- •Глава 1
- •Транспорт в экономической системе россии
- •Место и роль автомобильного
- •Транспорта в транспортной системе страны
- •Основные периоды развития автомобильного транспорта
- •1.3. Некоторые результаты экономических реформ на автомобильном транспорте россии
- •1.4. Особенности транспортной сферы материального производства
- •1.5. Транспорт и рынок
- •Глава 2 производственно-транспортные системы
- •2.1. Системный подход к организации грузовых перевозок
- •2.2. Цель транспортной сферы материального производства
- •2.3. Классификация систем
- •2.4. Границы системы
- •2.5. Уровень организованности перевозочной системы
- •Глава 2 28
- •Глава 3 грузы, измерители перевозочного процесса и тарифы
- •3.1. Грузы Классификация грузов
- •Транспортная маркировка грузов
- •Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств
- •Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов
- •3.2. Измерители процесса перевозки
- •Объем перевозок
- •Грузопоток
- •Партионность перевозок
- •Транспортная продукция
- •Транспортный путь
- •3.3. Тарифы
- •Глава 4 автомобильные транспортные средства и показатели их использования
- •4.1. Классификация автомобилей
- •4.2. Показатели использования автомобильного транспорта Парк подвижного состава
- •Время работы подвижного состава
- •Пробег подвижного состава и его использование
- •Использование грузоподъемности подвижного состава
- •Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки
- •Производительность грузового автомобиля
- •Провозные возможности подвижного состава
- •Анализ производительности грузового автомобиля
- •Себестоимость перевозки груза
- •Анализ себестоимости транспортирования
- •Выбор типа грузового подвижного состава
- •Глава 5 технология грузовых автомобильных перевозок
- •5.1. Виды грузовых автомобильных
- •Перевозок и их классификация
- •5.2. Основные принципы технологии перевозочного процесса
- •5.3. Прямые и смешанные автомобильные сообщения
- •5.4. Цикл транспортного процесса
- •Этап подготовки груза к перевозке
- •Этап подачи подвижного состава под погрузку
- •Этап погрузки (разгрузки)
- •Этап транспортирования груза
- •Продолжительность цикла транспортного процесса
- •5.5. Прогрессивные технологические процессы перевозки грузов Контейнерные перевозки
- •Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами
- •Комбинированные перевозки грузов
- •Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками
- •5.6. Логистика - технология будущего
- •Глава 6 организация автомобильных перевозок
- •6.1. Основы организации перевозочного процесса
- •Что такое организация?
- •Принципиальная схема организации перевозки груза
- •Основные функции перевозочного процесса
- •Перевозочный комплекс
- •Организационная структура автотранспортного предприятия
- •6.2. Синергетика: сущность, основные идеи и понятия
- •6.3. Подготовка процесса перевозки грузов
- •Экономическая подготовка
- •Техническая подготовка
- •Организационная подготовка
- •6.4. Служба организации перевозок Функции службы организации перевозок
- •Организация выпуска автомобилей на линию
- •Контроль за выполнением суточного плана перевозок
- •6.5. Передовые методы организации перевозок Централизованные перевозки грузов
- •Бригадная форма организации труда
- •Интермодальные перевозки
- •Некоммерческие перевозки
- •Транспортно-экспедиционное обслуживание
- •6.6. Особенности организации перевозок грузов Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей
- •Особенности организации перевозок строительных грузов
- •Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов
- •Особенности организации перевозок промышленных грузов
- •Особенности перевозки скоропортящихся грузов
- •Особенности перевозки хлебобулочных изделий
- •Особенности организации перевозок опасных грузов
- •6.7. Организация междугородных и международных перевозок Междугородные перевозки
- •Глава 2 28
- •Международные перевозки
- •Глава 7 управление автомобильными перевозками
- •7.1. Определение управления
- •7.2. Современное состояние управления автомобильными перевозками
- •7.3. Функции управления
- •7.4. Стадии процесса управления
- •7.5. Диспетчерское управление перевозками Основные правила построения структуры управления
- •Системы контроля и регулирования движения подвижного состава
- •7.6. Руководитель коллектива
- •7.7. Стимулы и наказания
- •Глава 8
- •8.2. Графоаналитический метод
- •8.3. Метод потенциалов
- •8.4. Маршрутизация перевозок
- •8.5. Применение теории массового обслуживания в организации перевозок
- •8.6. Решение задач в сетевой форме
- •8.7. Симплексный метод общие положения
- •Вычислительная процедура симплексного метода
- •Определение исходного базиса
- •Анализ модели на чувствительность
- •Двойственность задач линейного программирования
- •8.8. Сетевое планирование в управлении
- •Глава 2 28
- •8.9. Ситуационные игры
- •Глава 9 измерение эффективности перевозочного процесса
- •9.1. Показатели эффективности
- •9.2. Факторы, учитываемые при оценке эффективности перевозок
- •9.3. Оценка эффективности перевозок
- •9.4. Анализ эффективности перевозок
- •Библиографический список
Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками
В настоящее время в сферу перевозок вовлекается все большее число мелких промышленных, агропромышленных и других предприятий с небольшим объемом перевозок грузов. Содержание погрузочно- разгрузочных механизмов на таких предприятиях экономически нецелесообразно. В этих условиях для механизации погрузочно- разгрузочных работ целесообразно применять транспортные средства, оборудованные автономным погрузочно-разгрузочным механизмом. К такому подвижному составу относятся автомобили-самосвалы, автомобили-самопогрузчики и автомобили с грузоподъемной площадкой.
Автомобили-самосвалы классифицируются по следующим признакам:
приспособленности к дорожным условиям эксплуатации (работа во внедорожных условиях по специальным дорогам и по дорогам общей транспортной сети);
грузоподъемности (автомобили-самосвалы грузоподъемностью более 12 т и стандартные автомобили-самосвалы грузоподъемностью до 12 т);
эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные, узкоспециализированные;
форме кузова (корытообразные, трапециевидные и прямоугольные);
направлению разгрузки (с разгрузкой назад, на боковые стороны и трехсторонней);
конструкции привода самосвального механизма (с гидравлическим, пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным приводами).
Строительные автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы:автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях по специальным дорогам и автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети.
К первой группеможно отнести карьерные автомобили- самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы как при разработках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах при добыче строительных материалов. Эти автомобили-самосвалы могут эксплуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью. К первой группе автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, работающих в карьерах, относят автомобили семейства БелАЗ, МЗКТ- «Волат» и МоАЗ (рис. 5.43, 5.46).
Ко второй группеавтомобилей-самосвалов, предназначенных для работы по дорогам общей сети, относят автомобили семейства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ (рис. 5.44, 5.46). Автомобили- самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массовых строительных грузов, называют универсальными. Автомобили- самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узкоспециализированными.
Форму кузова автомобилей-самосвалов определяют ряд факторов:физико-механические свойства перевозимых грузов, требования жесткости (прочности) кузова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к универсальности кузовов для возможности перевозки в них относительно разнообразной номенклатуры грузов и, наконец, направление разгрузки. В поперечном сечении кузова могут иметь прямоугольную и полуэллиптическую форму (рис. 5.45,а, б), корытообразную форму а продольном сечении (рис. 5.45,в), а также кузова ковшового (рис. 5.45,г) и совкового (рис. 5.45,д) типов. Прямоугольный тип кузова позволяет производить разгрузку на три стороны, корытообразная форма кузова обычно используется при разгрузке назад, но может быть применена и для разгрузки на сторону.
Полуэллиптические кузова лучше сопротивляются ударным нагрузкам при погрузке, однако не могут обеспечить полноту выгрузки груза при сбрасывании на сторону. Кузова ковшового и совкового типов применяются для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Конструкция их позволяет снизить центр тяжести груженого автомобиля и несколько сместить его в сторону кабины, что увеличивает устойчивость и равномерность распределения массы автомобиля на его оси. Автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности не имеют заднего борта кузова. Для предотвращения потерь груза при движении задняя часть пола кузова несколько приподнята.
|
Основные характеристики современных автомобилей-самосвалов производства стран СНГ (рис. 5.46) приведены в табл. 5.9.
Рис. 5.46 Современные автомобили-самосвалы производства стран СНГ
Автомобили-самопогрузчики по типу погрузочно-разгрузочного устройства подразделяются на следующие группы: со стреловыми кранами; с качающимися порталами; с грузоподъемными площадками; с наклоняющейся платформой; с навесными грузоподъемными устройствами.
При применении автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков сокращается время простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и одновременно уменьшается грузоподъемность автомобиля за счет массы установленных механизмов.
В этом случае необходимо знать, в каких условиях целесообразно применять автомобили-самосвалы и автопогрузчики, а в каких - стандартные автомобили. Критериями оптимальности при этом могут быть производительность, себестоимость транспортирования и себестоимость перемещения.
В случаях, когда необходимо обеспечить максимальную производительность подвижного состава, «равноценная» длина ездки с грузом и максимальная величина снижения полезной грузоподъемности единицы подвижного состава определяется следующим образом.
Производительность стандартного автомобиля определяется:
где: Wca- часовая производительность стандартного автомобиля, т/ч;
q- номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
γс- статический коэффициент использования грузоподъемности;
Lеr- длина ездки с грузом, км;
βе- коэффициент использования пробега за ездку;
VT- техническая скорость, км/ч;
tпр- время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку автомобиля, ч.
В свою очередь производительность переоборудованного автомобиля
где: Wпа -часовая производительность переоборудованного автомобиля, т/ч;
Δq -масса погрузочного (разгрузочного) механизма, т;
Δt- время, на которое сокращается простой под погрузкой (разгрузкой) автомобиля, ч.
Приравняв формулы (5.31) и (5.32), получим формулу (5.34) определения «равноценной» длины ездки с грузом, считая, что показатели длины ездки с грузом, коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности и техническая скорость для стандартного и переоборудованного автомобиля одинаковы,
где: Lегр- «равноценная» длина ездки с грузом, км.
Когда фактическое значение Δqбудет больше, чем подсчитанное по формуле (5.33), производительность переоборудованного автомобиля снизится, и наоборот. Иными словами, применение переоборудованных автомобилей будет эффективным, когда вес дополнительного механизма будет меньше Δq.
Формула (5.33) показывает, что величина Δqувеличивается с увеличением номинальной грузоподъемности подвижного состава, коэффициента использования пробега, технической скорости и времени, на которое сокращается простой под погрузкой и загрузкой при использовании специализированного подвижного состава, и уменьшается с увеличением длины ездки с грузом и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.
«Равноценная» длина ездки с грузом, формула (5.34), увеличивается с увеличением грузоподъемности автомобиля, коэффициента использования пробега, технической скорости и уменьшением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.
Когда ставится цель получения минимальной себестоимости транспортирования груза,то «равноценная» длина ездки с грузом определяется путем приравнивания себестоимости транспортирования одной тонны груза на стандартном и переоборудованном автомобилях.Себестоимость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобилеопределяется:
а на переоборудованном автомобиле
где: Sca- себестоимость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобиле, руб./т;
Sna- себестоимость транспортирования одной тонны груза на переоборудованном автомобиле;
Сп- постоянные расходы;
Спер',Спер” - переменные расходы соответственно стандартного и переоборудованного автомобиля, руб./ч.
Принимая показатели: постоянные расходы, коэффициент использования пробега, техническую скорость и коэффициент использования грузоподъемности - равными для сравниваемых автомобилей, величину «равноценной» длины ездки с грузом определим:
Если за критерий оптимальности принята минимальная себестоимость перемещения,то в этом случае необходимо учитывать затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Например, при перевозке грузов на стандартных автомобилях себестоимость перемещения по сравнению с автомобилями-самосвалами будет увеличиваться за счет затрат, связанных с их разгрузкой, а по сравнению с автомобилями-самопогрузчиками - за счет затрат, связанных как с погрузкой, так и разгрузкой. Для этогослучая «равноценная» длина ездки с грузом определится:
где: Lрег- себестоимость разгрузочных работ, руб./т;
q- грузоподъемность стандартного автомобиля, т;
q1- грузоподъемность автомобиля-самосвала, т.