Раздел IV

ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ АВИА­ПЕРЕВОЗОК И ИХ ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ

4.1. Методология ИКАО прогноза авиаперевозок

Методы краткосрочных или среднесрочных прогнозов объемов авиа­перевозок в значительной степени зависят от точного анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от эксплутационных условий, а также от экономических и демографических факторов, влияющих на воздушные перевозки и непосредственно на стоимость авиапутешествия.

В качестве основы для подготовки прогнозов объемов авиаперевозок был проведен эконометрический анализ, который позволил установить вза­имосвязь между спросом на пассажирские перевозки, ВВП, ВВП на душу населения и прибылью авиакомпаний. Для всемирного и регионального уровней было разработано несколько эконометрических моделей. Хотя для всемирного уровня эти модели дают довольно надежные результаты, для регионального уровня они оказались менее точными.

На основе прогнозов экономического развития и ожидаемой прибыли с помощью эконометрических моделей были подготовлены прогнозы объема перевозок на 1995, 1996 и 1997 годы. Затем в свете последних тенденций характерных для авиакомпаний условий эксплуатации и ожидаемых усло­вий изменений других факторов, которые невозможно было учесть в эко-нометрическом анализе, были проанализированы прогнозируемые темпы роста перевозок.

Основная модель, используемая при анализе для всемирного уровня, следующая:

у = а • x^b1₁ • x ^b2₂

где у — выполненные пассажиро-километры (ВПК); х₁ — валовой внут­ренний продукт в реальном выражении (ВВП); х₂ — доход от пассажирс­ких перевозок на один пассажиро-километр в реальном выражении (PYIELD).

Величины а, b_l и b₂ являются постоянными коэффициентами, значе­ния которых были получены путем статистической оценки с использова­нием экономического анализа; b_l и b₂ равны эластичности спроса в отно­шении соответствующего х₁ (ВВП) и х₂ (PYIELD), то есть эластичности дохода и эластичности цен.

115

С помощью логарифмирования выше указанная зависимость была пе­реведена в эквивалентную линейную зависимость: lny=a+b₁lnx₂+b₂lnx В последующем эконометрическом анализе (регрессия наименьших квадра­тов) были использованы годовые данные за 33-летний период, при этом были получены следующие результаты для всемирного уровня:

lnВВП = 0,92 + 2,31 lnВВП - 0,06 lnPYIELD R²=0,999

(29,9) (7,1) S.E. =0,25,

где R — коэффициент корреляции; S.E. — стандартная погрешность оцен­ки; ( ) — "t " значения соответствующих индексных оценок

Таким образом и специалисты ИКАО признают, что для региональных условий эконометрические модели, в качестве факторов участвуют вало­вый внутренний продукт и доходы от пассажирских перевозок на один пасс-км, малопригодны. Поэтому для условий Украины следует приме­нять совокупность различных методов, а в условиях нестабильной эконо­мики (с наибольшим шагом позитивных или негативных тенденций) не­обходимо ориентироваться на метод экспертных оценок, сущность кото­рого излагается далее.

4.2 Классификация прогнозируемых показателей и задач прогнозирования

Рационализаци я пассажирских сообщений сиграет важную роль в усо­вершенствовании организации производства, удовлетворение спроса насе­ления на перевозку, развития международных связей и интеграции эконо­мики страны в мировую экономическую систему. Для повышения эффек­тивности планирования и управления необходимо анализировать не толь­ко предыдущую информацию, но и производную, об альтернативных пу­тях развития производства. Такая практика планирования поясняется слож­ностью строго форматизированной оценки дальнейшей перспективы раз­вития авиатранспортного производства, зависящего от многих разнообраз­ных факторов политического и технического, экономического и организа­ционного, социального и экологического характера.

В этой связи на современном этапе развития авиационного транспорта повышается роль обоснования перспектив развития, как в целом, так и отдельных технологических звеньев, то есть возрастает роль комплексных и фактических показателей. Перспективное и текущее планирование раз­вития авиации — многогранная проблема, включающая в себя задачу про­гнозирования спроса на авиационные услуги, маршрутизацию пассажирс­ких потоков, формирование сети авиалиний, заказ и оптимальное распре­деление по маршрутам самолетного парка, строительство и реконструк­цию сети аэропортов, открытие новых представительств для отладки транс­портных связей.

Важнейшей задачей здесь является прогнозирование спроса на перевозку пассажиров воздушным транспортом. Результаты ее решения дают исходную информацию для всех других задач. Ошибки в ранее проведенном прогнозиро­вании спроса и определении объемов работ от перевозки пассажиров поясня­ются недостаточностью необходимых статистических данных о выполняемой

работы, существенным влиянием новых рыночных условий. То есть, некор­ректно использована информация о больших объемах перевозок, без учета зна­чительного изменения структуры платежеспособного спроса.

Недостаточно также изучена экономическая реакция населения на из­менения в организации и развитии пассажирских сообщений. Отклонение фактического спроса от прогнозируемого вводит в значительные расходы материальные и трудовые ресурсы, задействованные в транспортной рабо­те и, в конечном счете — к недостаточно эффективному использованию производственных фондов и к неполному удовлетворению спроса, или к чрезмерному превышению объема предложенных услуг и реальных потреб­ностей рынка. В конечном итоге неэффективно используются ресурсы на­циональной экономики, а транспортные предприятия не накапливают соб­ственных средств для развития.

Количество показателей, характеризующих уровень авиаперевозок пас­сажиров, которые на данное время используются в разнообразных задачах планирования, очень высокое.

1. В первую очередь следует различать отправление пассажиров и пасса- жирооборот, так как это показатели работы разных производственных звеньев.

2. В зависимости от времени, к которому относятся показатели, обыч­ но используют общие годовые показатели и текущие месячные.

3. Необходимо также различать понятие спроса и объем перевозок, объем перевозок можно рассматривать как "урезанный спрос". В статис­ тических формах отчетности регистрируется объем перевозок по регионам и видам, которые, к сожалению, не часто выполняется.

Восстановление по этим данным спроса на перевозку — специальная задача прогнозирования, требующая специального обоснования. Назовем задачи прогнозирования, которые встречаются наиболее часто.

Конечным обобщающим показателем прогнозирования обычно явля­ется авиационный пассажирооборот и отправление пассажиров.

Эти показатели прогнозируются в отдельности для таких объектов, как направление перевозок, аэропорт назначения, регион формирования пас-сажиро- и грузопотоков.

В зависимости от срока (перспективы) прогноза различают краткос­рочное прогнозирование (на день, неделю и т. п. до года), среднесрочное (от года до пяти лет) и перспективное (свыше пяти лет).

Нас будут интересовать задачи среднесрочного и перспективного про­гнозирования для направления и региона, направленные на определение тенденций спроса на перевозку. Ведь ориентируясь только на такие сроки прогноза, возможно разработать обоснованные перспективные планы при­влечения средств для реорганизации такой перспективной и высокоэф­фективной области, как скоростные перевозки.

Необходимо указать, что важным фактором является не столько объем ожидаемого спроса, сколько его структура (в разрезе направлений перево­зок и платежеспособности потребителей). В этом случае удается предотв­ратить ошибки использования привлеченных к развитию авиации финан­совых средств.

Характеристика методов прогнозирования авиаперевозок 117

Проанализируем пригодность и адаптацию разных методов прогнози­рования для современных условий развития авиации Украины.