Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

Г л а в а V I

КОНТРОЛЬНЫЕ ПУНКТЫ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

1.НАЗНАЧЕНИЕ КОНТРОЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Впроцессе эксплуатации устройств на локомотиве могут менять­ ся параметры и характеристики приборов локомотивной сигнализа­ ции из-за износа, под влиянием внешних условий (температуры окружающей среды, отклонений напряжения питания с перегрузками

иимпульсными перенапряжениями, вибрации и др.), могут возникать механические неисправности, электрический износ контактов, пони­ жение изоляции приемных катушек, проводки и т.д. В связи с этим для предупреждения отказов в работе устройства проверяют на контрольном пункте локомотивной сигнализации (КП АЛС). При этом основное назначение контрольного пункта состоит в выдаче локомотива под поезд или моторвагонного поезда в обращение с правильно действующей локомотивной сигнализацией.

Впроцессе проверки необходимо убедиться в том, что на локомотиве правильно воспринимаются сигналы, передаваемые с пути, что согласно с ними действует однократная и периодическая проверка бдительности и световое предупреждение, отсутствуют неисправности, которые могут вызвать отказы или опасные для движения поездов нарушения, в частности в креплении приемных катушек. Периодичность прохождения локомотивом проверки на контрольном пункте с течением времени менялась в связи с переходом на прогрессивные виды тяги и резким удлинением плеч обращения локомотива. Практикой установлено, чго при существу­ ющем уровне надежности действия устройств и источников питания проверку наиболее рационально производить при выдаче Локомоти­ вов под поезда из основных депо. В этом случае порядок техниче­ ского обслуживания работниками депо и контрольного пункта локомотивной сигнализации строится исходя из того, что время задержки локомотива или моторвагонного поезда на КП АЛС должно быть строго ограничено. Принято считать, что на подава­ емом из депо локомотиве неисправности устройств, выявленные в пути следования и зафиксированные в записях машинистов и на лентах скоростемеров, должны быть уже устранены и устройства проверены, в том числе после проведения технического обслужива­ ния их в депо. Такая проверка должна предупреждать выдачу локомотива на КП АЛС с заведомо неисправными приборами во избежание задержки или возвращения в депо локомотива. Таким образом, на контрольных пунктах в соответствии с их функциями в основном производится осмотр и опробование устройств с выдачей справок на право пользования локомотивной сигнализацией в пути следования.

5 *

131

Смена усилителей и дешифраторов для очередной проверкиремонта на контрольно-ремонтных пунктах обычно приурочивается к техническому обслуживанию локомотива в основном депо.

Наиболее важными являются гарантированная проверка и восста­ новление действия локомотивных устройств сигнализации в основном депо и на его контрольном пункте для обоих направлений движения локомотива или моторвагонного поезда. В этом случае без участия пункта оборота обеспечивается обратное движение поезда с действу­ ющей сигнализацией, что особенно важно при двух независимых установках локомотивной сигнализации на локомотиве.

Контрольные пункты оборудуются стационарными устройствами с испытательными участками для проверки действия локомотивных устройств. Проверка стационарными устройствами обеспечивает наиболее достоверное, быстрое и уверенное опробование локомотив­ ной сигнализации и создает практически одинаковые условия для проверки устройств одного и того же локомотива на различных контрольных пунктах во время обращения его по участку.

2. ИСПЫТАТЕЛЬНЬШ УЧАСТКИ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Устройства на локомотиве должны проверяться путем передачи сигналов с пути на локомотив тем же способом, каким они передаются при работе устройств в эксплуатации. Для этого стаци­ онарные устройства имеют испытательные участки, на которых устанавливается проверяемый локомотив, и на нем производится опробование устройств локомотивной сигнализации.

Испытательные участки могут выполняться в виде испытатель­ ной рельсовой цепи или, как практически оказалось более удобным, в виде испытательных шлейфов. Испытательные рельсовые цепи требуют оборудования устройствами для одновременной посылки сигналов локомотивной сигнализации в рельсы под приемные катуш­ ки обеих кабин локомотива с рездельной регулировкой тока в рельсах, что усложняет их устройство по сравнению со шлейфами. Шлейф (замкнутая петля) испытательного участка укладывается вдоль рельсов пути, и электрические сигналы локомотивной сигнали­ зации посылаются в него, как в рельсы, одновременнр под приемные катушки обеих кабин локомотива, проходящего проверку.

Испытательные участки моторвагонных депо из-за большой длины электропоездов и дизель-поездов выполняются со шлейфом для раздельной поочередной проверки обеих кабин управления с передвижением проверяемого поезда, так как устройство шлейфа, соответствующего всей длине поезда, нецелесообразно. В случае необходимости при небольшом числе вагонов в поезде участок оборудуется двумя короткими шлейфами.

Проверка с помощью шлейфов имеет особенность, состоящую в том, что если на пути над шлейфом находится другой подвижной состав, то его колесная пара вместе с колесной парой проверяемого локомотива образует замкнутый контур из рельсов, находящихся под приемными катушками локомотива. Ток, текущий в проводах шлейфа параллельно рельсам, создает в образованном ими контуре

132

ток, направленный против тока в щлейфе. Из-за противоположного действия тока, наведенного в рельсах, на приемные катушки локомо­ тива результаты проверки чувствительности приемных устройств искажаются. В этом случае для работы локомотивной сигнализации требуется ток, подаваемый в шлейф, увеличить примерно в 3 раза. Когда первые колесные пары обоих локомотивов находятся в пределах шлейфа, то наведенный ток в рельсах контура, ограничен­ ного осями пар, мало меняется из-за расстояния между этими локомотивами. Практически из этого должен быть сделан вывод, что на шлейфе перед проверяемой кабиной локомотива не должен находиться другой подвижной состав. Поэтому у соединенных локомотивов устройства локомотива со стороны сцепления могут быть опробованы лишь на правильное восприятие сигналов только при увеличенном токе в шлейфе.

Такое же искажающее действие оказывает и нахождение другого локомотива вне шлейфа, когда вместе с проверяемым локомотивом своими первыми колесными парами создают перед собой замкнутый контур из рельсов. При таком расположении двух локомотивов относительно шлейфа мешающее действие зависит от двух условий: от расстояния, на котором проверяемый локомотив находится от границы шлейфа, и расстояния, на которое удален от границы другой локомотив, находящийся вне шлейфа. Мешающее действие тем больше, чем больше часть шлейфа, не занятая проверяемым локомотивом, и чем ближе находится от границы шлейфа другой локомотив.

Для уменьшения влияния на результаты проверки необходимо, чтобы проверяемый локомотив останавливался на шлейфе в 2—3 м от его конца, а локомотив, стоящий вне шлейфа, был удален от него на расстояние 20—25 м. По этой причине недопустимо электриче­ ское соединение рельсовых ииток пути перемычками в пределах шлейфа или вблизи него, а также размещение шлейфа в непосред­ ственной близости от неизолированных стрелочные переводов, в пределах которых рельсовые нити конструктивно соединены между собой.

Для предупреждения в стесненных условиях влияния другой подвижной единицы на результаты проверки участок пути со шлейфом отделяется изолирующими стыками.

На электрифицированных участках, кроме того, для пропуска тягового тока устанавливаются дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-500 или при тяге переменного тока ДТ1-150. Такой же обособленный изолирующими стыками испытательный участок вооб­ ще необходим на каждом контрольном пункте основного депо по соображениям более достоверной проверки локомотивов. Обособлен­ ный участок, будучи эквивалентным по условиям передачи сигнала путевому и более защищенным от посторонних влияний, позволяет с большей точностью проводить измерение параметров приемных устройств, выявлять трудно распознаваемые причины неисправностей, осуществлять сравнительные измерения фактической чувствительно­ сти приемных устройств, устанавливать идентичность и соответствие нормам регулировки аппаратуры различными контрольноремонтными пунктами, оценивать отклонение от норм параметров приемных катушек, производить калибровку измерителей тока в

133

Рис. 61. Испытательные участки контрольного пункта

рельсах с локомотивов, вести опробование разрабатываемых на местах мер повышения безотказности действия АЛС и т.д.

Шлейфы укладываются внутри рельсовой колеи и выполняются из кабеля без металлических оболочек и брони, которые экранируют приемные катушки от сигналов в шлейфе, уменьшая тем наводимую в них э.д.с. Сечение жил кабеля должно быть таким, чтобы общее омическое сопротивление шлейфа было не более 0,5 Ом. Другими словами, при применении кабеля с жилами диаметром 1 мм число параллельных жил должно быть не менее 4 — 5 или общим сечением 3 — 4 мм2. Внешняя оболочка не должна разрушаться от смазки, которой неизбежно будет загрязняться кабель, уложенный в колее. Шлейфы могут выполняться также и из стального троса диаметром 5 — 6 мм* укладываемого вдоль подошв рельсов на деревянных досках (рис. 61, а). Кабель шлейфа крепится к шейке рельса с помощью стальных скоб, привариваемых к противоугонам, или скоб, непосред­ ственно привариваемых к шейке (рис. 61, б).

Таким образом, испытательные участки прежде всего различают­ ся выполнением шлейфа кабелем или стальным тросом, а также защитой от мешающего влияния других находящихся вблизи локомо­ тивов. Испытательный участок должен вмещать полностью локомо­ тив с тем, чтобы без его перемещения проверить действие обеих кабин и в то же время не затруднять остановку локомотива в пределах шлейфа в 2—3 м от его конца. Обособленный испытатель­ ный участок в тепловозном депо выполняется с установкой изолиру­ ющих стыков на границах участка на обеих рельсовых нитях (рис. 61, в). Другие обычные испытательные участки контрольного пункта при необходимости могут изолироваться установкой стыка на одной рельсовой нити.

134

При электрической тяге изолированный по концам обособленный испытательный участок имеет для пропуска сквозного тягового тока и тока самого проверяемого локомотива, находящего в его пределах, путевые дроссели. В случае если сквозной пропуск тягового тока, помимо испытательного участка, обеспечивается по другим парал­ лельным ему путям, устанавливается один путевой дроссель с пропуском тягового тока локомотива в сторону электрифицированных путей станции (рис. 61, г). Другие испытательные участки того же контрольного пункта, если в этом есть необходимость, могут изолироваться установкой стыков на одной рельсовой нити с однониточным пропуском тока, если этот путь не является единствен­ ным для пропуска тягового тока с территории депо на станцию.

На станциях стыкования тяги переменного и постоянного тока испытательные участки для проверки локомотивной сигнализации, работающей на частоте 50 Гц, выполняются обособленными с двумя дроссель-трансформаторами, а если условия пропуска тягового тока позволяют, то с одним.

Во время проверки локомотива электрические сигналы локомо­ тивной сигнализации в испытательных участках сменяются автомати­ чески или вручную. В случае автоматической смены, чтобы проверя­ ющий мог убедиться в соответствии сигналов на локомотивном светофоре и в правильности действия устройств, сигналы на локомо­ тивном светофоре должны следовать друг за другом поочередно с заранее принятой последовательностью, известной проверяющему. При управлении вручную электрические сигналы в испытательном участке меняются проверяющим путем нажатия кнопок.

Преимущественное применение имеет автоматическая смена сиг­ налов на локомотивном светофоре. К достоинствам ее относится то, что для проверки установленного в пределах шлейфа локомотива, в том числе с двумя кабинами, необходимо лишь запустить устрой­ ства, не прибегая к установке кабины локомотива против наружного переключающего устройства и передвижке его затем второй каби­ ной. Это технически упрощает устройства контрольных пунктов, снижает габаритные требования к их размещению. Автоматическая смена и шлейфы дают возможность совмещать проверку с другими операциями экипировки и осмотра локомотивов, а также в пунктах оборота локомотивов производить опробование устройств локомотив­ ной сигнализации самим машинистом из головной кабины. Для движения в обратном направлении при опробовании локомотивной сигнализации самим машинистом устройства проверки на контроль­ ном пункте работают непрерывно или включаются и выключаются вручную наружным выключателем. Возможны варианты, при кото­ рых устройства включаются вручную, а выключаются автоматиче­ ски по истечении некоторого времени, достаточного для проверки локомотива, либо автоматически включаются входом локомотива на участок и выключаются, когда локомотив, опробовав устройства, покидает участок. Для этого при любом виде тяги может применять­ ся нормально включенная рельсовая цепь, не ограниченная изолиру­ ющими стыками, путевое реле постоянного тока (типа АНШ2-2), которое подключается к рельсам последовательно с источником питания в середине испытательного участка и срабатывает при вступлении поезда на цепь.

135

Устройства на локомотивах испытываются на одной частоте или двух частотах, на которых работают путевые устройства локомотив­ ной сигнализации на участке обращения локомотива. На участках с электротягой постоянного тока такой частотой является 50 Гц, переменного тока—25 или 75 Гц. В местах стыкования этих сигнальных частот в пределах обращения сигнализация на локомоти­ ве работает на обеих частотах. Тепловозы, как правило, не обраща­ ются по электрифицированным участкам, поэтому локомотивная сигнализация на них может работать на частоте 25 или 50 Гц или реже, в пределах обращения, на двух частотах—25 и 50 Гц.

На электровозах двух родов тока (постоянного и переменного) проверка ведется на двух частотах 25 и 50 или 50 и 75 Гц, а на отдельных участках даже, возможно, и на трех—25, 50 и 75 Гц. Тепловозы, когда частично следуют по электрифицированному уча­ стку, могут проверяться на одной или двух частотах 25 и 50 Гц. Поэтому на контрольных пунктах испытательные участки питаются токами одной или двух (трех) частот и переход с посылки токов одной частоты на другую осуществляется автоматически или вруч­ ную проверяющим.

3. ПРОГРАММА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПРОВЕРКИ

Программа автоматической смены электрических сигналов стро­ ится исходя из задач проверки правильности приема на локомотиве сигналов с пути, правильности действия однократной и периодиче­ ской проверки приборов бдительности со световым и звуковым оповещением машиниста, совмещенного прибора бдительности элек­ тропоезда, работы регистрирующих электромагнитов скоростемера и электропневматического клапана.

Для проверки по такой программе устройств принята такая последовательность смены сигналов локомотивного светофора: жел­ тый огонь с красным, красный, зеленый, белый, желтый, белый огонь и снова желтый с красным и т.д. Такая последовательность с наименьшей затратой времени позволяет убедиться в правильном приеме сигналов с пути.

Продолжительность горения сигнальных огней и белого огня должна быть достаточной для проверки действия приборов периоди­ ческой проверки бдительности и принята следующей: зеленого— 10 с, красного — 30 с и остальных—20 с. Продолжительность посылки сигналов и пауз определяется указанной продолжительностью горе­ ния огней с учетом того, что при смене электрического сигнала в шлейфе или его прекращении новый сигнал на локомотивном светофоре появляется лишь через 5—6 с, а после белого—через 12—15 с и что эта задержка компенсируется сохранением его на 5—6 с (белого на 12—15 с) после смены или появлении сигнала в шлейфе.

В соответствии с этим продолжительность посылки электриче­ ских сигналов составляет: зеленого огня, сменяющего красный,— 10 с, желтого и желтого с красным огней, следующих после белого,—30 с. Продолжительность паузы, соответствующей красному огню, должна быть 30 с и паузы белого огня, появляющегося после

136

желтого и зеленого огней,—10 с. Общая продолжительность цикла проверки составляет 120 с.

Программой не предусматривается проверка действия контроля скорости и бдительности при желтом огне локомотивного светофора, связанного с действием скоростемера при движении с определенной скоростью. Однако это не снижает эффективности проверки, так как исправность электрических цепей, проходящих через контакты скоро­ стемера, контролируется действием схемы локомотивной сигнализа­ ции. Одиночные обрывы в этих цепях выявляются так:

при красном огне — вступление в действие периодической провер­ ки бдительности, еще до нажатия кнопки К„, указывает на неисправ­ ность цепи с контактом 0-10 скоростемера: невосприятие нажатия РБ при нажатии кнопки К0 указывает на неисправность цепей с контактами 0-20, 0-ьж или О-У^; при желтом огне с красным невосприятие нажатия РБ указывает на нарушение цепи с контактом

при желтом огне вступление в действие периодической проверки бдительности указывает на нарушение цепи с контактами 0-уж или

0 - 1 ) к ж .

Вероятность повреждения остающихся непроверенными внутрен­ них цепей дешифратора при зеленом и белом огнях маловероятна. Искусственное воспроизведение действия скоростемера поднятием вручную писца скорости не может дать достоверных результатов и не должно предусматриваться при проверке устройств локомотива на контрольном пункте.

4. ПУЛЬТ-СТАТИВ КОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА

Электрические сигналы, предусмотренные программой, должны посылаться в испытательный участок с установленными последова­ тельностью и продолжительностью. Автоматическая смена сигналов, посылаемых в испытательный участок, может осуществляться с применением различных средств: шаговых искателей и реле, медлен­ но вращающихся распределителя и трансмиттера с дополнительным редуктором, релейных устройств и др. Наиболее доступны и удобны в осуществлении релейные устройства, выполняемые на контактах типовых электромагнитных реле.

Включение и выключение испытательных участков, измерение тока в них, а также управление сменой сигналов на локомотиве производятся с пульта-статива или щитка управления.

Пульт-статив контрольного пункта совмещает панель управления и статив закрытого типа для размещения штепсельных малогабарит­ ных и трансмиттерных реле, преобразователей частоты, трансформа­ торов, трансмиттера и другой аппаратуры для шести испытательных участков (рис. 62).

Панель управления, размещенная вверху обратной стороны статива, имеет кнопки для раздельного включения испытательных участков, выбора кодовых комбинаций и частоты тока при ручном и автоматическом управлении.

Амперметр с переключателем на левой стороне панели служит для измерения тока в участках, а лампочки—для контроля работы

137

Рис. 62. Пульт-статив контрольного пункта

устройств. С лицевой стороны статива на верхней полке размещены трансформаторы и выпрямитель, в средней части—штепсельные реле и платы с резисторами, конденсаторами и диодами. В нижней секции статива находятся предохранители, клеммные панели и регулируемые резисторы, а на днище—преобразователи частоты и кодовый трансмиттер.

При включении испытательного участка нажатием кнопки (без автоматического возврата) срабатывает соответствующее кнопочное реле (1Р—6Р). Контактами кнопочного реле в схему подается питание и к трансмиттеру подключается его трансмиттерное реле ТР, соответствующее испытательному участку (рис. 63). Если при окончании проверки кнопка испытательного участка вытягивается в тот момент, когда идет посылка кодовых комбинаций желтого огня с красным или следует пауза после них, то кнопочное реле остается под током через контакт возбужденного реле ЗР и посылка прекращается только после сигнала зеленого огня. На локомотивном светофоре после зеленого огня остается гореть белый огонь.

Ток в рельсах или испытательном шлейфе при проверке устройств на локомотиве должен соответствовать минимальному току в рельсах на входном конце рельсовых цепей и чувствительно­ сти локомотивных усилителей на данном участке обращения локомо­ тивов. Необходимого значения ток устанавливается с помощью кодовых трансформаторов и регулируемого резистора сопротивлени­ ем 6 Ом данного испытательного участка. Щиток управления позво­

ляет регулировать ток	в небольших пределах реостатом (0—240 Ом)
с выведенной наружу	щитка рукояткой.

Для измерения тока в испытательном участке переключатель включения амперметра ставится в положение, соответствующее

138

этому участку, и отжимается кнопка А. Через амперметр, помимо контакта трансмиттерного реле, посылается непрерывный ток, ча­ стота которого выбирается нажатием кнопки 25, 50 или 75 Гц. Установкой переключателя в нулевое положение можно выключить ток в участке.

Амперметр щитка включается замыканием вилкой 6 гнезд 5. Нормально вилка находится в крайних правых гнездах, замыкая цепь трансмиттера реле. Питание испытательных участков током часто­ той 25 Гц осуществляется от преобразователя частоты ПЧ 50/25, 100 В-А, а 75 Гц — от преобразователя ГАЛСМ или высоковольтной линии автоблокировки.

Релейные устройства пульта-статива автоматизируют смену кодо­ вых сигналов в испытательных участках и частоты тока этих сигналов. Автоматическая смена частоты вводится в действие нажа­ тием отдельной кнопки.

Устройства смены сигналов на локомотиве чередуют в течение определенного времени посылку кодовых комбинаций (желтого с красным, зеленого и желтого огней) с длинными паузами между ними для зажигания красного и белого огней (рис. 64). Пауза создается реле ПР, которое, срабатывая, отключает трансмиттерное реле от кодового трансмиттера и, наоборот, отпуская якорь, подклю­ чает его к трансмиттеру. Продолжительность паузы равна времени

Рис. 63. Схема кодирования испытательных участков

139

Рис. 64. Схема смены кодовых сигналов и их частоты

отпускания якоря реле ПР, а время посылки — времени замедления реле кодирования КР. Реле ПР и КР работают совместно и последовательно. Сначала срабатывает реле ПР, за ним КР, а потом в такой же последовательности с замедлением они отпускают якоря.

Удлинение посылок сигналов КЖ и Ж достигается увеличением замедления на отпускание якоря реле КР, так как дополнительно к конденсатору С1 подключают конденсатор С2 Удлинение иаузы для проверки бдительности при красном огне достигается дополнитель­ ным подключением к реле ПР конденсатора С4. Емкость конденса­ торов С1 и СЗ составляет 3500 мкФ, а С2 и С4—2500 мкф. Сопротивление резисторов Ки, К12, К13 и К14—150 Ом; К7, К8, К9 и К10— 47 Ом.

Реле КЖР и ЗР автоматически переключают трансмиттерные реле с контакта КЖ трансмиттера после второй паузы на контакт 3, а после следующей паузы—на контакт Ж. В начале цикла, когда реле ПР, КР, КЖР и ЗР находятся без тока, возбуждается реле КЖР, а затем, после срабатывания ПР и КР, остается на самобло­ кировке по следующим цепям: во время продолжающейся паузы — через тыловой контакт реле ЗР (41), а во время следующей за ней посылки КЖ (когда срабатывает ЗР) — через тыловой контакт ПР

140