Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

исчезает при проходе первых поездов, когда температура становится выше -15° С или когда налет подогревается и высушивается лучами солнца даже при низкой температуре. Налет приводит также к ухудшению шунтирующей способности подвижного состава.

Во время движения общий ток, потребляемый локомотивом, непрерывно перераспределяется между отдельными его колесными парами из-за непостоянства переходного сопротивления контактов колесо-рельс. При этом характерно то, что тяговый ток вне локомотива не перераспределяется между рельсовыми нитями, оста­ ваясь практически постоянным. Перераспределение его происходит только между колесными парами вследствие относительно малого переходного сопротивления контактов колесо-рельс локомотива и малой индуктивности цепей растекания по сравнению с другими элементами цепи тягового тока.

Приемные катушки локомотива оказываются под действием магнитных полей тяговых токов, протекающих не только в рельсах под катушками, но и в колесных парах, раме и других частях локомотива.

Скачкообразное перераспределение тягового тока между частями локомотива вызывает такие же резкие изменения, пронизывающие приемные катушки магнитных полей тяговых токов, протекающих через расположенные вблизи части локомотива. Воздействие этих токов может быть естественно несимметричным. Степень его зави­ сит от удаленности катушек от частей локомотива, а также от симметричности их расположения относительно воздействующих токов.

Основным источником импульсных помех, действующих на при­ емные катушки, является первая колесная пара локомотива, распо­ ложенная в иепосредствениой близости от них и находящаяся в условиях, наиболее неблагоприятных для токосъема, зависящего от большого числа внешних случайных факторов. Так, из-за непостоян­ ства сопротивления контакта рельс-колесо токосъем во время движе­ ния ухудшается или улучшается, а следовательно, резко меняется ток в колесе и магнитный поток, проходящий по сердечнику приемных катушек.

Исследование источников помех, импульсно воздействующих на приемные катушки, при электрической тяге постоянного тока произ­ водилось опытными поездками иа электровозе ВЛ22М с двумя парами приемных катушек, подвешенных иа одной высоте, но на разных расстояниях от первой колесной пары локомотива. Было установле­ но, что более удаленная пара катушек подвержена меньшему воздействию помех. Из этого следует, что помехи создаются не асимметрией тягового тока в рельсах. В противном случае уменьше­ ние тока в одном из рельсов и такое же увеличение в другом вызвали бы появление в обеих парах катушек одинакового мешающего действия, а то, как сказано выше, было различным. Это же подтверждается измерениями напряжения помех на одной и одновре­ менно на обеих катушках, когда оба напряжения оказывались почти одинаковыми, равными напряжению, наводимому в одной катушке, расположенной ближе к колесу, в котором менялся ток. Испытания дают основание считать, что путь проникновения импульсных помех лежит не через рельсы перед локомотивом под катушками. Это

111

очень существенно для защиты от импульсных и внешних гармониче­ ских помех, воспринимаемых приемными катушками.

Это позволяет увеличивать силу сигнала, Принимаемого с пути, снижением высоты подвески приемных катушек, считая, что растет только сигнал, а помехи не увеличиваются, тем более что помехи от несимметричных толчков тока в рельсах при изменении режима тяги машинистом имеют кратковременный и редкий характер.

Дополнительным подтверждением прямого мешающего импуль­ сного воздействия, имеющего место на электровозах, являются испытания, проведенные на электропоездах. У последних, как известно, двигатели расположены не в головном вагоне, поэтому перераспределение снимаемых по всему поезду тяговых токов между колесами первой пары заметно не воздействует на приемные катуш­ ки. Изменение тока в одной колесной паре сопровождается перерас­ пределением его между другими парами Локомотива. Этим, в частности, объясняется, что при следовании двойной тягой приемная система второго локомотива находится под таким непрерывным воздействием меняющихся тяговых токов в рельсах под ее приемны­ ми катушками из-за перераспределения их между первой колесной парой второго локомотива и последней первого, что устройства на нем обязательно выключаются.

Нестабильный токосъем колесными парами, вызываемый случай­ ным значением переходного сопротивления между колесом и рель­ сом, зависит не только от загрязнения поверхности катания головки рельсов и колес. Появление неустойчивого переходного контакта, кроме того, создается искусственно, когда машинист применяет несок для предупреждения боксования колесных пар локомотива, а при торможении—для повышения сцепления колес с рельсом. Возникновение явления боксовання зависит от проката по кругу катания, развески массы локомотива по колесным парам, динамики движения и других факторов, поэтому локомотивы даже одной серии как источники помех могут резко отличаться друг от друга.

Участки пути в зависимости от количества наблюдающихся на них импульсных помех тоже далеко не одинаковы. Наиболее неблагопри­ ятными являются участки, на которых машинисты вынуждены часто пользоваться песком в связи с тяжелым профилем и большой массой поездов, полным использованием мощности лбкомотивов, большими токами в рельсах и др. Поэтому на равнинных участках пути импульсные помехи более редки н присутствие нх обычно не приводит к проблескам других показаний на светофоре.

Второй вид довольно своеобразных импульсных помех связан с намагничиванием рельсов. Рельсы с объемной закалкой при тран­ спортировке на рельсопрокатных заводах намагничиваются электро­ магнитными захватами кранов На рельсе длиной 25 м оказываются два намагниченных места с разноименными полюсами в каждом, находящимися на расстоянии 1,25 м друг от друга. Таким образом, во время движения локомотива его приемные катушки через каждые 12,5 м пересекают две пучности магнитных силовых линий разно­ именных полюсов намагниченного места рельса. Это сопровождается появлением в катушке от каждого полюса двустороннего импульса э. д. с, направление которой у полюсов намагниченного места обязательно меняется. В результате воздействия импульсов помех на

112

выходе фильтра возникают колебания с частотой настройки фильтра.

Частота следования импульсов помехи, поскольку места намагни­ чивания расположены вдоль пути почти равномерно—через 12,5 м, полностью зависит от скорости поезда Например, при скорости поезда 24—28 км/ч на локомотив в течение времени приема каждого электрического сигнала локомотивной сигнализации будут поступать два разнополярных импульса помехи, т е число импульсов будет пропорционально скорости Естественно, такое ритмичное и частое следование помех ведет к численному искажению электрических сигналов, сбоям их приема с появлением белого огня, не исключая возможности появления других огней, не соответствующих сигналам в рельсах

Продолжительность периода следования разнополярных импуль­ сов помех зависит от расстояния между магнитными полюсами намагниченного места и скорости движения поезда. Примерно при скорости 120 км/ч продолжительность периода импульса помехи совпадает с периодом колебаний сигнальной частоты 25 Гц, что создает условия для более сильного проявления помехи Если места намагничивания рельсов обеих нитей не совпадают между собой, то частота импульсов может быть значительно больше и время между ними может быть различным Напряженность магнитного поля вдоль рельса между полюсами места намагничивания вблизи поверхности его головки резко изменяется, достигая порядка 30 Э у полюсов или 1—2 Э на высоте приемной катушки В то же время напряженность магнитного поля, создаваемого сигнальным током в рельсах силой 1 А, на той же высоте равна 0,01 Э.

Для устранения намагниченности рельсов, уже уложенных в путь, производят магнитную обработку пути, при которой сглажива­ ют пучности намагничивания с помощью электромагнитов вагона^ дефектоскопа при следовании его со скоростью 15 км/ч Ток, питающий катушки электромагнитов, при первом заезде устанавлива­ ется 16—18 А, при втором заезде меняется полярность электромаг­ нитов и ток снижается до 9 А. Зазор между полюсами электромагни­ тов и поверхностью катания головки рельса выдерживается пример­ но 10 мм Такой обработкой достигается приблизительно равномер­ ная, не влияющая на работу локомотивной сигнализации напряжен­ ность магнитного поля, равная вблизи головки 4—5 Э.

Практически из-за трудностей проведения такой магнитной обра­ ботки размагничивание в пути должно производиться одновременно с укладкой рельсов в процессе выправочно-подбивочно-отделочных работ машиной ВПО, имеющей мощные электромагниты и сглажива­ ющей магнитные поля рельсов до 8 Э. Это наиболее эффективный способ размагничивания.

Кроме того, рельсовые плети должны подвергаться магнитной обработке стационарной установкой' и на рельсосварочном заводе, так как в противном случае, будучи размещенными даже на шпалах (до укладки в путь), они могут нарушать работу локомотивной сигнализации. При этом естественное размагничивание рельсов за­ держивается из-за того, что они не подвергаются механическим нагрузкам. Намагниченность у обычных рельсов, уложенных в путь, сохраняется в течение нескольких дней.

113

Воздействие импульсных помех на приемную систему локомотив­ ной сигнализации проявляется из-за скачкообразного изменения магнитного потока в сердечнике приемной катущки, создаваемого тяговым током. Скачок воздействия, сопровождаемый увеличением магнитного потока,— единичный импульс—создает э. д. с. одного направления, а спадающий—противоположного. Во входной фильтр локомотивной сигнализации, настроенный в резонанс на частоту сигнального тока, импульсом э. д. с. помехи вводится и запасается в емкости и индуктивности фильтра энергия, за счет которой затем в контурах фильтра возникают колебания с частотой его настройки. Возникшие колебания помехи отличаются от колебаний полезного сигнала только малой продолжительностью из-за быстрого расхода поступившей с импульсом энергии на поддержание колебаний. Наведенные в фильтре колебания на выходе усилителя могут быть восприняты как импульс сигнального тока в рельсах и исказить полезный сигнал.

Поступление импульса помехи может совпадать с интервалом или импульсом принимаемого электрического сигнала. Во втором случае колебания помехи могут или совпадать по фазе с колебаниями сигнала, или быть направленными против. Действие импульсных помех на электрические сигналы локомотивной сигнализации может приводить к количественным ошибкам (в числе принятых импульсов) и качественным искажениям импульсов, поскольку сигналы имеют различное число импульсов, а продолжительность длинных интерва­ лов достаточна для восприятия искажающих сигнал лишних импуль­ сов, исключающих фиксирование его декодирующим устройством.

Второй вид помех — гармонические—встречается при всех видах тяги. При электрической тяге переменного тока помехи создаются тяговым током частотой 50 Гц; на линиях с тягой постоянного тока—пульсациями тягового тока, линиями электропередачи (ЛЭП), пересекающими железные дороги или идущими вдоль них в непос­ редственной близости; на участках с тепловозной тягой—линиями электропередач. Защита от этого вида номех строится на частотной селекции с применением электрических фильтров, предупреждающих воздействие колебаний с частотой, отличной от частоты сигнального тока локомотивной сигнализации на приемные устройства.

Особое место занимает проблема защиты от влияний линии электропередачи на участках с электрической тягой постоянного тока и тепловозной тягой, когда устройства локомотивной сигнализа­ ции работают на частоте 50 Гц, и поэтому методы частотного разделения сигнала и гармонической помехи неприменимы.

Помехи от ЛЭП создаются ее магнитным полем, имеют синусо­ идальный характер и проявляются в местах сближения ЛЭП с железной дорогой в виде пересечений или взаимного параллельного расположения. Задача совместимости решается исходя из ограничен­ ной по протяженности зоны влияния ЛЭП в месте пересечения и определенной симметричности линии передачи. Линии, расположен­ ные параллельно железной дороге, обычно имеют малую мощность, поэтому не требуют особых мер защиты, тем более отличных от применяемых при пересечении мощными ЛЭП. Переменное магнит­ ное поле, создаваемое токами, текущими в проводах линии передачи, наводит э. д. с. в рельсах, в катушках и металлических частях

114

Рис. 55. Изменение э. д. с и фазы помех в катушках АЛС, наводимой ЛЭП с горизонтальным расположением проводов

локомотива. Наведенные э. д. с. создают в металлических частях локомотива вихревые токи, которые в свою очередь своим магнит­ ным полем воздействуют на приемные катушки.

В результате катушки находятся одновременно под непосред­ ственным и косвенным влияниями ЛЭП. При этом, как показывают исследования, основное влияние -^косвенное, вызываемое в основ­ ном токами, наведенными в раме локомотива, что делает его мало зависящим от угла пересечения ЛЭП с железной дорогой. Даже при пересечении под прямым углом, когда прямое влияние становится совсем незначительным, косвенное влияние имеет существенное значение.

Наведенный н замыкающийся в раме локомотива ток, протекая по ее продольным частям в противоположных направлениях, как и в рельсах, наводит в приемных катушках э. д. с. одного направления.

Вто же время э. д. с. непосредственного влияния направлены

встречно друг другу, при этом в одной катушке согласованно с э. д. с. косвенного влияния. Косвенное влияние наведенных токов в рельсовых цепях несущественно из-за малой зоны воздействия пересекающей ЛЭП на рельсовую линию.

Значение наводимой в катушках э. д. С. зависит от способа подвески проводов ЛЭП и токов в них и меняется вдоль зоны влияния. Зона влияния—участок пути под пересекающей железную дорогу ЛЭП, на границах которого э. д. с. помехи становятся меньше чувствительности усилителя на отпускание импульсного реле.

Изменение э. д. с. помехи в катушках локомотивной сигнализа­ ции вдоль зоны влияния ЛЭП-500 кВ с горизонтальным расположе-

115

Рис 56 Изменение э д с и фазы помех в катушках АЛС, наводимой ЛЭП с вертикальным расположением проводов

нием проводов характерно тем, что оно резко возрастает и достигает наибольшего значения при нахождении центра рамы локомотива под средним проводом, одинаково убывая в обе стороны (рис. 55). Кривая э. д. с. в катушках, наводимая ЛЭП-220 кВ с вертикальным расположением проводов, показывает, что, когда центр локомотива находится под проводами, э. д. с. проходит через нуль и затем растет одинаково в обе стороны (рис. 56), образуя двугорбую кривую

Фаза помехи не остается постоянной, а постепенно меняется вдоль зоны, все больше расходясь до 180° с противоположной частью зоны. При этом у ЛЭП с горизонтальным размещением проводов вначале расхождение фаз в подобных друг другу точках растет, достигая 180°, затем происходит уменьшение расхождения. При вертикальном расположении проводов более резко выражено расхождение фаз на противоположные.

В зависимости от фазовых соотношений помехи в одно и то же время могут увеличивать илн уменьшать значение сигнала и запол­ нять интервалы между импульсами

Линии электропередачи напряжением 500 кВ и выше, имеющие токи, превышающие 600 А, и характерные несимметричности из-за больших расстояний между проводами, оказывают наибольшее мешающее влияние. ЛЭП-220 кВ (ток до 500 А) с вертикальным расположением проводов более симметричны, создают значитель­ но меньшие помехи в приемных катушках. Наводимая в приемных катушках э. д. с. в первом случае составляет 400— 500 мВ, а при вертикальном размещении 135—165 мВ. Другие ЛЭП обычно не оказывают ощутимого влияния.

6. ЗАЩИТА ОТ ВНЕШНИХ ПОМЕХ

Одним из наиболее эффективных способов борьбы с помехами является подавление или уменьшение их у источника путем экрани­ рования, применения фильтров, предупреждения искро- и дугообра-

116

швания при коммутационных процессах. Однако причины возникно­ вения импульсных помех на локомотиве и воздействие их на открытые для внешних магнитных полей приемные катушки таковы, что эти меры почти недоступны для применения. Следовательно, «ащита должна вестись в месте приема.

Мешающие действия помех прежде всего определяются их интенсивностью, при этом не вообще, а относительно силы полезно- I о сигнала. Помехи могут быть соизмеримы с сигналом, в результате чего сигнал оказывается частично или полностью замаскированным.

Естественно, наиболее эффективным и общим средством ослабле­ ния действия помех является увеличение мощности сигналов, или, иначе говоря, защита путем превышения значения сигнала над помехой. Защита может быть также основана на использовании приемника, обладающего лучшей помехоустойчивостью, т. е. спо­ собностью принимать полезные сигналы в условиях помех.

Для борьбы с импульсными помехами при приеме используются разнообразные методы, предусматривающие снижение действия по­ мех системой фильтров, компенсацию помех, селекцию импульсов по продолжительности, ограничение амплитуд импульсных помех, авто­ матическое снижение усиления приемника и др.

Одним из таких методов является применение устройства, состо­ ящего из трех звеньев: широкополосного фильтра, сокращающего длительность импульса и одновременно увеличивающего его ампли-

• УДУ; звена, значительно уменьшающего эту амплитуду, и, наконец;, узкополосного фильтра, который в свою очередь заметно подавляет импульсы помехи. Эффективно реализовать этот способ в диапазоне низких частот сигналов локомотивной сигнализации практически ФУдно.

Метод компенсации требует второго вспомогательного канала в устройстве, выдающего помеху в противофазе, что в реальных условиях сложно и сопряжено с трудностями.

Селективный отбор импульсов по длительности основан на существенном различии очень коротких (до фильтра) импульсов помехи и продолжительных импульсов сигналов. Это различие сглаживается фильтром, что усложняет селекцию после него, ухудшая прием полезных сигналов, так как отсеивание импульсов, которые могут быть восприняты и дешифрованы декодирующими устройствами, ведет к невосприятию полных сигналов и снижению устойчивости действия. Временные искажения электрических сигна­ лов особенно свойственны станциям, где селективное отсеивание импульсов усложняет и без того трудные условия безотказного приема сигналов. Так, при приеме сигналов зеленого огня отсеянный полезный импульс ведет к невосприятию этого сигнала, а отдельный импульс помехи не нарушает его приема.

Инерционность импульсного реле усилителя и реле дешифратора сама по себе создает условия отсева коротких импульсов помех, которые явно отличаются от импульсов полезных сигналов. Следует иметь в виду, что статистические данные, используемые для опреде­ ления эффективности временнбй селекции, должны соответствовать реальным условиям работы устройств характерным наличием в рельсах полезных сигналов с возрастающим значением тока по мере приближения к питающему концу

117

К одному из способов защиты от импульсных помех, основанно­ му также на увеличении превышения мощности сигнала над помехой, относится ограничение амплитуды импульсов помех как основного параметра, определяющего их интенсивность.

Импульсы помех, воздействуя на сигнал еще до фильтра, могут подавлять его или усиливать на время действия помехи. В результате возможны временные искажения импульсов сигнала, выражающиеся в их удлинении или укорочении или, наконец, дроблении импульсов, когда ток помехи, будучи направлен против сигнала, уменьшает его ниже значения отпускания импульсного реле усилителя. Наиболее уязвимыми являются интервалы между импульсами сигналов, кото­ рые могут быть полностью заполнены помехой или лишним импуль­ сом, что ведет к численному искажению сигнала.

Защитные действия ограничителей амплитуд основаны на умень­ шении амплитуды импульсов помехи определенным уровнем с тем, чтобы их энергия была меньше необходимой для срабатывания реле усилителя. Импульсные помехи тягового тока фактически не пред­ ставляют собой отдельных редких коротких импульсов с большой амплитудой, чтобы можно было, ограничивая амплитуды, снизить интенсивность импульса и предупредить тем срабатывание импуль­ сного реле от отдельного импульса.

Наиболее вероятно воздействие на прием более продолжительных часто следующих импульсов с амплитудой, сравнимой с амплитудой сигналов, что не дает возможности эффективно воздействовать на интенсивность помехи ограничителем, не ухудшая условия приема полезных сигналов. Исключение составляют только достаточно интенсивные, разделенные интервалами импульсные помехи, созда­ ваемые некодированными импульсными рельсовыми цепями перемен­ ного тока с частотой, отличной от частоты сигнального тока локомотивной сигнализации, и на станциях стыкования двух видов электрической тяги.

Поскольку ограничители включаются до локомотивного фильтра, на них одновременно с электрическими сигналами оказывают воздей­ ствие импульсные и гармонические помехи, в том числе гармоники и токи рельсовых цепей с частотой, отличной от частоты тока локомо!ивной сигнализации. Действие помех на ограничитель (из диодов, стабилитронов) снижает его порог ограничения, что ухудша­ ет условия приема сигналов. Открытый ограничитель может не только снижать уровень сигнала, но и прекращать прохождение сигнала от приемных катушек к усилителю.

Кроме того, это делает работу усилителя более зависимой от реальной чувствительности усилителя на данном локомотиве из-за нарушения согласованности ее с уровнем ограничения, от температу­ ры, Сильно влияющей на пороговые характеристики диодов ограни­ чителей, и от искажений временных характеристик электрических сигналов ограничителем под действием импульсных помех в начале или конце импульса.

Таким образом, низкопороговые ограничители несовместимы с приемом сигналов в присутствии гармонических и импульсных помех. Ограничители с повышенным порогом ограничения, если сделать их совместимыми с гармоническими помехами, теряют защитные свойства при импульсных помехах, в частности при часто

118

следующих импульсных помехах даже ограниченной интенсив­ ности.

Другой вид диодных ограничителей имеет переменный уровень порога ограничения, который сохраняется некоторое время после прекращения действия внешнего напряжения. У такого ограничителя через ограничительный диод под действием приложенного напряже­ ния заряжается конденсатор. От этого порог ограничения поднимает­ ся на значение напряжения, до которого успел зарядиться конденса­ тор, и задерживается на время его замедленной разрядки.

Значение переменного порога в свою очередь может быть ограничено сверху определенным пределом, не допускающим даль­ нейшего роста сигнала или помехи выше этого предела. Такой ограничитель с переменным и ограниченным сверху порогом опреде­ ленным образом влияет на прием сигналов и защиту от помех. При этом действие ограничителя зависит как от исходного, так и от предельного порогов ограничителя, их стабильности, в том числе температурной. Ограничитель может находиться под действием одного сигнала или сигнала совместно с гармоническими и импуль­ сными помехами.

Сигнал, напряжение которого выше исходного порога (создава­ емого диодами ограничителя), в начале ограничивается, пока под действием сигнала порог ограничения, поднимаясь, не сравняется с ним. В результате действие ограничителя сказывается в том, что начало импульса сигнала частично приглушается. Если же амплитуда импульса сигнала выше верхнего значения порога, то сигнал, кроме того, вообще ограничивается этим порогом. В интервале между импульсами порог ограничения возвращается к исходному, и дей­ ствие ограничителя на импульсы повторяется.

Одиночные редкие импульсные помехи приглушаются до уровня порога. Если же частота их следования такова, что повышенный ими уровень ограничения в интервалах не успевает снизиться, то ограни­ читель далее не препятствует проникновению импульсов помех в фильтр приемника, ограниченных только верхним порогом.

Гармонические помехи с достаточной амплитудой напряжения поднимают порог ограничения до своего значения или верхнего предела ограничителя и беспрепятственно достигают фильтра прием­ ника.

При совместном поступлении сигнала и импульсных помех ограничитель не препятствует помехам заполнять интервалы между

импульсами сигнала, поддерживая остаточные затухающие колеба­

ния в фильтре после прекращения импульса сигнала. В случае если под действием пачки помзх ограничение достигнет верхнего предела, то иа их фоне сигнал не может достигнуть входа приемника из-за ограничения. Если при одновременном поступлении сигнала и гармо­ нической помехи уровень ее превзойдет предельный порог, то сигнал будет приглушен помехой из-за наступившего ограничения.

Суммарное воздействие сигнала и обоих видов помех на ограничи­ тель может приводить к запиранию ограничителем входа для сигналов или к малой эффективности ограничителя. Следовательно, ограничитель с переменным порогом в меньшей мере, чем однопороговый, влияет на прохождение сигнала. Однако он может быть явно действенным только при защите приемника от одиночных импуль-

119

сных помех, в том числе, когда его порог ограничения ниже уровня амплитуд импульсов помех, приводящих к срабатыванию приемного реле. Это практически относится к помехам, создаваемым импуль­ сными рельсовыми цепями 25 Гц на станциях стыкования различных видов электрической тяги, где наблюдаются импульсные помехи, разделенные достаточными интервалами между собой и воздейству­ ющие на приемную систему локомотива, работающую на частоте 50 Гц.

Следовательно, рассматриваемые меры подавления импульсных помех на входе фильтра, тем более при наличии значительных гармонических помех, в том числе с частотой 50 Гц, не обладают нужной универсальностью, эффективностью и совместимостью с приемом сигналов. Поскольку до входа фильтров как импульсные помехи, так и гармонические помехи с частотой 50 Гц (при работе сигнализации на этой же частоте) подавить невозможно, то на выходе фильтра остаются действовать обе эти помехи.

Короткий импульс помехи, поступивший на вход фильтра, как уже говорилось, при прохождении через него превращается в импульс затухающих гармонических колебаний с частотой пропуска­ ния фильтра, т. е. с частотой сигнального тока (рис. 57). Поэтому на выходе фильтра оба вида помех имеют частоту, одинаковую с частотой сигнала, и могут различаться лишь по значению продолжи­ тельности импульсов и непрерывности.

Однако возможности селекции импульсных помех по продолжи­ тельности резко снижаются из-за удлинения импульсных помех на выходе фильтра, имеющих колебательный характер, сравнительно с действительно коротким импульсом на входе фильтра. Кроме того, селективность по продолжительности нереализуема в отношении гармонической помехи с частотой сигнала и может быть причиной неправильной дешифрации сигнала при приеме.

Таким образом, из-за недостаточной эффективности рассмотрен­ ных методов наиболее реальным средством для обнаружения сигнала остается использование его отличия от помех по величине с помощью автоматической регулировки усиления (АРУ).

Как показывает практика, энергетический уровень импульсных помех, даже в наиболее неблагоприятных случаях на участках с электротягой постоянного тока, соизмерим с принятой наименьшей силой сигналов локомотивной сигнализации. То же можно сказать о гармонических помехах на частоте 50 Гц, создаваемых пересекающи­ ми железные дороги ЛЭП энергетических систем.

Рис 57 Форма импульсных помех в катушках АЛС (а) и на выходе фильтра

(б)

120