УЧ пособие ТР

рабочая сила, технологии, сырье, материалы, энергия,

информационные ресурсы) объединяются в производственный процесс, имеющий целью производство продукции (оказание услуг).

Экономическая деятельность характеризуется затратами на производство, процессом производства и выпуском продукции

(оказанием услуг).

Согласно ОКВЭД (Общероссийский классификатор видов экономической деятельности) раздел «Транспорт и связь» включает деятельность сухопутного транспорта, водного транспорта,

воздушного и космического транспорта, вспомогательную и дополнительную транспортную деятельность, связь.

Непроизводственная сфера — это условное наименование отраслей экономики, результаты деятельности которых принимают преимущественно форму услуг. В России, к непроизводственной сфере относят:

1)жилищно-коммунальное и бытовое обслуживание населения;

2)пассажирский транспорт;

3)связь (по обслуживанию организаций и непроизводственной деятельности населения);

4)здравоохранение, физическую культуру;

5)социальное обеспечение;

6)образование;

7)науку и научное обслуживание;

8)культуру и искусство;

9)кредитование, финансирование и страхование;

10)государственное управление;

11

11) оборона и охрана общественного порядка.

Отраслевая структура хозяйства - это совокупность качественно однородных групп хозяйственных единиц с особыми сходными условиями производства в системе общественного разделения труда, играющих собственную специфическую роль в процессе воспроизводства.

В международной практике основой структуризации является:

Международная стандартная отраслевая классификация видов экономической деятельности и

Международная стандартная классификация занятий СНС

(система национальных счетов).

Характеристика экономики с позиции отраслевой структуры позволяет оценить вклад каждой отрасли в создание валового внутреннего продукта1 (ВВП), проследить межотраслевые связи,

проанализировать распределение и перераспределение доходов и инвестиций.

В таблице 1 приведены данные, отражающие структуру валового внутреннего продукта и валовую добавленную стоимость по видам экономической деятельности в 2011 г.[5].

1 Показатель валового внутреннего продукта характеризует стоимость товаров и услуг, произведенных в стране всеми отраслями экономики и предназначенных для конечного потребления, накопления и экспорта.

12

Таблица 1 - Валовой внутренний продукт и валовая добавленная стоимость по

видам экономической деятельности (в текущих ценах, млрд. рублей)

	Абс.	Уд.вес,
Показатель/ Вид экономической деятельности	значение	%
Ваповой внутренний продукт в рыночных ценах	54 585,60
в том числе:
Валовая добавленная стоимость в основных ценах	46 320,00	100,00
в том числе:
Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство	1 871,10	4,04
Рыболовство, рыбоводство	97,8	0,21
Добыча полезных ископаемых	4 946,00	10,68
Обрабатывающие производства	7 408,00	15,99
Производство и распределение электроэнергии, газа и воды	1 760,20	3,80
Строительство	3 024,10	6,53
Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных
средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного
пользования	8 821,90	19,05
Гостиницы и рестораны	442,7	0,96
Транспорт и связь	4 116,20	8,89
Финансовая деятельность	1 947,20	4,20
Операции с недвижимым имуществом, аренда и
предоставление услуг	5 417,40	11,70
Государственное управление и обеспечение военной
безопасности; социальное страхование	2 725,00	5,88
Образование	1 339,00	2,89
Здравоохранение и предоставление социальных услуг	1 731,30	3,74
Предоставление прочих коммунальных, социальных и
персональных услуг	671,8	1,45

В современных экономических условиях наряду с развитием отраслевых происходит формирование и развитие межотраслевых комплексов. Межотраслевые производства (комплексы) возникают и развиваются, как правило, между отраслями, имеющими тесные технологические связи. В настоящее время сложились такие

межотраслевые комплексы как топливно-энергетический,

13

металлургический, машиностроительный, химико-лесной,

строительный, агропромышленный, транспортный.

При отнесении предприятия к той или иной отрасли учитываются назначение товара, вид основного сырья, характер технологического процесса.

Таким образом, отраслевая структура представляет собой пропорции отдельных отраслей в экономике страны и характеризуется долей каждой отдельной отрасли в объеме национального хозяйства.

В свою очередь отрасли экономики подразделяются на следующие группы:

1) первичные – отрасли, связанные с добычей сырья и его переработкой в полуфабрикаты (сельское хозяйство, рыболовство,

добывающая промышленность и др.);

2)вторичные - обрабатывающая промышленность и строительство;

3)третичные - сфера услуг (транспорт, связь, торговля, туризм,

здравоохранение и т. п.).

Развитие отраслевой структуры экономики, прежде всего,

связано с ростом производительности труда и повышением уровня доходов на душу населения. Анализ данных истории экономики позволяет сделать вывод о том, что продолжительность соответствующего этапа развития экономики составляет порядка 300

лет [6].

Здесь следует упомянуть концепцию технологических укладов,

согласно которой распространение новых технологий носит

14

комплексный характер, уклады принимают в экономике форму замкнутых воспроизводственных контуров, которые и называют технологическими укладами. В рамках того или иного технологического уклада используются совместимые технологии,

формы и методы управления, формы экономических отношений. В

свою очередь зарождение каждого технологического уклада приводит к возникновению новых отраслей экономики. Но отрасли экономики не только периодически зарождаются, но и постепенно отмирают [6]. Как правило, применительно к отрасли выделяют следующие этапы жизненного цикла:

1)первоначальная разработка;

2)стремительное расширение;

3)зрелый рост;

4)стабильность или упадок.

В качестве показателя, характеризующего этап жизненного цикла, на котором находится отрасль, нередко используется объем продаж (реализации услуг). Например, для отрасли, находящейся на стадии зарождения (этап первоначальной разработки), характерна нестабильность темпов роста. На этапе стремительного расширения отмечается рост инвестиций в отрасль, увеличение числа производителей, рост объемов реализации. Этап зрелого роста характеризуется замедлением темпов роста сбыта, обострением конкурентной борьбы, снижением нормы прибыли. Снижение спроса,

вывод капитала из отрасли происходит на этапе стабильности или упадка.

15

Изменение отраслевой структуры должно осуществляться по

следующим основным направлениям:

1)принципиальное изменение технологий производства;

2)доминирование обрабатывающей отрасли по сравнению с добывающей;

3)развитие наукоемких отраслей национальной экономики;

4)смещение центра тяжести в сторону непроизводственных отраслей.

Относительно современного состояния отраслевой структуры национальной экономики России экспертами отмечается преобладание топливно-энергетического комплекса (ТЭК).

Ориентация ТЭК на экспорт делает Россию зависимой от мирового колебания цен. В результате большая часть ВВП страны формируется от продажи ресурсов. Преобладание добывающих отраслей экономики негативным образом сказывается на общих темпах развития национальной экономики, препятствуя развитию наукоемких отраслей.

В условиях классической рыночной экономики роль государственного вмешательства весьма ограничена. При этом роль правительства заключается в определении правил рыночной игры и проведении контроля за их выполнением.

Рыночная экономика обычно рассматривается как система,

основанная на частной собственности, свободе выбора и конкуренции, которая опирается на личные интересы и ограничивает роль правительства. Рыночная экономика гарантирует, прежде всего,

свободу потребителя, что выражается в свободе потребительского

16

выбора на рынке товаров и услуг. Свобода выбора становится основой конкуренции.

Транспорт является одной из приоритетных отраслей народного хозяйства. Стабильность функционирования транспортной отрасли -

необходимое условие общеэкономического роста в условиях рынка,

важнейший фактор социальной стабильности. Поэтому транспорт как отрасль и соответственно рынок транспортных услуг требуют государственного регулирования, контроля и сохранения в ряде случаев государственной собственности. Предпосылками для этого является ряд общих и специфических факторов, а именно:

1)конкуренция между видами транспорта и отдельными компаниями внутри каждого из них, которая приводит к расточительному использованию транспортных ресурсов на тех направлениях, где гарантирована высокая норма прибыли, и к недостаточному уровню обслуживания там, где высоких прибылей не предвидится;

2)рост перевозок, выполняемых в смешанных сообщениях,

объективно требующий полного согласия параметров технического

развития и технологических процессов транспортировки;

3)необходимость контроля за увеличением потребления транспортом энергоресурсов и разработки государственных программ энергосбережения;

4)потребность в проведении единой технической политики и аккумулировании финансирования НИОКР на транспорте для повышения эффективности его работы;

17

5)негативное воздействие транспорта на окружающую среду,

приводящее к снижению качества жизни, особенно в крупных

городах;

6)высокий уровень травматизма на транспорте, требующий консолидации усилий по повышению безопасности движения:

7)важная роль транспорта в обеспечении обороноспособности страны;

8)решение проблем землеотвода для сооружения транспортной сети, как правило, невозможно без участия государственных органов управления;

9)необходимость эффективного транспортного обеспечения ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф;

10)международный характер транспортной деятельности и необходимость контроля соблюдения соответствующих

международных соглашений и др.
Цель	государственного	регулирования	РТУ	можно

сформулировать как создание равных и благоприятных условий для осуществления свободной продажи транспортных услуг в географических границах России и отдельного региона,

формирование единого транспортного пространства и обеспечение условий для динамичной интеграции российского РТУ в мировой.

Поэтому в настоящее время одна из ключевых проблем управления на транспорте заключается в обеспечении рационального сочетания рыночных механизмов с методами государственного регулирования.

Система управления	транспортом носит иерархический
(многоуровневый) характер.	В ней можно условно выделить
	18

следующие уровни: народнохозяйственный (макроэкономический),

отраслевой, региональный. Народнохозяйственный уровень является высшим уровнем управления транспортом. Это уровень директивных государственных органов (Правительство РФ, определяющего совместно с Федеральным Собранием основные направления социально-экономического развития страны и ее транспортной системы).

Отраслевой уровень управления обеспечивает решение задач отраслевого значения в рамках транспортных ведомств – Министерства транспорта России и ОАО «РЖД». Для этого в распоряжении транспортных министерств имеется центральный аппарат управления, а также научно-исследовательские, проектные и другие организации.

Региональный уровень управления в последние годы становится все более существенным. Здесь управленческие решения более высоких уровней переходят в конкретные организационные схемы в качестве ограничений.

Цели, задачи, особенности и механизм государственного регулирования РТУ отражены в таком документе как транспортная политика РФ. Принципы формирования национальной транспортной политики сформулированы следующим образом:

1) государственное регулирование транспортной деятельности,

государственное финансирование отдельных элементов транспортной системы и видов транспорта в условиях рынка являются объективной необходимостью;

19

2)при безусловных отраслевых и региональных различиях в транспортной системе на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления;

3)соблюдение требования исключения неоправданного вмешательства государства в транспортную деятельность хозяйствующих субъектов;

4)основными сферами ответственности государства в управлении транспортом являются:

совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

решение задач оборонного и мобилизационного характера;

обеспечение безопасности транспортного процесса;

обеспечение эффективного развития транспортной инфраструктуры;

проведение структурных преобразований на транспорте.

Здесь необходимо отметить, что развитие транспортного комплекса требует значительного финансирования. Перспективным направлением привлечения внебюджетных средств является

механизм государственно-частного партнерства (ГЧП).

В мировой практике в качестве гибкой и достаточно эффективной формы ГЧП рассматривается концессия, в рамках которой частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок

в управление с целью возврата вложенных инвестиций.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте является строительство платных

20