25.Открытие переезда с трц

Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при движении по правильному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда после освобождения хвостом поезда участка IЗп. Кроме того, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время движения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд должен закрываться. Таким образом, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование вызвано необходимостью обеспечить безопасность движения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда или отказом схемы смены направления, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.

После освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У встает под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз получает подзаряд.

Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ продолжают работать. Реле IБ включает реле IБI, а оно в свою очередь включает реле IПБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно ртпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и вновь создает цепь питания релеIБI. Когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б вновь срабатывает, и весь цикл повторяется, при этом реле 1 Б 1 и 1 МБ свой якорь не отпускают.

Если поезд очень длинный, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд вновь закроется на время движения поезда по участкам удаления. Чтобы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая возникает после возбуждения реле 1 -ЗУ. Кроме того, возбуждение реле 1 -ЗУ приводит к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и общее время импульсной работы реле IБ и IПБ.

26. Кодирование станционных рельсовых цепей. Основные положени.

2.1. На станциях, расположенных на участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой, должно предусматриваться кодирование главных путей и маршрутов приема и отправления на них. Оборудованию устройствами АЛСН также подлежат боковые пути, по которым предусматриваются маршруты безостановочного пропуска (в направлении безостановочного пропуска) и боковые пути, по которым графиком движения предусматривается прием и отправление пассажирских и пригородных поездов. При этом обезличенные пути, специализированные для пропуска пассажирских и пригородных поездов одного направления, должны кодироваться в обоих направлениях движения.

Устройствами АЛСН оборудуются только сами боковые пути (не маршруты).

2.2. Коды АЛС в рельсовые цепи горловины станции поступают только в установленных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала.

2.3. Кодирование приемоотправочных путей производится независимо от установки маршрута при вступлении поезда на путь.

2.4. При отправлении с боковых путей кодирование начинается при выходе поезда на главный путь с участка, следующего за участком выхода.

2.5. При приеме и отправления поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за светофором не кодируется.

2.6. Значение кодов локомотивной сигнализации, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показания расположенного впереди светофора.

2.7. Для устойчивого восприятия кодов локомотивными устройствами изолирующие стыки на стрелочных переводах между остряком и крестовиной следует располагать по некодируемому направлению. При оборудовании АЛСН маршрутов главных и боковых путей изолирующие стыки следует устанавливать в направлении более низкой скорости.

В случае размещения изолирующих стыков по ходу движения поезда следует устанавливать дополнительные стрелочные соединители в соответствии с решением альбома ЭЦ-11-87.

2.8. При включении заградительных светофоров, ограждающих переезд, кодирование секции перед переездом выключается.

2.9. На станции кодирование всех типов ТРЦ следует осуществлять от одного типа трансмиттера КПТШ-515. Коды трансмиттера типа КПТШ-515 имеют меньшую продолжительность, чем коды трансмиттера КПТШ-715, что позволяет обеспечить более надежную работу локомотивной сигнализации при движении поезда по коротким стрелочным участкам горловины станции, а кодирование от одного общего трансмиттера уменьшает искажение кодов при переходе локомотива с одного путевого участка на другой.

2.10. В качестве трансмиттерных реле применены реле постоянного тока ТШ-65В2, лучше обеспечивающие регулировку продолжительности импульсов кодов АЛСН (ТЯ-12 в АБТЦ).

При применении трансмиттерного реле ТЯ-12 вместо ТШ-65в2 параллельно обмотке 1-3 необходимо включить варистор ВР-9а-68В.

Для питания реле ТШ-65В2 применены блоки БВ. Эти блоки работают совместно с трансформатором типа СОБС-2МП и дают на выходе напряжение постоянного тока 12 В.

2.11. Схемы кодирования обеспечивают восстановление нормального режима питания рельсовой цепи после наложения и снятия шунта.

2.12. Кодово-включающие реле и трансмиттер включаются при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения.

2.13. При переключении светофора на запрещающее показание в момент нахождения поезда на участке приближения кодово-включающие реле обесточиваются.

2.14. Выключение кодово-включающего реле по приему происходит со вступлением поезда на путь приема, при отправлении – с выходом на участок удаления.

2.15. При кодовой автоблокировке стрелочные секции по отправлению кодируются методом трансляции кодов локомотивной сигнализации с первого участка удаления.

2.16. Трансмиттерные реле, кодирующие рельсовые цепи маршрута приема, включаются непосредственно от кодового трансмиттера, а маршрута отправления – от импульсного реле первого участка удаления кодовой автоблокировки. При автоблокировке с ТРЦ типа АБТ(Ц) и ЦАБ трансмиттерное реле работает от трансмиттера первой сигнальной точки по удалению.

2.17. Рельсовые цепи в маршруте кодируются групповым трансмиттерным реле. Контакт трансмиттерного реле подключается к рельсовой цепи при занятии предыдущей. Групповое кодововключающее реле и трансмиттер включается при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения. При переключении светофора на запрещающее показание в момент нахождения поезда на участке приближения групповое кодововключающее реле выключается.

2.18. Для исключения сбоя кодирования в маршруте при переходе стыка кодируются одновременно две смежные рельсовые цепи – одна, на которой находится поезд, и следующая по ходу движения. Кодирование этих рельсовых цепей предусматривается от двух разных контактов группового трансмиттерного реле.

2.19. В схемах кодирования путей станции предусматривается прекращение кодирования при занятии негабаритного стрелочного участка, не участвующего, но проверяемого в маршруте.

2.20. Потеря контроля положения стрелок при следовании поезда по маршруту не должна отключать кодирования.

2.21. Для защиты от получения разрешающего кода АЛС при несанкционированном проезде запрещающего сигнала смежного пути предусматривается контроль занятия ответвления.