармонические помехи 50 Гц.

Во время импульса сигнал и непрерывная помеха складываются, а в интервале остается действовать только помеха, которая может препятствовать отпусканию якоря импульсного реле или приводить к срабатыванию его после отпускания. Для предупреждения полной потери интервала или недопустимого сокращения его продолжитель­ ности необходимо, чтобы чувствительность усилителя, установивша­ яся во время импульса, уменьшаясь, оставалась меньше уровня чействующей в интервале помехи, с тем чтобы импульсное реле отпустило якорь, а отпустив, вновь не сработало ранее следующего импульса. Для этого в месте пересечения уровень сигнала должен чэстолько превышать уровень помехи, чтобы установившаяся при нем чувствительность, повышаясь во время интервала, в течение не менее 0,3 с оставалась ниже уровня помехи.

Значение уровня сигнала в рельсах для создания достаточного превышения над уровнем помехи зависит от разности фаз между юками сигнала и помехи. Наиболее благоприятно для защиты совпадение по фазе помехи и сигнала. Тогда они просто складывают­ ся и превышение равно сигналу. Наоборот, наиболее неблагоприят­ но, когда они противоположны по фазе. В этом случае сигнал должен уже в импульсе превышать помеху для восприятия сигнала усилителем, а также требуется настолько снизить чувствительность /силителя, чтобы в интервале реле отпустило якорь и не успевало возбудиться под действием помехи за время не менее чем 0,3 с.

Для определения мер защиты удобно э. д. с, наведенную ЛЭП в приемных катушках, представлять в виде эквивалентного тока в рельсах исходя из того, что ток 1 А наводит в катушках 165 мВ.

Примерное значение эквивалентных токов у ЛЭП с вертикальной •вухцепной и горизонтальной подвесками составляет при напряже­ нии 220 кВ —1,5—2,5 А, при 330 кВ — 2—3 А, у ЛЭП с горизонтальной подвеской при напряжении 500 кВ — 3,5—5 А и при 750 кВ — 4—6 А.

Учитывая, что минимально необходимый для защиты ток локомо­ тивной сигнализации в месте пересечения сильно зависит от разности фаз между э. д. с, наведенными в приемных катушках сигнальным гоком в рельсах и током влияния ЛЭП, необходимо стремиться максимально сокращать расхождение по фазе, учитывая, что при противоположных фазах требуется в 2—3 раза большее превышение уровня сигнального тока над помехой при их совпадении.

123

Помехи, создаваемые ЛЭП с горизонтальной подвеской проводов, меняют вдоль зоны свою фазу относительно места наибольшего воздействия в сторону опережения и отставания в пределах 15 м на 35° (см. рис. 55). Следовательно, если подобрать фазу сигнального тока так, чтобы она в месте наибольшего воздействия совпадала с фазой помехи, то смещение фазы в других точках зоны будет сопровождаться одновременным снижением воздействия, отклоняясь в конце зоны на 35—50°.

При вертикальном размещении проводов, когда влияние помехи значительно меньше, фазовые соотношения менее благоприятны, так как фаза помехи относительно места нулевого воздействия в зависимости от расстояния вдоль пути меняется на 180° (см. рис. 56). Поэтому для повышения эффективности фаза напряжения сигнала в приемных катушках должна быть ориентирована симметрично отно­ сительно помехи так, чтобы разность фаз между ними составляла ±90—110°.

Минимально необходимый ток в рельсах, при котором обеспечи­ вается правильная работа локомотивной сигнализации в случае действия эквивалентного тока гармонической помехи с частотой 50, Гц, составляет для двух значений максимального фазового угла между сигналом и помехой ±50°/±110° (в знаменателе), при эквива­ лентном токе помехи 1,5 А—3/4 А, 2 А—3,5/5 А, 3 А—5/7 А, 4 А— 5,5/9 А, 5 А—7/11 А и 6 А—7,6/13 А. Эти значения токов для защиты получены экспериментально с усилителем типа УК-25/50 М.

Фаза сигнального тока подбирается на питающем конце рельсо­ вой цепи, с использованием смены фаз питающего трансформатора на 180°, а также подключением трансформатора к различным фазам высоковольтной линии автоблокировки. В совокупности это дает возможность менять фазу тока в рельсах ступенями по 60°. Для более точного изменения фазы у кодовой рельсовой цепи можно пользоваться ограничителями и настройкой питающего конца.

Фактический ток локомотивной сигнализации в рельсах под приемными катушками локомотива в месте пересечения железной дороги с ЛЭП зависит от расстояния пересечения от релейного конца и общей длины рельсовой цепи. По мере движения локомотива от

релейного к питающему концу кодовой			рельсовой цепи			50 Гц ток
	постепенно			в нормальном режиме
	растет от 2 А до тока короткого
	замыкания			на	питанэщем		конце
	(рис. 59). Расположение пересече­
	ния вблизи питающего конца цепи
	уже	автоматически обеспечивает
	достаточный для защиты ток в
	рельсах		под	проводами		ЛЭП.
	На участках с тепловозной тя­
	гой для защиты устройств локомо­
	тивной		сигнализации,			действу­
	ющей на частоте 50 Гц от влияний
Рис. 59. Зависимость тока АЛС в	ЛЭП при пересечении ее с желез-
	ной	дорогой			используется		метод
рельсах от расстояния до питающе-	превышения сигнала цад помехой в
го конца	совокупности с АРУ. В					необходи-

124

м ых случаях при недостаточном токе прибегают к повышению токов /юкомотивной сигнализации в рельсах путем загрубления чувствитель­ ности приемника рельсовой цепи.

Поэтому при проектировании кодовой автоблокировки, работа­ ющей на частоте 50 Гц, а также автоблокировки постоянного тока желательно, чтобы на двухпутных участках пересечение находилось на расстоянии не более 150 м перед выходным концом рельсовой цепи, а на однопутных участках—посередине рельсовой цепи.

Помехоустойчивость локомотивной сигнализации при проследова­ нии данного пересечения как первый этап оценивается по примерно­ му указанному выше эквивалентному току, соответствующему типу пересекающей ЛЭП, и по току локомотивной сигнализации в рельсах под ней. Ток в рельсах определяется исходя из длины рельсовой цепи и удаленности пересечения от ее выходного конца. Такая оценка дает возможность судить, достаточен ли ток в рельсах при эквивалентном токе данного типа ЛЭП.

Для проведения мер защиты от влияния ЛЭП под пересечением, 1 д е наблюдаются сбои в приеме сигналов с пути, следует прежде исего убедиться, что простейшее изменение фазы тока локомотивной сигнализации на путевом или кодовом трансформаторе не приведет к достаточному превышению тока в рельсах над помехами.

Если интенсивность помех требует дополнительных мер, то проводят измерения фактической э. д. с. помехи, наводимой в приемных катушках. Измерения ведут при отсутствии сигнального юка в рельсах, например из задней кабины одиночного локомотива без специального выключения сигнального тока.

К катушкам перед измерением подключают конденсатор емко­ стью 0,75 мкФ, настраивая тем контур на частоту 50 Гц. Измеренное тамповым вольтметром напряжение делят на добротность катушек (3,7), находя значение наведенного напряжения ЛЭП в катушках. Приводя его к эквивалентному току помехи в рельсах, сопоставляют со значением тока локомотивной сигнализации в месте пересечения, пользуясь ранее приведенными данными о токах локомотивной сигнализации. После этого определяют, можно ли обойтись перек­ лючением на путевом или кодовом трансформаторе или требуется производить подбор фаз включения высоковольтного трансформато­ ра автоблокировки и дополнительно повышать ток в рельсах.

7. ЗАЩИТА КОНТАКТОВ РЕЛЕ

ОТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ИЗНОСА

В устройствах СЦБ широко используется релейно-контактная аппаратура, что в известной мере объясняется высокими требовани­ ями к достоверности работы и предупреждению опасных для движения поездов отказов. Много элементов устройств работают непрерывно в импульсном режиме с относительно большими напря­ жениями и мощностями коммутирования.

Срок службы релейной аппаратуры в значительной степени определяется работой контактов реле. К устройствам с импульсным коммутированием в первую очередь относятся кодовые и импуль­ сные рельсовые цепи, автоматическая локомотивная сигнализация

125

числового кода и др. Явление разрушения материала контактов под воздействием электрического тока или поля называют электрической эрозией. Разрушение материала контактов распылением частиц, перераспределением его по поверхности контакта и переносом с одного контакта на другой происходит в основном за счет электриче­ ских разрядов при высокой температуре.

В процессе коммутирования следует раздельно рассматривать работу контактов при замыкании и размыкании.

Замыкание контакта сопровождается разрушением, ибо при сближении контактных поверхностей, еще до их непосредственного соприкосновения (когда расстояние между ними становится очень малым), под действием электрического поля происходит пробой оставшегося воздушного зазора с электрическим разрядом. Интен­ сивность разряда, а следовательно, и разрушения зависит главным образом от напряжения на контактах, сопротивления и характера нагрузки и скорости сближения контактов При малой скорости сближения время разряда и испарения материала удлиняется (такие явления повторяются, если замыкание сопровождается вибрацией с многократным замыканием и размыканием контакта). При недоста­ точном напряжении для пробоя воздушного промежутка замыкание тоже может вызвать испарение материала из-за того, что в первый момент контакт устанавливается лишь между отдельными неровно­ стями контактной поверхности. Образующаяся при этом повышенная плотность тока в отдельных точках вызывает плавление материала контакта и его распыление. Наиболее неблагоприятная нагрузка для процесса замыкания—емкостная.

Размыкание—наиболее тяжелый режим для контактов, который сопровождается газовым разрядом в форме искры или дуги. Процесс размыкания начинается с уменьшения контактного нажатия и площа­ ди контакта. Остающиеся в соприкосновении тонкие выступы перег­ ружаются током, сильно нагреваются и оплавляются в течение нескольких долей миллисекунды. Между расходящимися контактами образуется жидкий мостик, который по мере расхождения контактов удлиняется, сужаясь и увеличивая свое сопротивление.

При определенном токе и напряжении происходит сильный перегрев и взрывообразное расплавление мостика, межконтактный зазор заполняется парами и брызгами металла. В этот момент начинаются другие явления—дугообразование, искрообразование, или просто перенос металла. Дуга возникает тогда, когда напряже­ ние и ток в цепи будут больше некоторых минимальных значений, определенных для каждого из контактных материалов Например, у серебра напряжение дугообразования 12 В при токе порядка 0,5 А, при температуре 20° С и соответственно 0,25 А при 120° С,

Если ток в цепи меньше этого значения, то газовый разряд будет иметь форму искры при условии, что напряжение в момент разрыва жидкого мостика не менее напряжения зажигания в воздухе 270— 300 В. Это напряжение может быть ниже, если разряд происходит между нагретыми контактами. В цепях с меньшим напряжением питания искра может появиться, если в разрываемой цепи имеется индуктивность. В этом случае уменьшение тока из-за начавшегося разрыва цепи вызывает появление э. д. с , необходимой для искрообразования

126

Коммутирование кодовых и импульсных рельсовых цепей проис­ ходит непрерывно при условиях, соответствующих повышенному электрическому износу контактов—уменьшению их размеров из-за распыления и испарения материала контактов с образованием на них ьпадин. Как показала практика, из-за большого числа коммутаций, совершаемых контактами трансмиттерных реле в рельсовых цепях, их длительная работоспособность возможна лишь при снижении интенсивности и длительности искро- и дугообразования.

Для повышения надежности коммутирования кодовых и импуль­ сных рельсовых цепей у трансмиттерных реле должны применяться контакты с двумя парами контактов-деталей, что снижает ток на контакты-детали и повышает надежность контактирования. Величина электрического разрушения контакта зависит от материала контакюв, вида нагрузки, силы тока, контактного нажатия, степени вибрации контакта при замыкании и скорости размыкания.

Наибольший износ контактов возникает в случае индуктивной нагрузки, наиболее распространенной. Применяемая защита, особен­ но в цепях сигнальной автоматики, основана на использовании средств, снижающих напряжение на размыкаемых контактах до напряжения, меньшего напряжения искрообразования (270—300 В). Учитывая, что напряжение цепей питания обычно ниже напряжения искрообразования, а рабочие токи в цепях меньше тока дугообразо­ вания, искровой разряд может в основном быть следствием коммута­ ционных перенапряжений на размыкаемом контакте. Коммутацион­ ные перенапряжения, превышающие в десятки, а то и в сотни раз напряжение питания, объясняются наличием в размыкаемой цепи индуктивности. Ток, протекающий в цепи, запасает в магнитном поле индуктивности электромагнитную энергию, которая освобождается при спадании тока, создавая э. д. с. самоиндукции, стремящейся поддержать исчезающий ток. Э. д. с. самоиндукции тем больше, чем больше индуктивность и Ток в цепи и чем быстрее спадает магнитный поток. Э. д. с. самоиндукции создает на размыкаемом контакте, обладающем в это время большим сопротивлением, хотя и (ратковременные, но значительные перенапряжения, объясняемые очень быстрым убыванием магнитного потока вместе с током.

Для предупреждения появления искрового разряда необходимо перенапряжение на размыкаемом контакте уменьшить настолько, чтобы оно было меньше напряжения искрообразования. В этом спучае накопленная энергия магнитного поля будет рассеяна не в (азоре между контактами, где она создает искровой разряд и тем постепенно разрушает контакт, а вне его. Снижение перенапряжения достигается применением искрогасящих цепочек или варисторов. 1 [редупреждение перенапряжений на контакте при этом основано на гом, что поскольку индуктивность является источником э. д. с. с внутренним сопротивлением, равным активному сопротивлению ее

ибмотки,	то необходимо израсходовать накопленную энергию вне
I онтакта.	Это наиболее эффективно сделать, замкнув обмотку

индуктивности на очень короткое время исчезновения магнитного потока на себя либо включая параллельно индуктивности (например, оеле) искрогасящей цепочки, состоящей обычно из конденсатора и резистора. Нормально конденсатор заряжен до напряжения питания. При размыкании цепи под действием э. д. с. самоиндукции обмотки

127

Рис. 60. Схема защиты контактов варисторами и искрогасительными цепоч­ ками

по цепочке пройдет ток заряда конденсатора. Напряжение на зажимах индуктивности при цепочке, состоящей в простейшем случае из одного резистора, зависит от его сопротивления. При размыкании цепи под действием э. д. с. самоиндукции через рези­ стор и обмотку пройдет ток и к размыкающемуся контакту будет приложено лишь напряжение на этом резисторе, сложенное с напряжением источника питания. Влияние сопротивления таково, что чем оно меньше, тем медленнее спадает магнитный поток и тем Меньше э. д. с. и доля ее, выделяемая на резисторе. Наибольшее распространение имеют цепочки из резистора и конденсатора, которые нормально, не потребляя ток, при размыкании контакта используют энергию, запасенную в индуктивности на заряд конден­ сатора.

В настоящее время в цепях, где ток нагрузки менее тока дугообразования, преимущественное применение имеют варисторы — полупроводниковые резисторы, сопротивление которых уменьшается с увеличением приложенного напряжения и при этом оно не зависит от полярности приложенного напряжения.

Варистор, включенный параллельно реле, до размыкания цепи находится под напряжением источника питания, его сопротивление измеряется килоомами. Увеличение напряжения на варисторе в 2 раза приводит к увеличению тока примерно в 10 раз, а увеличение напряжения в 4 раза — в 100 раз и т. д. (рис. 60,а). Поэтому во время размыкания электрической цепи сопротивление варистора под дей­ ствием э. д. с. самоиндукции, значение которой может в десятки и сотни раз превышать напряжение на реле до размыкания, резко снижается до нескольких омов.

Такое снижение сопротивления варистора уменьшает резкость убывания магнитного потока, и протекающий ток в цепи варисторобмотка реле (индуктивность) тратит запасенную им энергию в йаристоре и активном сопротивлении обмотки. При этом наибольшее значение тока в варисторе не может превышать ток, протекающий по обмотке реле до размыкания цепи. Мощность рассеяния варисто* ров в импульсе может быть в несколько раз больше допустимой, однако амплитуда напряжения импульса не должна превышать значения для данного типа варистора.

Таким образом, варистор предупреждает искро- и дугообразование, создавая условия для сглаживания резкости спадания тока в размыка­ емой сети и расходуя накопленную в магнитном потоке энергию не на разрушающий контакты дуговой или искровой процесс, в зазоре между ними.

128

Вцепях переменного тока предупреждение искро- и дугообразования и гашения образовавшейся дуги происходит легче, так как ток периодически уменьшается до нуля. При размыкании контакта (в отличие от постоянного тока) запасенная энергия в индуктивности может иметь значительно меньшее значение, чем максимальное, так как в момент разрыва ток может быть даже равным нулю. Это, в частности, дает возможность коммутации цепей переменного тока тиристорами, размыкая ими цепь переменного тока при нулевом токе

ине подвергая их опасным коммутационным перенапряжениям.

Вкодовых рельсовых цепях переменного тока для защиты контактов параллельно нагрузке—путевому трансформатору или дроссель-трансформатору—подключается конденсатор.

Вавтоблокировке на участках с электрической тягой постоянного тока дроссель-трансформатор питающего конца параллельно с под­

ключенными к нему емкостями С1 и С2, кроме того, настроен в резонанс на частоту тока в рельсах, что уменьшает в два и более раза ток нормально коммутируемого контактом трансмиттерного реле (рис. 60, в). Ток заряда емкости С2 в момент замыкания контакта ограничивается реактором. Одновременно емкость С1 используется для того, чтобы во время размыкания цепи контактом I рансмиттерного реле поглотить энергию магнитного поля реактора (ограничителя), снижая тем напряжение между расходящимися контактами и защищая их от искрения и дуги.

Однако при разомкнутом контакте трансмиттерного реле конден­ сатор С1 остается подключенным к источнику питания, поэтому возможно, что в момент замыкания контакта конденсатор окажется тряженным, ток его разряда на конденсатор С2 достигнет большого шачения и вибрация контакта при замыкании будет сопровождаться разрушением контакта. Для ограничения тока разряда последова- 1 е л ь н о с конденсатором С1 включается резистор К„. Этот резистор несколько снижает защитное действие конденсатора С1 при размы­ кании контакта трансмиттерного реле, замедляя процесс передачи ^ергии реактором конденсатору С1. Поэтому для рельсовых цепей с 1 яжелыми условиями работы контактов создают наиболее благопри­

ятные условия			для безыскрового коммутирования, выключая рези-
и о р	К„	перед	размыканием цепи контактом трансмиттерного реле
(рис.	60,	б).

Для изменения параметров защитного контура с конденсатором Г/ служит дополнительное искрогасящее реле ИР, которое при разомкнутой цепи питания возбуждено, и якорь отпускает при ее (амыкании, шунтируя своим тыловым контактом резистор Ки в цепи конденсатора С1. При срабатывании трансмиттерного реле искрога­ сящее реле не сразу шунтирует резистор, а задерживает на время своего замедления при отпускании, в течение которого успевает окончиться самопроизвольное размыкание и замыкание контакта при его вибрации. В момент разрыва коммутируемой цепи резистор остается шунтированным до тех пор, пока искрогасящее реле не иозбудится через тыловой контакт реле ТР. Этого времени достаточ­ но, чтобы процесс размыкания цепи уже закончился.

Условия искрогашения значительно улучшаются при настройке рельсовой цепи ближе к резонансу, произведенной, когда цепь в нормальном режиме потребляет наибольший ток, т. е. при мокром

! л 534

129

балласте. Настройка ведется по наименьшему току в цепи контакта изменением емкости С2.

При электрической тяге переменного тока в кодовых рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами типа ДТ-1-150, имеющими актив­ ный ограничитель Д, и меньшие токи, защита контактов реле ТР ведется со стороны ограничивающего резистора К0, обладающего некоторой индуктивностью, искрогасящей цепочкой, состоящей из конденсатора С1 и резистора Ки, а со стороны нагрузки— конденсатором С2, включенным параллельно путевому дросселю.

При электрической тяге переменного тока, кроме того, аппарату­ ра рельсовых цепей и контактная система трансмиттерного реле защищается от воздействий тягового тока при асимметричном его распределении между рельсовыми нитями пути. Тяговый ток, тран­ сформируемый в дополнительную обмотку дроссель-транс­ форматора, замыкаясь через источник тока 25 (75) Гц, попутно коммутируется трансмиттерным реле, дополнительно нагружая его контакты.

Применяемая при этом защита предусматривает отключение дополнительной обмотки дроссель-трансформатора автоматическим выключателем при перегрузке выше допустимой с предварительным снижением напряжения на приборах селеновым или другим подоб­ ным выравнивателем.