3.3. Тарифы

Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли­тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор­те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та­рифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати­ческих и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с над­бавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомо­бильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перево­зок и класса груза.

В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением та­рифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные под­ходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Ве­личина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого гру­за (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоот­правителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов та­рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректи­ровались в последующие годы дополнениями и дополнительными прей­скурантами.

Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представ­ленных в табл .3.11.

Границы изменения технико-эксплуатационных показателей

Таблица 3.11

Показатели	Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км
	5	15	50	100	600
Номинальная грузоподъемность, т	5,2	5,5	6,7	8,4	14,5
Коэффициент использования пробега	0,5	0,56	0,64	0,68	0,82
Эксплуатационная скорость, км/ч	8,7	15,1	23,8	28,8	38,0
Коэффициент использования парка	0,65	0,66	0,67	0,68	0,71
Время в наряде, ч	9,0	9,2	9,3	9,5	10,1

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугород­ном и межреспубликанском сообщениях;

исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами;

повременные тарифы;

тарифы из покилометрового расчета.

Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использо­вания грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предпри­ятий.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осу­ществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это де­лает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциа­ция по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введе­ния поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в опре­деленных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Мо­сквы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской облас­ти, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).

Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокра­щения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следую­щего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым от­носятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность оп­ределения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимо­сти от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за пе­ревозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимает­ся за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление до­кументов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других фак­торов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на на­чально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показа­телям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транс­порта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.

Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от си­туации на российских и мировых транспортных рынках, от экономи­ческого положения предприятий транспорта и всех участников про­цесса перевозки.

Одно из направлений - разработка и применение системы исключи­тельных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок.

К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся.

Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др.

Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обес­печение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение исполь­зования грузоподъемности подвижного состава и др.

Направление совершенствования тарифов основывается на общих за­дачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими воз­мещения издержек производства и обращения, а также получение необ­ходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, сис­тематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.

ВЫВОДЫ

1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производ­стве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. кон­кретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по спо­собу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по воз­можности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, вы­грузке и транспортирование.

2. На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предос­торожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хране­ния грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.

3. Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы:

агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды,

механических сил, биологическое и химическое воздействие;

противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов;

защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортиза­ция кузова.

2. Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного полу­чателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли.

Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.

2. Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления.

Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».

2. Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сло­жение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовла­дельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транс­портной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и уча­стников процесса перевозки и др.

Вопросы для самоконтроля

1. Что называется грузом?

2. Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов.

3. Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.

4. Назначение тары и упаковки.

5. Объемно-массовые характеристики грузов.

6. Общие принципы обеспечения сохранности грузов.

7. Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.

8. Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транс­портный путь, транспортное время.

9. Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток.

10. Виды тарифов на грузовые перевозки.

11. Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимуще­ства и недостатки.