Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

контакт трансмиттерного реле ТР, отделена от цепи 25 Гц загради­ тельным параллельным контуром» настроенным на частоту 25 Гц и состоящим из дросселя Др1 и конденсатора С/. Ток локомотивной сигнализации, посылаемый в рельсы, последовательно проходит через контур Др1-С1, служащий для него ограничителем, далее цепочку из ДрЗ и СЗ в обход реле и затем в дополнительную обмотку дроссель-трансформатора рельсовой цепи. Часть тока бес­ полезно ответвляется в дроссель Др4. через который в обход проходит ток 25 Гц из рельсовой цепи к путевому реле. Ток локомотивной сигнализации устанавливается с помощью вторичной секционированной обмотки трансформатора ТрЗ,

Двухниточная рельсовая цепь с двумя дроссельтрансформаторами (РЦ25/50ЭФЛ), когда передача сигналов на локомотив ведется только с питающего конца (рис. 35, б), имеет на нем также блок типа ВПК , а на релейном конце лишь подключенное к рельсам через дроссель-трансформатор путевое реле ДСШ-13А с блоком типа ЗБ-ДСШ, защищающим путевое реле от воздействия тока 50 Гц во время предварительной посылки сигналов локомотив­ ной сигнализации в свободную рельсовую цепь и компенсирующим индуктивную составляющую тока реле. При передаче только с релейного конца питание осуществляется блоком БП .

Двухниточная рельсовая цепь с одним дроссель-трансформатором и путевым реле ДСШ-13А (РЦ25/50ЭФЛ) предназначена для боковых путей станций. Схема допускает передачу сигналов локомотивной

Рис. 36. Кодированная рельсовая цепь 50 Гц

71

сигнализации с питающего конца с помощью блока БПК . На релейном конце путевое реле через трансформатор РТр типа ПРТ-А и защитный резистор Я, подключено к рельсам. Блок ЗБ типа ЗБ-ДСШ снижает воздействие на реле тока при предварительной посылке сигналов на частоте 50 Гц (рис. 35, в).

Кодированные рельсовые цепи 50 Гц подразделяются на сквоз­ ные для тягового тока и с его односторонним выходом, с односто­ ронним и двусторонним действием локомотивной сигнализации.

Рельсовая цепь 50 Гц (РЦ50ЭФЛ) для главных путей и стрелоч­ ных участков допускает сквозной пропуск постоянного тягового тока благодаря установке с обеих сторон дроссель-трансформаторов типа ДТ-0,2-500 с коэффициентом трансформации 40 (рис. 36, а). Емкостный ограничитель состоит из конденсатора С0 и резистора 1?о, который предупреждает короткое замыкание цепи при пробое конденсатора Са и уменьшает влияние колебания частоты на работу цепи. Значение емкости н сопротивления резистора 1?в зависит от длины рельсовой цепи и сопротивления кабеля. Ограничитель тока локомотивной сигнализации при посылке электрических сигналов со стороны путевого реле также состоит из конденсатора Ск н резистора Кк. Емкости конденсаторов С0 и Ск соответственно одинаковы и составляют у рельсовых цепей длиной до 500 м — 16 мкФ и более 500 м—12 мкФ, а сопротивления резисторов вместе с Сопротивлением кабеля не менее 50 и не более 150 Ом. Путевое реле типа ДСШ-12 (ДСР-12) шунтировано емкостью Ср, компенсирующей индуктивную составляющую тока реле н улучшающей фазные отношения между током реле и местным напряжением. Коммутиро­ вание тока локомотивной сигнализации на питающем конце осуще­ ствляется контактом трансмиттерного реле в первичной цепи путе­ вого трансформатора ПТр. На релейном конце в момент посылки импульса путевое реле отключается от рельсовой цепи. Напряжение на релейном конце, подаваемое с трансформатора КТр, должно быть одинаковым по фазе с питающим рельсовую цепь.

Кодированная рельсовая цепь с одним дроссель-трансформатором (РЦ50ЭФЛ), не имеющая сквозного пропуска тягового тока, исполь­ зуется на боковых путях станций (рис. 36, б). Схема цепи на питающем конце аналогична рельсовой цепи с двумя дроссельтрансформаторами. Путевое реле подключено к рельсовой цепи через трансформатор РТр с коэффициентом трансформации 15 для снижения напряжения на рельсах до значения, соответствующего характеристикам реле, и конденсатор Ср для согласования фазового сдвига между токами в обмотках реле и компенсации реактивных потерь. Резистор К3 служит для ограничения ответвления тягового тока в обмотку трансформатора РТр во время нахождения на пути электровоза нз-за неодинаковой утечки его с рельсовых нитей.

5. СТАНЦИОННЫЕ ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ

Станционное путевые устройства локомотивной сигнализации, используя рельсовые цепи, осуществляют передачу сигналов на локомотив на участках приближения к станциям перед входными

72

светофорами и на главных путях станции, включая их стрелочные и путевые участки, а также на оборудованных устройствами боковых путях. Путевые устройства локомотивной сигнализации сочетаются обычно с непрерывными рельсовыми цепями и значительно реже с импульсными станционными рельсовыми цепями переменного тока на участках с электрической тягой переменного тока.

Основные принципы работы. Посредством путевых устройств передаются сообщения на локомотивы при приеме и отправлении поездов с соблюдением установленного для станции порядка. Уста­ новленный порядок предусматривает, что в горловине станции сигналы передаются на локомотив лишь тогда, когда поезд был принят или отправлен при открытом светофоре. В случае проследо­ вания закрытого светофора на локомотивном светофоре должен загораться красный огонь. Это достигается применением группового маршрутного кодововключающего реле КВР, фиксирующего вступ­ ление поезда на маршрут при открытом светофоре и обеспечивающе­ го при этом посылку электрических сигналов локомотивной сигнали­ зации в путевые и стрелочные участки по маршруту движения поезда. Нормально находящееся без тока реле КВР, сработав при открытом светофоре и нахождении поезда на участке приближения или приемо-отправочном пути, остается под током до тех пор, пока голова поезда не вступит на путь при приеме поезда или на участок удаления—при отправлении, когда сигналы уже не могут восприни­ маться на локомотиве. Кроме того, должно быть выполнено требова­ ние об исключении восприятия сигналов другим вслед идущим подвижным составом.

Если светофор будет закрыт до прохода его поездом, реле КВР отпускает якорь, исключая посылку сигналов в рельсовые цепи маршрута.

Пока голова поезда не пройдет маршрут, кодововключающее реле поддерживается в возбужденном состоянии через тыловые контакты путевых реле последовательно занимаемых поездом изоли­ рованных участков или секционными кодовоеключающими реле, также фиксирующими прохождение поезда по маршруту (рис. 37). Таким образом, кодирующее устройство своим реле КВР при появлении поезда перед открытым светофором предварительно запускает кодовый трансмиттер КПТ и подключает к нему группо­ вое' трансмиттерное реле ГТР, которое своим контактом начинает воспроизводить кодовые комбинации, соответствующие положению находящегося впереди путевого светофора. Одновременно реле КВР включает схему секционных кодововключающих реле, подготовляя заблаговременно устройства к посылке электрических сигналов с питающего конца в стрелочные и путевые участки.

При вступлении локомотива за открытый путевой светофор, как только его первая колесная пара шунтирует рельсовую цепь участка за светофором, начинается посылка сигналов. После вступления поезда на рельсовую цепь непрерывного питания в нее некоторое время еще продолжает поступать непрерывный ток основного питания, который может быть воспринят на локомотиве как им­ пульс, якобы принадлежащий электрическому сигналу, и тем иска­ зит его. Для уменьшения вероятности таких искажении необходимо обеспечить такую работу кодирующих устройств, чтобы посторон-

73

	ний импульс по возможности
	сливался		с	импульсом			тока
	сигнала, когда они совпадают
	по времени. Это достигается
	максимальным				ускорением
	включения посылки сигналов
	при занятии цепи. С этой
	целью		уже	возбужденное
	стрелочное			кодововключа-
	ющее	реле		1СКВР		заранее
	подключает			путевой			тран­
	сформатор СПТр				к контакту
	предварительно				начавшего
	работать		группового транс­
	миттерного реле ГТР. Однако
	оно еще не коммутирует ток,
	так как		свободная рельсовая
	цепь	продолжает				получать
	непрерывное			питание			через
	фронтовой контакт своего пу­
	тевого	реле		1СПР.
	Коммутирование					тока на­
	чинается		с	разрыва			цепи
	фронтовым			контактом			обе-
	сточившегося					путевого
	реле.
Рис. 37. Схема станционных кодиру-	Если размыкание произой-
ющих устройств с ускоренной посылкой	Дет ПРИ		замкнутом контакте
сигналов	трансмиттерного				реле		ГТР,

то в рельсовую цепь про­ должается без перерыва посыпка непрерывного тока как импульса. Иначе говоря, посылка

сигналов осуществляется с минимальной задержкой, равной времени отпускания якоря путевого реле До разрыва фронтовых контактов.

Одновременно обесточивание реле 1СПР приведет к заблаговре­ менному срабатыванию стрелочного кодововключающего реле ЗСКВР. Последнее предварительно подключает к контакту группово­ го трансмиттерного реле ГТР путевой трансформатор СШр> цепь которого, однако, несмотря на то, что сработало реле ЗСКВР, продолжает получать непрерывное питание через фронтовой контакт своего путевого реле ЗСПР. При входе поезда на данный изолиро­ ванный участок ЗСП, если момент разрыва контакта реле СПР совпал с посылкой импульса, без перерыва продолжается посылка импульса тока в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле ГТР. При несовпадении момента разрыва и импульса наступает интервал, продолжающийся до срабатывания трансмиттерного реле в Следующем за интервалом импульсе.

У первых в маршруте изолированных участков реле СКВР предварительно включается вместе с маршрутным реле КВР, кото­ рое, несмотря на то, что светофор закрылся, продолжает получать питание через контакт реле ЗСКВР, возбудившегося, когда выклю­ чилось реле 1СПР. По мере продвижения поезда по маршруту

74

последовательно в порядке вступления первой колесной пары локо­ мотива на изолированные участки маршрута возбуждаются соответ­ ствующие реле СКВР с опережением на одни участок. При занятии стрелочного участка реле СКВР предыдущего участка выключается до следующего маршрута. Так, при вступлении на стрелочный участок ЗСП реле 1СКВР лишается тока контактом реле ЗСПР и, отпуская якорь, отключает трансформатор 1С ПТР от контакта

группового трансмиттерного реле, а тыловым контактом реле 1СКВР подает непрерывное питание в рельсовую цепь участка /ОТ,

Когда голова поезда освобождает маршрут, цепь реле КВР разрыва­ ется контактом ПР и устройства кодирования приходят в исходное состояние.

Посылка импульсов тока в рельсовые цепи с питающего и релейного концов ведется фронтовыми контактами групповых и секционных трансмиттерных реле, каждое из которых непосред­ ственно управляется контактом кодового трансмиттера или фронто­ вым контактом повторителя реле ИПР1 (импульсного путевого реле-

первого блок-участка удаления). Отсутствие промежуточных реле в этом случае позволяет избежать дополнительных искажений импуль­ сов и интервалов.

Кодирующие устройства предусматривают восстановление нор­ мального действия рельсовой цепи при случайном кратковременном шунтировании ее в установленном маршруте, когда в цепь начинает­ ся посылка импульсов электрических сигналов локомотивной сигна­ лизации. В этом случае прекращение посылки сигналов происходит» когда путевое реле под действием импульса тока сигнала замкнет фронтовой контакт в цепи путевого трансформатора ПТр и подклю­ чит непрерывное питание рельсовой цепи через свой контакт. Реле СКВР при этом выключается после возбуждения повторителя СПР1 и восстановления нормальной работы рельсовой цепи.

Продолжительность импульса сигнала КЖ, формируемого кодо­ вым трансмиттером КПТ-5, недостаточна для того, чтобы сектор путевого реле при наиболее неблагоприятных условиях успевал подниматься до замыкания своего фронтового контакта за время прохождения импульса сигнала через его обмотку. Поэтому сигнал желтого огня с красным ( К Ж ) образуется трансмиттером типа КПТ-7, а остальных огней—трансмиттером типа КПТ-5, как име­ ющим меньшую продолжительность кодовых комбинаций, что благо­ приятно для полного восприятия сигналов на локомотиве при следовании по коротким изолированным участкам горловин станции.

Вслучае если при открытом светофоре возникает неисправность, когда путевое реле, отпустив якорь, не возбуждается, схема кодиро­ вания выключается контактом замыкающего реле ЗР в цепи реле К В Р при искусственном размыкании маршрута.

Вмаршрутах, в которых передача сигналов ведется с релейных концов рельсовых цепей, действие групповых кодововключаюших реле КВР протекает в такой же последовательности (рис, 38). Ускоренное включение посылки сигналов в рельсы, о котором говорилось выше, не применяется в связи с тем, что первая колесная пара при входе на рельсовую цепь с питающего конца сразу шунтирует его. В результате достаточно снижается вероятность кратковременного восприятия на локомотиве непрерывного тока

75

Рис. 38. Схема станционных ко­ дирующих устройств при посыл­ ке сигналов с релейного конца

рельсовой цепи в виде лишнего импульса до того, как начнется прием сигналов локомотивной сиг­ нализации, посылаемых с релейно­ го конца. Эта особенность и то, что при посылке сигнала локомотивнойсигнализации со стороны путевого реле оно должно отключаться от рельсовой цепи на время импульса и вновь подключаться во время интервала, приводит к применению отдельных секционных трансмиттерных реле СТР для каждой рельсовой цепи маршрута вместо секционных кодововключающих и групповых трансмиттерных реле. Реле КВР, возбуждающееся при открытии светофора, также забла­ говременно подготовляет к переда­ че реле СТР изолированных уча­ стков маршрута и кодовый тран­ смиттер КПТ. Во время следова­ ния поезда по маршруту трансмит-

терные, реле поочередно подключаются к трансмиттеру, посылая сигналы в свою рельсовую цепь. Однако посылка начинается после того, как шунтированное путевое реле СПР через свой повторитель СПР1 подключит трансмиттерное реле к КПТ, а оно, сработав, пошлет импульс в рельсы. Трансмиттерное реле, подключая в импульсе фронтовым контактом кодовый трансформатор КТр к рельсовой цепи, одновременно тыловым отключает путевое реле. Кодовые комбинации формируются контактами сигнальных реле и КПТ, поддержание возбужденным реле КВР осуществляется через тыловые контакты повторителей путевых реле СПР1.

Восстановление нормального действия рельсовой цепи в маршру­ те при случайном шунтировании или обесточивании происходит в длинном интервале кодовой комбинации, когда путевое реле подклю­ чено тыловым контактом реле СТР к рельсовой цепи, непрерывно питаемой со стороны питающего конца. Поскольку продолжитель­ ность длинных интервалов у всех сигналов, вырабатываемых тран­ смиттерами обоих видов, достаточно большая по сравнению с временем срабатывания путевых реле, то реле успевает сработать, своим повторителем СПР1 выключить секционное трансмиттерное реле, создавая этим себе непрерывное питание.

Рассмотренные устройства кодирования относились к непрерыв­ ным рельсовым цепям, не допускающим предварительной посылки сигналов в свободную цепь. В непрерывных рельсовых цепях, допускающих предварительную посылку локомотивной сигнализа­ ции, кодирующие устройства более однообразны, так как посылка сигналов с любого конца здесь может вестись групповым трансмиттерным реле. Действительно, применение для локомотивной сигнали­ зации частоты, отличной от частоты рельсовых цепей, позволяет при посылке сигналов с питающего конца сохранять непрерывное пита-

76

ние рельсовой цепи, а с релейного—не отключать путевое реле от рельсов при посылке импульса тока. Поэтому в этих схемах нет необходимости во время посылки сигналов с питающего конца поддерживать непрерывное питание рельсовой цепи через собствен­ ный контакт путевого реле для ускоренной посылки сигналов. Аналогично при посылке сигналов с релейного конца нет необходи­ мости коммутировать цепь путевой обмотки реле. Поэтому устрой­ ства кодирования в обоих случаях можно выполнять только с использованием секционных кодововключающих реле. Восстановле­ ние1 действия рельсовой цепи при случайном отпускании якоря путевого реле в маршруте здесь происходит своим непрерывным током, а не от импульса электрического сигнала локомотивной сигнализации, что делает работу цепи независимой от типа кодового трансмиттера.

Передача сигналов на локомотив на главном или другом пути, оборудованном путевыми устройствами локомотивной сигнализации, может быть односторонней и двусторонней. На двухпутных участках при одностороннем движении поездов по станционному пути посылка сигналов обычно ведется с питающего конца при занятом пути независимо от того, открыт или закрыт выходной или маршрутный светофор (см. рис. 39). Поэтому его кодововключающее реле 1ПКВР возбуждается, помимо контакта группового реле КВР, предварительно в маршруте приема или только при занятии поездом пути. Если сигналы посылаются с релейного конца, то для этого служит отдельное трансмиттерное реле ПТР, начинающее работать со' вступлением поезда на путь, будучи подключенным, помимо контакта реле НКВР, к трансмиттеру, формирующему кодовые комбинации для маршрутов приема.

На однопутных участках главный путь оборудуется для двусто­ роннего движения и сигналы при нахождении поезда на пути посылаются одновременно с обоих концов. Для восстановления действия рельсовой цепи после освобождения ее подвижным соста­ вом необходимо, чтобы, когда с питающего конца посылается импульс тока сигнала, путевое реле было во время интервала подключено к рельсам. Если бы сигналы с обеих сторон посылались от одного трансмиттера, то такое совпадение не могло бы быть даже через большие промежутки времени, поэтому посылка ведется от трансмиттеров типов КПТ-5 и КПТ-7 (питающего конца), что обеспечивает более частое повторение требуемого совпадения им­ пульс-интервал. Однако даже при этом условии возбуждение путево­ го реле может задержаться на 5—7 с. Такая задержка при открытом входном (маршрутном) светофоре, если путевое реле обесточилось из-за случайного краткого шунтирования цепи или переключения питания устройств, могла бы приводить к самопроизвольному закры­ тию светофора, сигнальное реле которого имеет меньшее замедле­ ние. Для того чтобы в этом случае для восстановления не требова­ лось совпадения импульса одного конца с интервалом на другом, посылка сигналов в рельсы с противоположной движению стороны выключается контактом реле НИР, исключающим задание враждеб­ ного встречного маршрута приема.

Восстановление действия рельсовых цепей, входящих в установ­ ленный маршрут, после кратковременного перерыва питания

77

устройств (в частности, при переключениях с основного на резервное

иобратно) происходит при выключенных трансмиттерных реле. Коммутирование рельсовых цепей трансмиттерными реле одновре­ менно с восстановлением мешает возобновлению их непрерывного питания. Поэтому включение кодововключающих реле пути приема

ипоследнего изолированного участка маршрута отправления или группового кодововключающего реле задерживается до того, как восстановятся рельсовые цепи маршрута. Для этого они питаются так же, как и маршрутные реле, отключаемые на время восстановле­ ния при переключении питания. Восстановление действия рельсовых цепей с предварительной, в том числе с двусторонней, посылкой сигналов в рельсы не требует дополнительных мер для быстрого срабатывания путевого реле, происходящего после случайного шун­ тирования, освобождения пути или перерыва питания.

Контакты группбвых и секционных трансмиттерных реле защи­ щаются искрогасящими контурами из конденсаторов и резисторов.

Схемы кодирующих устройств на станциях по построению могут быть подразделены на относящиеся к приему и отправлению, двухпутным и однопутным участкам, посылке сигналов предвари­ тельной и непредварительной, с питающего и релейного концов.

Рис. 39. Схемы кодирующих устройств приема

78

Схемы путевых устройств маршрутов приема поездов на двухпут­

ных участках. Путевые устройства локомотивной сигнализации мар­ шрутов приема ведут передачу сигналов на локомотив на первом от входного светофора участке приближения к станции и на самой станции.

Перед входным светофором сообщения на локомотив передаются сигналами, формируемыми станционными устройствами. Формирова­ ние сигналов ведется в релейном шкафу входного светофора с использованием для кодирования отдельного кодового трансмиттера, сигнальных и огневых реле или сигналы формируются на посту (рис. 39, а). Поскольку участок приближения является блок-участком автоблокировки, трансмиттерное реле ТР непрерывно посылает электрические сигналы, соответствующие сигналам, подаваемым входным светофором, н управляющие предвходным светофором. При закрытом входном светофоре через тыловые контакты реле ЗОР, ЖОР и фронтовой КОР на трансмиттерное реле подается кодовая комбинация желтого огня с красным, которая обращается им в электрический сигнал, посылаемый в блок-участок.

При приеме на боковой или главный путь с остановкой возбужда­ ется реле ЖОР и посылается сигнал желтого огня; при зеленом огне, желтом мигающем или зеленом мигающем огне возбуждено реле ЗОР.

Для предупреждения самопроизвольного закрытия входного све­ тофора при кратковременных перерывах внешнего питания замедле­ но отпускание якоря сигнальных реле. В связи с этим для ускорения смены сигнала, посылаемого в блок-участок приближения, в цепь вводится контакт путевого реле первого за входным светофором изолированного участка, сменяющий без дополнительной задержки электрический сигнал в рельсах на КЖ еще до замедленного отпускания якоря сигнального реле. Если рельсовая цепь участка приближения питается с поста электрической централизации, комму­ тирование ведется контактом трансмиттерного реле ТР, расположен­ ным иа посту.

Во время приема поезда при нахождении его на участке прибли­

жения	(контакт реле Н1ИПР), открытом входном светофоре
(НРУР),	замкнутом маршруте (253Р), нормальном (выключенном)

положении реле пригласительного сигнала НПСР и свободном приемо-отправочном пути (1ПР) возбуждается кодововключающее реле НКВР (рис. 39, б). Реле НКВР, сработав, включает трансмит­ теры КТ и КТК, секционное кодововключающее реле АПКВР и групповое трансмиттерное реле НГТР, которое начинает повторять своими контактами кодовую комбинацию, соответствующую сигналу выходного светофора. Путевой трансформатор АПТр подключается контактом АПКВР к групповому трансмиттерному реле НГТР. Таким образом, устройства готовятся к передаче сигналов на локомотив иа станции заблаговременно.

Передача начинается сразу при вступлении локомотива, когда путевое реле АПР, отпуская якорь, разомкнет фронтовой контакт и отключит от трансформатора АПТр непрерывное питание, которое сразу сменится импульсным, уже заранее подключенным контактом группового трансмиттерного реле НГТР. Одновременно возбудится ЗСКВР и подключит трансформатор ЗСПТр к контакту реле НГТР

79

еще до занятия поездом участка ЗСП. У реле НКВР в это же время создается поддерживающая цепь через контакт ЗСКР, включенный параллельно контакту НРУР закрывшегося входного светофора.

Как только голова поезда войдет на участок ЗСП с разрывом фронтового контакта ЗСПР, включается непосредственное коммути­

рование контактом		НГТР	цепи питания для	посылки	сигналов
в рельсовую	цепь.	В то же время контактом		ЗСПР1 выключается
реле АПКВР	и включается		7-13СКВР. Таким	образом,	в каждый

данный момент коммутируется только одна рельсовая цепь. Другая подключена к другому контакту реле НГТР и на него и путевой трансформатор продолжает поступать непрерывное питание через фронтовой контакт реле СПР.

Передача сигналов на изолированном участке 25СП, примыка­ ющем к пути приема, если она ведется на нем с релейного конца, осуществляется трансмиттерным реле 25СТР, подключенным к трансмиттеру параллельно реле НГТР через контакты 25СКВР и тыловой контакт 25СПР1. Посылка сигналов групповым реле ГТР не предусматривается. Передача сигналов на локомотив во время следования по изолированным участкам маршрута заканчивается при вступлении поезда на путь приема, когда отпускает якорь реле 1ПР

ивыключает НКВР и СКВР последнего участка.

Схемы путевых устройств маршрутов отправления на двухпутном

участке. Выходные стрелочные участки входят в первый от станции блок-участок удаления, и во время следования по ним отправляюще­ гося поезда на локомотив передаются такие же электрические сигналы, какие посылаются в блок-участок первым от станции проходным светофором. Поэтому обычно поступающие на станцию с перегона электрические сигналы транслируются в стрелочные уча­ стки навстречу уходящему со станции поезду. Формированию этих электрических сигналов на самой станции препятствует отсутствие сообщений на ней о показании проходного светофора (зеленым или желтым огнем), необходимых для выбора на станции кодовых комбинаций.

Схема группового кодового включающего реле маршрутов от­ правления ЧОКВР выполняет функции, аналогичные реле НКВР приема (рис. 40). Оно возбуждается с открытием выходного светофо­ ра (контакт Ч2СР) и при нахождении поезда на отправочном пути (2ПР1). Поддержание реле ЧОКВР в возбужденном состоянии происходит через тыловые контакты повторителей путевых реле стрелочных и путевых участков маршрута отправления.

Реле ЧОКВР включает секционное реле 23СКВР и подключает к контакту трансмиттерного реле ЧОИПР1 путевой трансформатор 23СПТР, который продолжает получать непрерывное питание через контакт 23СПР, пока поезд не вступит на изолированный участок. При проходе поезда по маршруту происходит последовательное возбуждение стрелочных кодововключающих реле и посылка сигна­ лов в занимаемый в данный момент изолированный участок. Схема приходит в исходное положение размыканием цепи реле ЧОКВР контактом реле ЧЖР, обесточившегося при входе поезда на участок удаления.

При отправлении с бокового пути, когда начало посылки сигна­ лов на локомотив предусмотрено на стрелочных участках главного

80