6.8. Организация системы взаиморасчетов на авиационном транспорте Украины

Существующая система продажи авиаперевозок и взаиморасчетов меж­ду участниками процесса организации и осуществления перевозок на авиа­транспорте Украины характеризуется большим количеством несогласован­ных информационных и финансовых связей между субъектами авиатранс­портной отрасли.

Экономика авиакомпаний 443

Авиаперевозчик на свое усмотрение размещает ресурсы на авиапере-возку в одной или нескольких системах резервирования и заключает с ними договоры на обслуживание, со всеми агентами, которым он предоставляет право продажи ее ресурсов, заключаются агентские соглашения и с любым из них в отдельности проводятся взаиморасчеты.

Агенты по продаже авиаперевозок со своей стороны заключают согла-шения с каждой системой резервирования и с каждой авиакомпанией, на которую осуществляется продажа авиаперевозок. Кроме того, каждый авиа-перевозчик заключает договоры и проводит взаиморасчеты с каждым аэро-портом, его обслуживающем, и предприятием "Украэрорух" за обслужива-ние воздушного движения.

Такое количество несогласованных и неконтролируемых информаци-онных и финансовых связей не позволяет обеспечить контроль и эффек-тивное управление финансовыми потоками при авиаперевозках, создать единую информационную базу отрасли для эффективного управления де-ятельностью гражданской авиации в Украине.

Мировой опыт указывает на то, что при организации продажи и осу-ществлении авиаперевозок применяются централизованные системы вза-иморасчетов.

В США используется система АКС, в Европе и других странах — Кли­ринг Хаус ПАТА, в России и некоторых странах СНГ - Транспортная Клиринговая Палата (ТКП).

При определенных отличиях этих систем их объединяет централизо­ванный порядок взаимодействия между участниками процесса авиапере-возок. Авиакомпании-участницы системы централизованных взаиморас-четов получают возможность работать сразу со всеми агентами-членами системы на территории своей страны и других стран. Система взаиморас-четов гарантирует им продажу авиаперевозок всеми агентами, подключен-ными к системе, без заключения агентского соглашения с любым из них, и своевременное поступление выручки с накопительного счета, организо-ванного при расчетном центре системы.

Агенты-участники системы централизованных взаиморасчетов получа­ют возможность реализовать авиаперевозку для всех авиаперевозчиков -членов системы взаиморасчетов, получать перевозочную документацию из одного центра и перечислять выручку на один централизованный счет. Система позволяет организовать и контролировать взаимные расчеты авиа-компаний, агентов и других участников системы централизованных взаи-морасчетов, ускорить финансовый оборот, уменьшить и контролировать отчетность, экономить время и деньги.

Создание Клирингового центра Минтранса обеспечило необходи­мые предпосылки для внедрения централизованной системы взаимо-расчетов при авиаперевозках путем организации Департамента взаимо-расчетов на авиатранспорте госпредприятия «Клиринговый центр Мин-транса».

Положение о Департаменте взаиморасчетов на авиатранспорте госпред-приятия «Клиринговый центр Минтранса».

444 Экономика гражданской авиации Украины

Департамент взаиморасчетов на авиатранспорте (ДВР) является струк­турным подразделением госпредприятия «Клиринговый центр Минт­ранса».

Основные направления деятельности:

• создание единой информационной базы данных авиаперевозок в Украине;

• организация взаимодействия субъектов системы взаиморасчетов с использованием информационных технологий и создание автоматизиро­ ванной системы взаиморасчетов;

• изготовление, учет и передача агентам нейтральной перевозочной документации;

• размещение ресурсов на авиаперевозку в отечественных и зарубеж­ ных системах резервирования авиаперевозок (управляют данным ресурсом по доверенности авиаперевозчики) и предоставление доступа аккредито­ ванных агентов;

• аккредитация агентов, обеспечение их перевозочной документаци­ ей; проверка отчетности агентов за проданные авиаперевозки и контроль поступления выручки на накопительный счет Клирингового центра; рас­ смотрение расхождений и претензий;

• внедрение автоматизированных систем регистрации пассажиров в аэропорту;

• обработка отчетности авиаперевозчиков о представленных им услу­ гах по аэронавигационному, аэропортовому и другим видам обслужива­ ния; формирование консолидированной отчетности по поставщикам услуг; согласование скидок и льгот;

• перечисление выручки за проданные авиаперевозки с накопитель­ ного счета Клирингового центра авиаперевозчику за вычетом осуществ­ ленных по его поручению оплат услуг других участников системы взаи­ морасчетов;

• разработка нормативных, технологических и методических доку­ ментов;

• организация профессиональной подготовки и переподготовки спе­ циалистов.

ДВР обеспечивает:

• выполнение обязательств в соответствии с заключенными догово­ рами;

• выполнение технологических процессов;

— защиту государственной, служебной и коммерческой тайн. Порядок взаимодействия участников системы взаиморасчетов на

авиатранспорте.

Субъекты системы взаиморасчетов — авиакомпании; агенты по прода­же авиаперевозок; аэропорты; подразделения «Украэроруху», осуществля­ющие аэронавигационное обслуживание; другие организации, осуществ­ляющие необходимые авиакомпаниям поставки, Клиринговый центр, обес­печивающий координацию, информационное, финансовое и технологи­ческое взаимодействие субъектов системы взаиморасчетов.

Экономика авиакомпаний

Участие в системе взаиморасчетов осуществляется на добровольной основе путем заключения договоров с Клиринговым центром (КЦ). Участники системы:

• признают перевозочную документацию других участников и нейт­ ральную перевозочную документацию, предоставленную КЦ;

• размещают свои ресурсы на авиаперевозку в централизованной базе данных;

• получают оптовые скидки на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание, а также за использование системы резервирования авиа­ билетов.

Технология взаимодействия

Авиакомпания передает КЦ перевозочную документацию и поручает организовать продажу авиаперевозок на рейсы Авиакомпании и оплатить услуги, предоставленные Авиакомпании другими участниками системы вза­иморасчетов.

КЦ предоставляет возможность Авиакомпании разместить ресурсы на авиаперевозку централизованной БД и обеспечить управление ими специ­алистами авиакомпании или по доверенности Авиакомпании специалис­тами КЦ.

КЦ организует продажу авиаперевозок всеми агентами, заключивши­ми договоры с КЦ, обеспечивая им доступ к ресурсам Авиакомпании и предоставляя необходимую перевозочную документацию.

Отчет о продаже авиаперевозок за неделю агент на протяжении 3 дней предоставляет КЦ, а полученную выручку за вычетом комиссионных, установленных КЦ на основании договора с агентом, перечисляет на на­копительный счет КЦ.

КЦ обеспечивает проверку отчетов агентов, готовит консолидирован­ный отчет о продаже авиаперевозок по Авиакомпании всеми агентами и направляет его Авиакомпании.

Авиакомпания ежемесячно представляет в КЦ отчет о полученных услугах от других участников системы взаиморасчетов с расшифровкой по поставщикам и предоставленным услугам. КЦ обеспечивает проверку отчета авиакомпаний и готовит консолидированный отчет о полученных услугах по поставщикам-участникам системы взаиморасчетов.

Порядок осуществления платежей

Авиакомпании в соглашениях с КЦ предоставляют право последнему осуществлять от их имени и по их поручению расчеты с поставщиками-участниками системы взаиморасчетов за полученные авиакомпаниями услуги.

КЦ проводит расчеты с поставщиками-участниками системы взаимо­расчетов на основании сверки отчетов об осуществленных поставках и пре­доставленных услугах, присланных поставщиками-участниками системы взаиморасчетов и отчетов о полученных поставках и услугах, присланных авиакомпаниями. С другими поставщиками расчеты осуществляются по поручениям авиакомпаний.

После проведения расчетов с поставщиками, остаток средств, за выче­том собственного комиссионного сбора, КЦ ежемесячно перечисляет на

Экономика гражданской авиации Украины

счет авиакомпании с предоставлением развернутого отчета о денежных поступлениях на адрес авиакомпании и оплаченных поставках.

С целью снижения риска неплатежей, агенты, заключившие договоры с КЦ, предоставляют гарантии на сумму, указанную в агентском соглаше­нии, одним из следующих способов:

• размещают страховой депозит;

• предоставляют страховой полис одной из признанных КЦ страховых компаний;

• предоставляют банковскую гарантию.

6.9. Оценка экономической безопасности, конкурентоспособности и банк­ротства авиакомпании

Методика расчета критерия экономической безопасности авиатранспорта Украины

Уровень скорости (срок доставки) грузов и пассажиров для внутренних перевозок:

К_с.д — коэффициент соблюдения сроков доставки грузов; t^н , t^ф — соответственно средний нормативный и фактический сроки доставки, сут. или час.

для международных перевозок:

К _с.г — коэффициент скорости продвижения международных грузопото­ков (по территории Украины), км/сут.; V_ф — фактическая скорость, км/сут.; V_к — конкурентная скорость, км/сут.

Уровень сохранности перевозимых грузов

Экономика авиакомпании

447

К_с — коэффициент сохранности грузов; Р_о — общий объем перевозок грузов, т; Р_п — объем потери перевозимых грузов, т; Ф_н — средний норматив естественных потерь.

Степень удовлетворения спроса на перевозку

Р_ф — объем фактических перевозок, т; Р_п — объем заказных перевозок, т.

Уровень безопасности перевозок

Б_н — норматив безопасности перевозок. Практически он должен рав-няться 1, но для определения уровня конкурентоспособности по этим фак-торам могут приниматься лучшие достигнутые показатели;

Б. — фактический удельный уровень безопасности перевозок, опреде-ляемый количеством аварийных случаев на 1 млн т км.

у — коэффициент, учитывающий тяжесть отдельных нарушений безо-пасности перевозок, приведших к человеческим жертвам или большому материальному ущербу.

Уровень экологичности транспортных процессов

З_н — базовая нормативная (определяемая нормами предельно допусти-мой концентрации (ПДК) вредных веществ) величина потерь, происходя-щих от перевозок, включая загрязнение воздуха, рек, морей, распыление грузов, шум и т. п., грн.;

З_ф — фактический размер нанесенного ущерба, грн.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания

а_п — соответствующие коэффициенты удельного веса (ранга) данного показателя в комплексном показателе.

Методика оценки конкурентоспособности авиакомпаний

Ни один показатель сам по себе не дает четкой информации, на осно­вании которой можно было бы судить о финансовом положении авиаком­пании. Это становится возможным только после анализа всего комплекса показателей.

Одна из важнейших характеристик финансового состояния предприя­тия — это его финансовая независимость от внешних источников. Для определения этой характеристики финансового положения авиакомпании рассчитывается ее коэффициент независимости.

где В^к — стоимость собственного капитала; С^р — общая сумма хозяйственных ресурсов. Критическое значение коэффициента независимости К_нз=0,5,

Коэффициент финансовой стабильности

С^к — общая сумма заемных средств.

Коэффициент финансовой стабильности оптимально должен быть ра­вен 2.

Коэффициент финансовой устойчивости

П^Д — долгосрочные пассивы.

Оптимальное значение этого коэффициента должно находиться в пре­делах от 0,85 до 0,90.

Коэффициент финансового ливериджа

Экономика авиакомпаний

449

Оборачиваемость собственного капитала

Б⁶ — валюта баланса. Показатель прибыльности

П — прибыль до уплаты налогов и процентов за кредит; А^н — неосязаемые средства; А^с — сумма активов.

Таблица 6.9. Исходные данные для расчета интегрального финансового показате­ля конкурентоспособности авиакомпании (тыс. грн)

450

Экономика гражданской авиации Украины

Таблица 6.10. Совокупный финансовый показатель конкурентоспособности авиа­компании

Коэффициент прибыльности активов

П^у — прибыль после уплаты налогов и процентов за кредит. Коэффициент прибыльности собственного капитала

Экономика авиакомпаний 451

И нтегральное значение финансового показателя конкурентоспособности авиакомпании

т — число групп;

n — количество показателей.

Как видно из таблицы 6.10., наибольший интегральный показатель имеют несколько авиакомпаний: Аэросвит, а/к Константа, МАУ, Донбасс-Вост. АЛ. Остальные же являются неконкурентоспособными, а многие просто балансируют на грани банкротства.

Понятие банкротства. Диагностика кризисного состояния авиапредприятия

Банкротство — неспособность авиапредприятия длительное время вы­плачивать обязательные платежи в бюджет и другие фонды, а также пла­тежи по кредиторской задолженности (Закон о банкротстве от 14 мая 1992 года). Неспособность предприятия или иначе неплатежеспособность может быть временной, но если денежные обязательства перекрывают все активы предприятия, то это явный фактор банкротства. Самым ранним признаком банкротства следует считать устойчивое снижение прибыли авиапредприятия.

В условиях рыночной экономики банкротство — обычное явление как следствие конкурентной борьбы, в ходе которой часть предприятий не выдерживает этой конкуренции и уходят из рынка.

Например, в США в среднем за последние годы становились банкро­тами 35-40 тыс. предприятий, причем их число за последние годы увели­чилось, что еще раз свидетельствовало о наступлении всеобщего кризиса экономики.

Факторами, определяющими банкротство могут быть:

1. внешние — политические, социально-экономические, научно-тех­ нические, внешнеэкономические;

2. внутренние — низкая организация работы авиапредприятия, нера­ циональная инвестиционная политика, слабая маркетинговая стратегия, низкий технический и технологический потенциал, нерациональная струк­ тура предприятия, существенная кредиторская задолженность.

Главные симптомы банкротства, благодаря которым можно прогнози­ровать банкротство за 2—3 года наперёд:

• сокращение объемов реализации продукции;

• падение спроса на продукцию (или услуги);

• снижение прибыльности предприятия;

452 Экономика гражданской авиации Украины

• сокращение постоянных клиентов и покупателей;

• неритмичность производства;

• низкий уровень производственного потенциала и технологий;

• рост текущих затрат на единицу продукции;

• снижение производительности труда и других показателей эффек­ тивности производства.

А в конечном счете полная и всеобщая неплатежеспособность. Банкротство может возникнуть на любом этапе развития авиапредпри­ятий. На этапе зарождения из-за:

• неправильного определения целей и производственного профиля предприятия;

• низкой квалификации персонала;

• большой доли заемного капитала. На этапе роста предприятия из-за:

• плохого использования оборотного капитала;

• неадекватный маркетинг;

• плохое управление авиапредприятием. На этапе зрелости из-за:

• большого износа основных производственных фондов;

• плохого маркетинга;

• неликвидности оборотного капитала;

• утраты конкурентоспособности предприятия. На этапе спада из-за:

• неудовлетворительного финансового состояния предприятия. Общими факторами банкротства являются резкое сокращение спроса

на транспортные услуги (бедность населения), внутриотраслевая конку­ренция, жесткая налоговая система и, наконец, неадекватная кредитно-денежная система.

Основные этапы возбуждения дела о банкротстве:

1. Установление фактора банкротства.

1. Подтверждение фактора бесспорности прав кредиторов, которые инкриминируют дело о банкротстве.

2. Определение имущественных актов должника.

3. Выявление всех возможных кредиторов.

2. Обоснование возможного плана реструктуризации или санации авиа­ предприятия.

4. Собственно реструктуризация или санация.

3. Объявление должника банкротом, если реструктуризация или сана­ ция невозможны.

Заявление о банкротстве могут подать в арбитражный суд кредиторы, органы налоговой службы, КРУ или сам должник. К заявлению прилага­ются все необходимые финансовые и бухгалтерские документы, в т. ч. список кредиторов и суммы задолженности, которые должны быть подтверждены актом аудиторской проверки.

Для оценки вероятности банкротства используется, как правило, две модели.

Первая двухфакторная модель:

Z= -0,3877+0,579Q- 1.0736R_л ,

где Q — часть заемных средств в общей величине пассива балансов предприятия;

R_л — коэффициент общей ликвидности.

Если Z>1 — вероятность банкротства является высокой.

Индекс Эдварда Альтмана (I_а) или пятифакторная модель оценки веро­ятности банкротства.

где Х₁ - отношение собственного оборотного капитала к общей сто­имости активов;

Х₂ — отношение чистой прибыли к общей стоимости активов;

Х₃— соотношение суммы балансовой прибыли и общей суммы активов;

Х₄ — отношение собственного капитала к заемному;

Х₅ — соотношение чистой выручки от реализации продукции (или транс­портных услуг) и общей стоимости активов авиапредприятия.

При I_а < 1,8 вероятность банкротства является высокой, при 1,8 < I_а < 2,9 — средняя; при I_а > 2,9 — низкая.

Примечание: коэффициент общей ликвидности (абсолютной) R_л ис­числяется как отношение денежных средств и быстро реализуемых ценных бумаг к краткосрочной задолженности (нормальным считается значение коэффициента (R_л) равным 0,2, если более — плохо).

Таблица. 6.11. Показатели финансовой устойчивости условной авиакомпании Украины в 2002 году

№	Показатель	На начало года	На конец года
1.	Чистый оборотный капитал	1872 тыс. $	3852 тыс.$
2.	Коэффициент срочной ликвидности	0,74	0,86
3.	Коэффициент покрытия	1,18	1,39
4.	Коэффициент соотношения заемных и собственных средств	0,41	0,41
5.	Коэффициент долгосрочного привлечения заемных средств	0,09	0,11
6.	Коэффициент маневренности собственных средств	0,05	0,11
7.	Коэффициент задолженности	0,23	0,29
8.	Коэффициент собственности	0,71	0,71
9.	Коэффициент финансового равновесия	0,78	0,79
10.	Оборачиваемость общего объема активов	0,89	0,87