Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

резисторов К4 и К5. На частоте 25 Гц этим ступеням соответствуют токи 1,5; 5 и 15 А.

При измерении тока в рельсах частотой 25 Гц необходимо иметь в виду, что амперметры А1, А2 и АЗ пульта (типа Э378) предназна­ чены для токов, имеющих частоту 50 Гц. Поэтому, пользуясь прибором Ц-438, необходимо установить возможную поправку на показание амперметра А1 для частоты 25 Гц, по которому устанав­ ливается чувствительность усилителей, что имеет существенное значение для правильного ее измерения.

Проверка и регулировка усилителя ведутся с использованием той части схемы пульта, которая позволяет производить измерение чувствительности усилителя и тока надежной работы при любой из трех частот тока в рельсах. Локомотивный фильтр ФЛ25/50 во время проверки усилителя на частотах 25 и 75 Гц включается переключателем В4, переводимым в положение «УК-25». В резуль­ тате выключается реле ВР в проверяемом усилителе и оно, отпуская, подключает фильтр к входам Вх2 и ВхЗ. Ток в импульсном реле измеряется миллиамперметром.

Во время испытания максимальный ток в рельсах может быть мгновенно уменьшен до номинального переключателем В13, при этом колодка-шунт должна стоять в гнездах 4—8 панели.

Проверка дешифраторов ведется со сменой электрических сигна­ лов, многопозиционным переключателем ПТК, которым вручную меняются электрические сигналы в рельсах испытательного участка. Переход на автоматическую смену кодовых сигналов по программе осуществляется переключателем В6. В этом случае автоматическое переключение трансмиттерного реле ТР (типа ТР-2000В) с одного контакта трансмиттера на другой выполняется шайбами коммутаци­ онного устройства ДК, вращаемыми однофазным электродвигателем переменного тока типа СД-2 через снижающий число оборотов редуктор. Переключение испытательной схемы с кодового трансмит­ тера КПТШ-5 на трансмиттер КПТШ-7 и обратно осуществляется ключом К5.

Контакты скоростемера при проверке дешифратора имитируются переключателями, контакты которых нормально в положении «Включено» замкнуты, что соответствует неподвижному локомоти­ ву, и при переведенном положении размыкаются. Выключатель В7 соответствует контакту скорости ькж, В8—ьж, В9 и В10— соответственно скорости 0—20 и 0—10 км/ч. Смена режима работы испытательного участка с посылки кодовых сигналов на непрерывный ток или выключение его осуществляется трансмиттерным реле. Переводом ключа К4 в положение «Непр» оно отключа­ ется от трансмиттера и непрерывно возбуждается или при другом крайнем положении того же ключа «Нейтр» выключается, обрывая цепь испытательного участка.

Электропневматический клапан воспроизведен на пульте лампоч­ кой ЭПК и реле ВР, которыми непосредственно управляет проверя­ емый дешифратор, а также звонком Зв, включаемым реле ВР1. Работа звонка может прекращаться ключом КЗ (Вкл. зв.). На пульте рукояткой бдительности служит кнопка Кн8, кнопкой КП для испытания действия периодической проверки бдительности—ключ Кб; кнопкой ДЗ—Кн2 и кнопкой ВК—Кн1 пульта. Лампа ЛП

загорается при обесточенном реле КСР и возбужденном БР проверяемого дешифратора.

Измерение электрических параметров реле — напряжения, време­ ни срабатывания и отпускания—ведется с помощью источника постоянного тока, подключаемого к соответствующему узлу пульта переключателем В13 путем плавного изменения его напряжения автотрансформатором ТрЗ и измерением его вольтметром с перек­ лючателем ПН. Во время измерения параметров реле через измери­ тельную гребенку дешифратор типа ДКСВ-1 посредством разъемного соединения Ш2 пульта подключается к измерительной схеме. К схеме подключается обмотка реле и один из его фронтовых контактов. В процессе проверки избирательное подключение одного из проверя­ емых реле к измерительной схеме выполняется многопозиционным переключателем ПРД, у которого каждому реле дешифратора соответствует определенная позиция.

При проверке реле дешифраторов типа ДКСА, не имеющих измерительной гребенки, каждое проверяемое реле отдельно под­ ключается к измерительной схеме пульта через две пары клемм Ф и О и Обм. реле (рис. 106). Подключение производится гибкими проводами с наконечниками в виде захватов и иголок. Провод от плюсового конца обмотки реле подключается к выводу 7, а вывод 8 пары Обм. реле соединяется с выводом - 50 проверяемого дешифрато­ ра, отключенного от пульта. Фронтовой контакт этого реле соединяет­ ся с парой гнезд Ф и 0.

Временные параметры реле — время срабатывания и отпускания измеряются электросекундомером типа ПВ-53Ш. Якорь (вибратор) поляризованною электромагнита секундомера, жестко соединенный с осью зилки, при пропускании через его обмотку переменного тока колеблется под действием

	его между полюсами постоян­
	ного магнита с частотой 50 Гц.
	Колебательные					движения
	вилки		приводят			во	вра­
	щение		косозубое			колесо с
	50	зубьями.			При	каждом
	ударе вилки о колесо оно
	поворачивается				на	ползуба,
	делая при частоте тока 50 Гц
	вместе со связанной с ним
	большой стрелкой за 1 с
	полный оборот. Малая стрел­
	ка делает один оборот за
	десять		оборотов			большой,
	что соответствует 10 с.
	Схема			предусматривает
	пуск	секундомера замыкани­
	ем цепи			электромагнита			или
	снятием шунта с его обмотки.
	Для	управления шунтирова­
	нием	последовательно с					об­
Рис. 106. Схема	измерений параметров ммоткой		включены			нагрузоч-
реле и	конденсаторов

222

ные резисторы. Наоборот, остановка секундомера требует размыкания цепи обмотки или шунтирования. Электромагнит и на­ грузочные резисторы могут находиться под током ограниченное время.

Прибор отсчитывает время в пределах от 0 до 10 с с погрешно­ стью не более ±0,03 с на частоте 50 Гц. При суммарном замере погрешности отдельных замеров складываются с учетом их знака. В результате измерений, проведенных на частоте, заметно отлича­ ющейся от 50 Гц, вносятся поправки. Прибор рассчитан для работы на частоте 50 Гц и двух напряжениях, потребляет 10 Вт при 110 В и 20 Вт при 220 В.

Для измерения времени отпускания якоря необходимо одновре­ менно с выключением реле запустить секундомер и остановить его, когда разомкнётся фронтовой контакт реле, а при определении времени срабатывания с замыканием цепи реле запустить секундомер и остановить его, когда замкнется его фронтовой кон­ такт.

Поэтому для измерения временных параметров к пульту подклю­ чается, кроме обмотки проверяемого реле, и его фронтовой контакт. Этот контакт останавливает секундомер, который запускается однов­ ременно с выключением проверяемого реле при измерении времени отпадания, размыкая цепь его обмотки. При измерении времени срабатывания фронтовой контакт останавливает секундомер, шунти­ руя его обмотку. Действие на электромагнит секундомера тылового контакта реле, используемого вместо фронтового, должно быть обратным. Обмотка и контакт проверяемого реле во время измере­ ния должны быть разобщены от остальной схемы во избежание искажения результатов, для чего выбирается соответствующий контакт реле и, когда необходимо, заклиниваются якоря других реле в притянутом положении.

Время отпускания якоря реле измеряется в такой последователь­ ности. Вначале переводят ключ КЗ, отчего возбуждается реле ВР2 и через него проверяемое реле. Затем нажимается кнопка Кнб (отпускание). При возвращении ключа КЗ реле ВР2 отпускает якорь и одновременно выключает проверяемое реле и пускает секундомер, снимая шунт с его электромагнита. Стрелка секундомера движется в течение времени замедления реле на отпускание, пока фронтовой контакт проверяемого реле, отпустив, не выключит электромагнит.

Время срабатывания реле измеряется, когда ключ КЗ установлен

вположение, при котором реле ВР2 без тока. Разомкнутый

фронтовой	контакт проверяемого реле включен параллельно
обмотке	электромагнита	обмотка секундомера шунтирована

тыловым крнтактом реле ВР2, кнопка Кн7 (притяжение) нажата. Переводом ключа КЗ замыкается цепь реле 2ВР, которое, срабаты­ вая, подает напряжение на обмотку проверяемого реле и снимает шунт с обмотки электромагнита электросекундомера. Стрелка прибо­ ра приходит в движение и останавливается, когда проверяемое реле, притягивая якорь, фронтовым контактом шунтирует электромагнит.

По окончании измерения напряжение с прибора снимается вы­ ключателем В13, когда он ставится в нейтральное положение.

Проверка полупроводниковых приборов предусматривает уста­ новление исправности диодов. Проверяемый диод подключается к

223

выводам Кл11 и Кл12 пульта, переключатели В1 и В5 ставятся в положение проверки, а В13—в положение «Реле» и ПН—в положе­ ние «Р75». Автотрансформатором Тр1 устанавливается напряжение 50 В, что соответствует переменному напряжению 9 В ± 1 0 % на вторичной обмотке Тр1, которое подается в схему проверки диодов (см. рис. 105). Нажатием кнопки Кн5 испытания диодов проверяют годность диода по загоранию лампочек Годен, Обрыв или Пробой.

Параметры транзисторов проверяются прибором Ц4341, входя­ щим в комплект пульта.

Емкость электролитических конденсаторов с номинальным напря­ жением не менее 50 В или блоков из них определяется по времени отпускания якоря эталонного реле ЭР типа КСР (10 кОм, напряже­ ние срабатывания 23 В, отпускания 3 В) при подключении к нему проверяемого конденсатора через клеммы КЛ5 и КЛ6 и нахождении переключателей В13 в положении «Реле» и ПН (вольтметра) — в положении «Р75 В» (см. рис. 106). Напряжение на конденсаторе, равное 50 В, устанавливается рукояткой автотрансформатора ТрЗ, затем нажатием кнопок Кнб (отпускания) и КнЗ по секундомеру производят отсчет времени отпадания реле ЭР, которое при емкости 1400 мкФ равно 14±1,5 с. Значение измеряемой емкости будет равно измеренному времени в секундах, умноженному на сто.

Г л а в а X I

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ ДИСТАНЦИЯМИ И ДЕПО

1.ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ АЛСН

Виды технического обслуживания локомотивных устройств АЛСН во многом предопределяются системой технического обслу­ живания локомотивов. Оно должно находиться в таком соответствии с техническим обслуживанием локомотивов, чтобы обеспечить рабо­ тоспособность устройств в межосмотровые и межремонтные периоды.

Техническое обслуживание устройств на локомотивах и моторвагонных поездах состоит из следующих видов: а) ежедневного обслуживания при ТО-1 локомотива; б) обслуживания на ПТО при ТО-2 локомотивов; в) обслуживание на контрольном пункте (КП АЛС) после ТО-3; г) цехового обслуживания, проводимого цехом автосто­ пов основного депо; д) обслуживания и ремонта контрольноиспытательным пунктом (КИП АЛС). Эти виды обслуживания выполняются в соответствии с положениями Инструкции по техниче­ скому обслуживанию АЛС.

В процессе осмотра, проводимого локомотивной бригадой при ТО-1, проверяют целость и надежность крепления приемных кату­ шек, деталей подвески и предохранительных устройств, общих ящиков и других приборов, наличие пломб. Локомотивными бригада­ ми в предусмотренных случаях производится замена предохраните­ лей или включение автоматических выключателей для восстановле­ ния питания устройств в пути следования.

Техническое обслуживание локомотивной сигнализации на пункте технического обслуживания (ПТО) локомотивов осуществляется во время ТО-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и предусматривает так же, как при ТО-1, осмотр устройств, ревизию предохранителей и автоматических выключателей и их соответствие номиналу, а также устранение неисправностей, выяв­ ленных при осмотре, и тех, которые наблюдались в пути машиниста­ ми. Осмотр устройств локомотивной сигнализации производят работ­ ники пункта технического обслуживания локомотивов. В случае если на пункте технического обслуживания, находящемся на конечной станции участка обращения локомотивов, будут обнаружены неис­ правности у приборов, обслуживаемых работниками дистанций, но которые не нарушают действие локомотивной сигнализации и допу­ скают следование в обратном направлении, то устранение этих неисправностей может быть отложено до ПТО станции с основным депо или пункта оборота локомотивов в другом конце участка их обращения, если это предусмотрено порядком работы ПТО. ТО-2 проводится не реже чем через 48 ч календарного времени.

»3ак 534

225

Проверки (обслуживание) контрольными пунктами дистанций (КП АЛС) локомотивных устройств сигнализации проводятся после каждого технического обслуживания вида ТО-3, выполняемого через 11—12 тыс. км пробега электровоза постоянного тока, 5—9 тыс. км тепловоза и через пять суток пробега электропоезда, а также после текущего ремонта ТР-1, ТР-2 и ТР-3 локомотива или отстоя его в депо более трех суток, а на паровозах, кроме того, после каждой выдачи их из депо. При этом осмотре устанавливают готовность устройств к использованию, правильность их действия, а также устраняют неисправности, выявленные проверкой и наблюдавшиеся в пути следования машинистом (отмеченные в журнале технического состо­ яния локомотива или в книге замечаний машинистов).

Цеховое и основное техническое обслуживание и текущий ремонт устройств локомотивной сигнализации осуществляются в плановом порядке совместно локомотивными депо и дистанциями сигнализации и связи и приурочиваются обычно к очередным ТО-3 или текущим ремонтам локомотива в депо.

Основное техническое обслуживание усилителей, дешифраторов, локомотивных фильтров и конденсаторных блоков производится контрольно-испытательными пунктами (КИП АЛС) дистанции сигна­ лизации и связи. Для этого приборы снимают и заменяют отремонти­ рованными.

Дешифраторы и усилители проверяются не реже чем через 6 месяцев, конденсаторные блоки—через 3 года, а локомотивные фильтры—через 2 года.

Цеховое техническое обслуживание остальных приборов, за исправное состояние которых отвечают работники локомотивного Депо, возлагается на цехи автостопов основных депо приписки локомотивов. Согласно разделению обязанностей цехи автостопов обслуживают приемные катушки с клеммными коробками, локомо­ тивные светофоры, электропневматические клапаны с воздухопрово­ дами, кранами и воздушными фильтрами, блоки предварительной световой сигнализации, скоростемеры, рукоятки бдительности, пе­ реключатели направления и питания, предохранители, автоматиче­ ские выключатели и фильтры цепей питания устройств АЛС, вспомогательные кнопки, а также электропроводку локомотивной сигнализации. Ремонт этих приборов производится через 6 месяцев.

Общий комплекс работ по цеховому и основному техническому обслуживанию устройств цехами автостопов депо и контрольноиспытательными пунктами дистанции слагается из осмотров, прове­ рок и восстановления работоспособности.

При осмотре без включения действия устройств по внешним признакам определяют техническое состояние приборов, узлов и деталей, надежность крепления, целость и положение приборов, соблюдение их герметичности, установочных габаритов приемных катушек, состояние монтажа, крепление проводов в приборах, воздухопроводов; выполняют внешнюю и внутреннюю очистку приборов, смазку трущихся частей, включая болтовые запорные детали, восстановление плотности воздухопроводов, разобщитель­ ных кранов, фильтров, фланцев ЭПК и др. В комплекс работ входит устранение обнаруженных неисправностей с заменой при необходи­ мости поврежденных приборов, узлов и деталей и опробование

226

действия замененных при проверке приборов, а также их опломбиро­ вание.

Впроцессе проверки выполняют измерение параметров приборов

инапряжения источников питания, измерение пульсаций, сопротив­ ления изоляции приборов и в целом устройств, настройку и регули­ ровку; устраняют неисправности; устанавливают правильность дей­ ствия контактных систем ЭПК и скоростемеров, их регистрирующих устройств.

При текущем ремонте выполняют работы по поддержанию н восстановлению не только работоспособности, но и исправности приборов и устройств в целом. Частичную модернизацию устройств делают, как правило, со снятием фильтров ЭПК и неисправных приборов локомотивов с заменой отремонтированными. Текущий ремонт устройств локомотивной сигнализации цехами автостопов локомотивных депо выполняется в соответствии с технологической инструкцией по текущему ремонту локомотивов. Текущий ремонт локомотивов должен завершаться проверкой бригадиром цеха авто­ стопов на испытательном шлейфе депо всего комплекса отремонти­ рованных устройств локомотивной сигнализации.

2. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ

Путевые устройства локомотивной сигнализации в части техниче­ ского обслуживания не отделяются от устройств автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и других станцион­ ных устройств СЦБ. Порядок обслуживания установлен Инструк­ цией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, цен­ трализации и блокировки (СЦБ).

Для устойчивой работы локомотивной сигнализации особенно важно поддержание в норме продолжительности импульсов и интер­ валов электрических сигналов и токов локомотивной сигнализации в рельсах. При этом нельзя допускать как неоправданного их завыше­ ния, так и занижения. Повышенные токи вызывают перегрузку контактов трансмиттерных реле и нарушение регулировки рельсовых цепей по основному назначению.

Согласно действующим положениям устройства локомотивной сигнализации периодически проверяют вагонами-лабораториями с рассмотрением результатов совместно службами сигнализации и связи и локомотивного хозяйства. Кроме того, устойчивость работы локомотивной сигнализации проверяется с локомотива не реже одного раза в квартал совместно руководством дистанции сигнализа­ ции и связи и локомотивного депо, а также старшим электромехани­ ком при ежемесячной проверке видимости сигналов путевых свето­ форов с локомотива. Действие путевых и локомотивных устройств АЛС находится также под контролем путем записи сигналов локомо­ тивных светофоров на ленте скоростемеров.

Проверка локомотивной сигнализации вагоном-лабораторией име­ ет целью установление соответствия параметров передаваемых с пути электрических сигналов локомотивной сигнализации установ­ ленным нормам с последующим устранением дистанциями выявлен­ ных отклонений и упущений.

227

К основным параметрам, определяющим устойчивую передачу сигналов с пути на локомотив, относятся номинальный ток локомо­ тивной сигнализации в рельсах в начале рельсовой цепи и продолжи­ тельность импульсов и интервалов электрических сигналов, претер­ певающих Изменения при передаче их в рельсы и отличающихся от вырабатываемых кодовыми трансмиттерами. Поскольку проверке подлежит работа путевых устройств, то измерения вагона должны давать результаты с требуемой точностью и не искаженные воздей­ ствием на них локомотивного фильтра и усилителя.

Токи локомотивной сигнализации в рельсах нормируются по номинальному току в начале рельсовой цепи; измерения тока при проверке должны быть достаточно достоверными. Ток в рельсах определяется по напряжению, индуктируемому им в приемных катушках локомотива и измеренному на выходе локомотивного фильтра с тем, чтобы посторонние токи другой частоты не исказили результаты. При измерении продолжительности импульсов и интер­ валов на выходе усилителя учитывается влияние на нее тока в рельсах в точке измерения. Проверка вагоном-лабораторией позволя­ ет выявлять в первую очередь отступления в регулировке рельсовых цепей и аппаратуры кодирования, а также устанавливать причины нарушений, наблюдавшихся во время поездки. Значение совместных поездок на локомотивах представителей локомотивного депо и дистанции сигнализации и связи состоит в примерной оценке содер­ жания устройств не ниже требуемого уровня. Оно определяется тем, что нарушения в передаче и приеме сигналов на локомотиве имеют случайный характер и проявляются обычно в виде сравнительно редких сбоев.

Необходимость в поездках на локомотивах, но с измерениями силы тока в рельсах и записями кодовых комбинаций возникает, в частности, у старшего электромеханика при появлении сбоев, а также при очередной проверке состояния путевых устройств на участке.

Конечно, разовые поездки на одном локомотиве не могут дать полное и необходимое представление о работе устройств в целом на участке. Наиболее объективную и систематическую информацию о нарушении действия локомотивной сигнализации содержат записи на ленте скоростемера сигналов локомотивных светофоров и включения устройств, а также записи в журналах технического состояния локомотивов и замечания машинистов. Статистические данные о работе локомотивной сигнализации, получаемые ежедневно в резуль­ тате анализа записей на лентах скоростемеров обращающихся локомотивов, позволяют оценить, выявить и разделить случайные и систематические сбои, их причины.

3. РАСШИФРОВКА ЗАПИСЕЙ НА ЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА

Скоростемеры на локомотивах и моторвагонных поездах, помимо того, что визуально указывают машинисту скорость движения и время в каждый данный момент, еще записывают на ленте такие параметры движения, как пройденный путь, скорость и время, а также фиксируют пользование тормозами и сигналы, подаваемые

228

локомотивным	светофором.
Непрерывная	регистрация
позволяет определить по		за­
писям на ленте скоростемера
для любого места пути, ка­
кую скорость имел поезд, в
какое время поезд там нахо­
дился, какой	сигнал подавал
локомотивный	светофор	и
как управлял	тормозами	ма­
шинист (рис.	107).
Расшифровка записей ско­
ростемера (рис. 108)ведется с
учетом того, что писпы тор­
мозного давления (ТД), сигна­
лов локомотивной сигнализа­			Рис. 107. Регистрация сигналов на ленте
ции, электропневматического
клапана и заднего хода распо-			скоростемера

ложены не на одной верти­ кальной линии с отметками пути, наколами и писцами скорости и

времени. Смещение записей относительно отметки места на пути несколько снижает их наглядность и затрудняет расшифровку. Если из точки местонахождения поезда в какой-нибудь из моментов движения провести вертикальную линию пути, то пересечение ее с кривыми скорости и времени укажут скорость поезда и время нахождения его в данном месте. Чтобы установить, какой же огонь горел в данном месте пути на локомотивном светофоре, были ли включены устройства и как менялось давление в тормозной магистра­ ли, необходимо знать смещение писцов от линии пути (скорости,

Рис. 108. Примеры расшифровки записей на ленте скоростемера

229

времени). Вправо на 20 мм смещены писцы красного и желтого с красным огней, давления, обратного хода; на 42,5 мм смещен писец электропневматического клапана и влево на 27 мм писец желтого огня.

Включение устройств локомотивной сигнализации на локомотиве записывается писцом возбужденного электромагнита ЭЭ непрерыв­ ной линией, смещенной вниз на 2,0—2,8 мм. Кроме того, вертикаль­ ные смещения на линии регистрируют звуковые сигналы ЭПК или световые сигналы предварительной световой сигнализации и ответ­ ные на них нажатия рукоятки бдительности. При смене сигнала на локомотивном светофоре независимо от того, имеется или нет световая сигнализация, действует только звуковой сигнал ЭПК. Нажатие рукоятки бдительности, не вызванное сигналами ЭПК или световой сигнализации, также отмечается на ленте (исключение составляют схемы с дешифратором ДКСА). Таким образом, по записям электромагнита ЭЭ можно видеть действие периодической проверки бдительности и однократной проверки при смене сигнала.

Приведенные на рис. 108 примеры записи сигналов на ленте отнесены к конечному моменту, когда линии обрываются, и поэтому наглядно показывают смещение записей относительно линии места нахождения локомотива и друг друга.

При расшифровке записей необходимо учитывать, что на путях, оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации, появление белого огня вместо зеленого не записывается на ленте, а отмечается появлением штрихов частой проверки бдительности на линии писца, управляемого электромагнитом ЭЭ. Смена на зеленый огонь желтого, желтого с красным или красного огня отмечается прекращением записи этого огня, а белого огня—прекращением периодической проверки бдительности.

Расшифровка записей скоростемерных лент работниками дистан­ ции, обслуживающими устройства локомотивной сигнализации, ве­ дется лишь для выявления и уточнения участившихся случаев сбоя в приеме сигналов с пути и отказов в действии устройств, так как записи на обращающихся локомотивах могут дать наиболее необхо­ димые и полные данные о работе как путевых, так и локомотивных устройств.

Сбои в приеме сигналов с пути—это кратковременное погасание или появление другого огня, они отмечаются штрихами на линиях записи.

Проблеск другого огня при сбое приема зеленого, желтого или желтого с красным огня отмечается на ленте короткой записью мелькнувшего огня и нажатиями рукоятки бдительности при проис­ ходивших сменах огней.