Глава 2 28

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ 28

2.1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 28

2.2. ЦЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ 31

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА 31

2.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ 34

2.4. ГРАНИЦЫ СИСТЕМЫ 37

2.5. УРОВЕНЬ ОРГАНИЗОВАННОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ 38

ВЫВОДЫ 287

Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквоз­ной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39). При сквозной системе движения каждый автопоезд про­ходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без пе­регрузок. Сквозное движение авто­мобилей осуществляется путем оди­ночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках п о системе тяговых плеч гру­женый полуприцеп непрерывно дви­жется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой пере­цепочной площадке.

Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникно­вению сложностей организационного характера и в результате к сниже­нию объема перевозок этим методом.

Недостатки в организации междугородных перевозок:

структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопо­езда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемно­сти (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые авто­мобили составляют 24,5 %;

работа парка грузовых автомобилей в основном односменная; большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность -10 ч;

слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перево­зок;

недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем­ности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок.

Показателями оценки эффективности организации междугород­ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо­рота и коэффициент использования времени водителя.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не мо­жет превышать 40 ч в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неде­ле с одним выходным днем -7 ч.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи­тельность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми­рованный учет рабочего времени (как правило за месяц).

Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выбор­ным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки води­телю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продол­жительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

При привлечении к сверхурочным работам общая продолжитель­ность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверх­урочные работы применяются в порядке, установленным законода­тельством Российской Федерации.

В состав рабочего времени водителя включается:

время управления автомобилем;

время остановок для кратковременного отдыха от управления авто­мобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах по­садки и высадки пассажиров, в местах использования специальных авто­мобилей;

время простоев не по вине водителя;

время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регу­лировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической по­мощи;

время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством Рос­сийской Федерации.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в усло­виях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч.

После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратко­временного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и пита­ния указанное дополнительное время для кратковременного отдыха води­телю автомобиля не предоставляется.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим вы­борным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водите­лями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водите­лем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одно­временной охраной груза и автомобиля.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соот­ветствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномочен­ным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (кон­тракте) или приложении к нему.

При продолжительном отрыве подвижного состава от основной про­изводственно-технической базы во время транспортирования грузов про­изводится и техническое обслуживание подвижного состава.

Коэффициент использования времени оборота представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется:

где: l_м - длина маршрута, км;

V_T - техническая скорость, км/ч;

t_д - время движения автомобиля, ч.

Время оборота автомобиля при сквозном движении

где: Т₀ - время оборота автомобиля, ч;

t_nр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

t_д - время движения автомобиля, ч;

t_отд - время, связанное с отдыхом водителя, ч;

t_то - время, необходимое для выполнения технического обслужива­ния автомобиля, ч.

В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется:

где: t_отд^’ - время малого отдыха, ч;

t_отд^” - время большого отдыха, ч.

Время, необходимое для выполнения технического обслуживания ав­томобиля

где: t'_T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч;

n - число промежуточных пунктов;

t_Т" - время простоя на конечном пункте, ч.

Организация движения оказывает существенное влияние на время оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота.

При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного от­дыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с от­дыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отды­ха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться:

Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, произ­водительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути.

Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществ­ляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей.

При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определя­ется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования вре­мени оборота определяется

В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями.

В первом случае коэффициент использования времени водителя

а во втором случае (при турной работе)

Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства.

Повышение использования сменного времени водителя может дости­гаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водите­лей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положи­тельным моментом является то, что отпадает необходимость продолжи­тельного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей.

Коэффициент использования времени водителя равняется коэффи­циенту использования времени оборота:

При организации участ­кового движения весь маршрут разбивается на отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает опре­деленный подвижной состав. В зависи­мости от расположения автотранспорт­ного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранс­портное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40, а) и движение организуют по ме­тоду одиночной езды с тем, чтобы пол­ный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомо­биля на участке не превышало 1,0-1,5 смены работы водителя.

При работе на длинных участках автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение орга­низуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя