2.2. Наибольшие аэропорты мира — объемы отправлений пассажиров, грузов и почты, тенденции их роста

Во всем мире насчитывается более 40 тыс. аэропортов, но основная часть авиатранспортных отправлений пассажиров, грузов и почты прихо­дится на 25 наибольших аэропортов, а 100 аэропортов мира выполняют почти 95% всех отправлений. Только 18 наибольших аэропорта США в 1996 году отправили 601,7 млн. пассажиров или почти 40% от общего объема отправлений мира. Крупнейший аэропорт США Чикаго (О'Хара) ежегод­но отправляет более 70 млн. пассажиров, основным в местном сообщени­ем и только 9-10% в международным, и при этом ежегодный прирост от­правлений пассажиров составляет 1,8%, грузов — 4,2%.

При таких объемах перевозок даже при наличии 5-6 ВПП интервал от­правления и приема самолетов составляет меньше одной минуты и как след­ствие этого, возникают серьезные проблемы с чрезмерной загруженностью воздушного пространства в зоне аэропорта, иногда дежуря ожидая разреше­ния на посадку самолета. Большинство аэропортов с объемом отправлений более 30 млн. пассажиров являются большими и сложными предприятиями, с развитой инфраструктурой не только для выполнения операций, связанных с приемом и отправлением самолетов, а и для обслуживания предприятий так называемой неавиационной деятельностью.

Прибыли от этого вида деятельности иногда составляют 60—70% от общих прибылей. Основные аэропорты являются одновременно концент­рированным местом дополнительной работы. Численность персонала в зна­чительных аэропортах превышает 15—25 тыс. человек. Более подробные данные о больших аэропортах приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7. Авиаперевозка через основные аэропорты США (по данным ИКАО за 1996 г.)

Страна и аэропорт	Пассажиры (взятые на борт и выса­женные) млн. пасс.		Груз (загру­женный и разгруженный) тыс. тонн		Почта (загруженная и разгруженная) тыс. тонн		Тенденции изменения перевозок, %
	Всего	Только между­народных	Всего	Только между­народ­ных	Всего	Только между­народ­ных	Пасса­жиры	Груз
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Атланта	62,88	3,06	572	164	228	-	3,8	4,5
Бостон	25,14	3,46	337	77,1	68	-	2,3	1,6
Вашингтон	12,77	2,74	254	82	55	-	3,0	13,7
Гонолулу	23,63	6,26	349	72	87	-	2,6	0,8
Даллас	57,34	3,34	594	70	180	-	2,5	8,4
Детройт	30,61	3,20	226	60	100	-	7,6	9,7
Лос-Анджелес	57,97	14,03	1539	694	581	-	5,4	9,0
Майами	33,50	14,91	1632	1350	7,8	-	6,1	14,8
Нью-Йорк (Д. К. Кеннеди)	31,15	17,45	1513	1160	124	_	2,9	5,9
Нью-Йорк (Ла Гардиа)	20,70	1,36	25	1,1	62	—	1,3	18,7

57

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

1	2	3	4	5	6	7	8	9
Нью-Йорк (Ньюарк Леанд)	29,11	4,59	885	161	73		4,6	14,1
Орландо	23,59	2,54	168	28	38	-	2,8	0,0
Сан-Франциско	38,56	6,64	564	338	148	-	4,9	6,5
Сан-Хуан	9,45	1,98	283	31	-	-	2,7	9,3
Сиэтл	24,33	1,68	286	64	102	-	7,9	0,3
Филадельфия	19,32	1,56	431	39	63	-	4,8	10,3
Хьюстон	26,46	3,37	236	100	74	-	8,1	-0,3
Чикаго (О'Хара)	69,15	7,22	996	495	264	-	1,8	4,2
Всего	601,66	99,39	10890	4986	1855

По отчетным данным объемы отправленных пассажиров по этим аэро­портам США в 2000 году составляли 724,4 млн. пассажиров или на 20,3% больше, чем в 1996 году. По предыдущим оценкам специалистов послед­ствия 11 сентября 2001 года сейчас трудно предсказать. Но уже в 2001 году объем отправленных пассажиров по 18 значительным аэропортам составил 506,8 млн. пас, то есть был на уровне 1993 года. По прогнозным оценкам заграничных специалистов общий объем перевозок авиапассажиров в США в 2002 году не превысит 400 млн. чел. Очень осторожные оценки предпо­лагают достижения уровня 2000 года не раньше 2005 года.

В таблице 2.8 приведен перечень аэропортов мира, имеющих наиболь­ший объем международных перевозок пассажиров. Первое место с объе­мом отправлений пассажиров 48,27 млн. чел. занимает Лондон (Хитроу). Тем не менее, по темпам ежегодного прироста объемов главные позиции занимает Париж (Шарль де Голль) — 12,3% и Амстердам (Схипхол) — 9,6 %. По экспертным оценкам авиаспециалистов эти аэропорты в бли­жайшие годы могут потеснить и Лондон.

Таблица 2.8. Аэропорты, имеющие наибольший объем международных перевозок — 1996 год (пассажиры взятые на борт и высаженные)

Город — Аэропорт	Число (тыс.)	Рост (в %) до 1995 года	Порядко­вый номер 1996 год	Порядко­вый номер 1995 год
1	2	3	4	5
Лондон — Хитроу	48275	3,1	1	1
Франкфурт — Франкфурт/Майн	30919	2,5	2	2
Гонконг — Гонконг межд.	29543	7,7	3	3
Париж — Шарль де Голль	28665	12,3	4	4
Амстердам — Схипхол	27085	9,6	5	5
Сингапур — Чанги	23130	6,4	6	6
Токио — Нью Токио межд. (Нарита)	22666	5,5	7	7
Лондон — Гатвик	22029	6,9	8	8
Нью-Йорк — Кеннеди	17453	2,4	9	9
Банкок — Банкок межд.	16360	8,3	10	10
Майами — Майами межд.	14913	3,3	11	11
Цюрих — Цюрих	14783	5,9	12	12
Сеул — Кимпо	14705	10,0	13	13
Лос-Анджелес — Лос-Анджелес межд.	14033	4,7	14	14

1	2	3	4	5
Тайбей — Чай Кай-ши	13586	7,9	15	15
Брюссель — Брюссель Национ.	13358	6,8	16	16
Копенгаген — Каструп	12696	7,6	17	19
Рим — Фьюмичино	12474	5,4	18	18
Манчестер — Манчестер межд.	12034	-0,8	19	17
Торонто — Пирсон	11675	10,0	20	23
Майорка — Пальма-де Майорка межд.	11338	3,4	21	22
Париж — Орли	10590	-4,1	22	21
Дюссельдорф — Дюссельдорф межд.	10577	-4,3	23	20
Мадрид — Барахас	10172	7,0	24	24
Осака — Кансай межд.	10126	25,1	25	30

О техническом потенциале этих аэропортов можно судить не только по наличию в любом из них по пять взлетно-посадочных полос и ориентиро­ванных к ним соответствующих терминалов, а и по современному техни­ческому оборудованию, которое разрешает принимать и отправлять само­леты в любую погоду.

В таблице 2.9 приведен перечень аэропортов, имеющих наибольший объем международных грузовых перевозок. Как видно из данных таблицы большая часть аэропортов, имеющих наибольшие объемы пассажирских отправлений, попали в перечень особых аэропортов по грузовым перевоз­кам. Исключение составляют такие важные по значению аэропорты, как Чикаго (О'Хара), Куала-Лумпур, Сидней (Кинчефорд), Богота (Эльдорадо), Люксембург.

Таблица 2.9. Аэропорты, занимающие наибольшее место в международных грузо­вых перевозках — 1996 год (загружено и разгружено тонн)

Город — Аэропорт	Число (тыс.)	Рост (в %) до 1995 года	Порядко­вый номер 1996 год	Порядко­вый номер 1995 год
1	2	3	4	5
Гонконг — Гонконг межд.	1564	0,7	1	1
Токио — Нью Токио межд. (Нарита)	1562	-0,3	2	2
Майами — Майами межд.	1351	0,7	3	3
Франкфурт — Франкфурт/Майн	1262	0,2	4	4
Сингапур — Чанги	1191	0,8	5	5
Нью-Йорк — Кеннеди	1160	0,4	6	6
Сеул — Кимпо	1142	1,3	7	7
Амстердам — Схипхол	1083	1,1	8	8
Лондон — Хитроу	1032	0,1	9	9
Париж — Шарль Де Голль	827	0,5	10	10
Тайбей - Чай Кай-ши	782	0,7	11	11
Лос-Анджелес — Лос-Анджелес Межд.	694	0,5	12	12
Бангкок — Бангкок межд.	656	0,6	13	13
Чикаго - О'Хара	495	0,4	14	14
Осака — Осака межд.	479	1,5	15	15
Брюссель — Брюссель Национ.	451	0,6	16	16
Сан-Франциско — Сан-Франциско межд.	338	1,1	17	19

1	2	3	4	5
Куала-Лумпур — Куала-Лумпур	312	0,9	18	23
Цюрих — Цюрих	307	-0,1	19	18
Сидней — Кингсфорд межд.	296	0,2	20	21
Богота — Ельдорадо	294	1,0	21	20
Кельн — Кельн-Бонн	285	1,4	22	26
Люксембург — Люксембург	271	-0,5	23	22
Тель-Авив — Бен Гурион	270	0,3	24	24
Лондон — Гатвик	265	1,7	25	30

Небольшее Государство Малайзия, омываемое Индийским океаном, с населением в 270 тыс. человек по четырем основным аэропортам прини­мает и отправляет более 25 млн. пассажиров, в т.ч. с основного междуна­родного — Куала-Лумпур — 18 млн. пассажиров (данные 2000 г.).

Государства Люксембург, Маврикий, Ямайка и др. имеют объемы авиа­ционных перевозок больше, чем вся Украина.

К наиболее авианизированным государствам (общий объем перевозок и на душу населения) следует отнести такие страны как Англия, Франция, Германия, Япония и США.

Таблица 2.10. Перевозки через основные значительные аэропорты мира (по дан­ным ИКАО за 1996 год)

№	Страна и аэропорт	Число пасса­жиров взятых на борт и высажен­ных, млн. пас.		Груз (загруженный и разгруженный) тыс. тонн		Почта (загруженная и разгруженная) тыс. тонн		Тенденции роста перевозок В%
		Всего	Только междуна­родные	Всего	Только междуна­родные	Всего	Только междуна­родные	Пасс.	Груз
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1.	Австралия	9,07	2,19	28,2	10,4	5,9	0,8	6,5	4,6
	Брисбен
2.	Мельбурн	12,82	2,19	222,4	149,4	22,2	5,4	7,6	8,5
3.	Сидней	19,01	6,51	393,2	306,5	31,1	11,2	7,5	8,6
4.	Вена (Австрия)	8,95	8,57	94,6	93,9	7,1	7,0	7,8	8,6
5.	Алжир (Алжир)	2,99	1,10	15,5	11,0	1,7	0,7	-2,2	-3,8
6.	Аргентина	5,93	0,82	21,3	0,9	2,2	0,1	11,4	-2,8
	Буэнос-Айрес
7.	Эсейса	4,84	4,72	171,4	170,5	4,3	4,1	11,9	13,3
8.	Бельгия Брюссель	13,36	13,36	450,7	450,6	13,3	13,3	9,6	9,5
9.	Бразилия Бразилия	3,18	0,12	33,3	1,4	19,0
10	Рио-де-Жанейро	5,20	2,31	142,9	67,6	21,9	3,4	-0,7	-4,0
11	Сан-Паулу	12,21	6,56	368,1	179,9	35,8	3,8	17,3	13,0
12	Венгрия Будапешт	3,31	3,31	20,2	20,2	3,2	3,2	14,1	8,8
13.	Германия	8,26	3,41	7,8	6,7	17,4	0,2	5,8	2,5
	Берлин
14	Гамбург	8,07	4,72	36,2	14,5	20,9	1,8	4,5	-0,9
15	Дюссельдорф	14,18	10,58	56,1	44,1	5,7	3,7	4,1	4,3
16	Кельн-Бонн	5,11	2,76	311,4	284,8	28,5	0,2	10,6	14,6
17	Мюнхен	15,37	9,59	74,5	52,4	34,8	3,9	6,8	8,0

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
18.	Франкфурт Майн	38,02	30,92	1329,1	1262,2	159,0	61,0	6,0	6,0
19.	Греция Афины	10,39	6,63	94,8	84,4	9,3	-	3,8	-
20.	Египет Каир	7,80	5,83	130,1	127,3	_	-	1,2	13,2
21.	Израиль Тель-Авив	7,00	7,0	269,5	269,5	5,2	5,2	12,7	7,7
22.	Индия Бомбей	10,75	4,38	252,6	198,5	13,8	3,0	6,2	9,7
23.	Дели (Индира Ганди)	7,59	3,27	201.2	158,4	8,4	1,6	9,4	12,4
24.	Модрас	3,22	1,38	67,8	56,7	3,2	0,2	11,7	9,1
95	Инлонезия	13,42	5,00	316,4	198,6	11,6	2,6	10,5	16,5
	Джакарта
26.	Ирландия Дублин	9,02	8,57	67,3	61,7	6,8	6,8	11,9	-
27.	Испания Барселона	12,92	5,36	76,6	44,5	5,9	2,6	6,5	1,4
28.	Лос-Палимас	7,66	5,22	34,6	9,4	5,9	-	3,3	0,4
29.	Мадрид	21,27	10,17	237,3	168,3	24,9	12,8	4,1	5,9
30.	Пальма-де-Майорка	15,27	11,34	19,5	3,4	1,5	-	6,5	6,8
31.	Италия Милан	12,51	6,90	66,0	51,6	12,0	-	8,3	1,8
32.	Рим (Фьюмичино)	22,71	12,47	259,3	236,0	40,8	17,6	5,8	2,2
33.	Канала Ванкувер	11,95	5,83	190,8	115,2	-	-	12,0	9,8
34.	Калгари	6,17	1,73	53,8	22,4	-	-	13,7	6,4
35.	Торонто	20,92	11,67	336,6	220,6	-	-	4,0	2,9
36.	Китай Пекин	16,38	3,91	229,5	102,9	-	-	-	-
37.	Шанхай	12,46	3,22	-	113,6	15,7	3,5	-	-
38.	Колумбия	7,02	1,54	402,6	294,2	6,5	3,4	-	-
	Богота (Эльдорадо)
39	Кувейт	3,61	3,61	132,9	132,9	1,2	1,2	8,6	6,6
40.	Ливан Бейрут	1,65	1,65	46,5	46,5	2,2	2,2	-	-
41.	Маврикий	1,32	1,27	35,7	35,6	9,4	0,4	7,8	7,3
	Маврикий
42.	Люксембург Люксембург	1,25	1,25	270,6	270,6	0,7	0,7	4,2	15,8
43.	Малайзия Куала-Лумпур	14,32	8,47	372,3	312,2	4,9	3,6	-	-
44.	Мексика Канкун	5,10	3,72	6,9	2,3	0,4	-	9,0	5,4
45.	Мехико-Сити	16,37	5,31	114,1	92,0	6,2	3,5	3,5	-5,2
46.	Нидерланды	27,26	27,08	1082,8	1082,8	41,8	41,8	9,9	11,7
	Амстердам
47.	Норвегия Осло (Форн.)	10,85	4,33	50,6	34,4	22,3	22,3	13,5	8,0
48.	Португалия Лиссабон	6,19	4,91	99,0	74,9	10,7	6,6	3,6	3,5
49.	Республика Корея Сеул (Кимпо)	34,44	14,70	1338,0	1141,5	18,8	17,4	12,9	8,7

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
50.	Россия Москва (Шереметьево)	8,41	6,58	74,1	62,5	3,6	2,8	12,8	2,4
51.	Санкт-Петербург (Пулково)	2,70	1,44	18,3	5,4	0,8	0,1	.
52.	Саудовская Аравия Джидда	9,29	4,92	175,6	135,0	5,3	2,6	2,7	2,3
53.	Эр-Рияд	7,75	2,74	137,2	93,4	5,9	2,7	1,3	5,2
54.	Сингапур	23,13	23,13	1190,5	1190,5	21,0	21,0	8,2	13,4
	Сингапур (Чанги)
55.	Объединенное Королевство Лондон (Готвик)	24,10	22,03	267,3	264,5	16,8	8,1	5,0	8,9
56.	Лондон (Хитроу)	55,73	48,27	1040,5	1031,8	88,2	78,6	5,5	8,4
57.	Манчестер	14,49	12,03	78,8	76,5	3,9	3,8	5,5	1,0
58.	Гонконг	29,54	29,54	1563,5	1563,5	27,3	27,3	7,6	13,1
59.	Таиланд Бангкок	22,91	16,38	701,3	656,1	1,8	1,8	11,4	12,5
60.	Турция Стамбул	13,39	9,26	134,8	104,7	4,5	4,2	16,1	11,9
61.	Филиппины Манила	12,24	7,34	353,7	264,3	-	-	10,2	8,8
62.	Финляндия	7,69	5,42	82,8	77,3	11,9	11,0	3,8	12,5
	Хельсинки
63.	Франция Леон	4,81	2,50	21,5	12,7	13,5	1,1	6,1	-0,3
64.	Марсель	5,20	1,50	44,1	18,2	20,3	0,7	4,1	3,7
65.	Ницца	6,54	2,39	18,1	6,6	8,8	0,2	2,9	-5,4
66.	Париж (Орли)	27,33	10,59	246,4	208,1	16,0	12,8	2,2	-2,7
67.	Париж (Ш. де Голль)	31,43	28,67	866,1	827,1	112,9	25,4	5,1	9,1
68.	Тулуза	4,10	0,94	25,5	5,1	19,6	0,0	7,3	-4,8
69.	Чешская Республика	3,70	3,64	19,8	19,7	2,8	2,8	19,4	9,8
	Прага
70.	Чили Сантьяго	4,22	2,38	201,0	186,8	1,8	1,7	16,7	13,9
71.	Швейцария Женева	5,96	5,06	63,9	45,4	8,9	8,3	2,8	4,5
72.	Цюрих	15,80	14,78	322,5	307,3	17,6	16,5	5,6	4,4
73.	Швеция Стокгольм	13,88	8,23	112,5	106,6	32,0	11,0	1,9	6,5
74.	Гетеборг	3,21	2,08	32,0	30,8	2,8	0,5	5,0	20,1
75.	Ямайка Кингстон	1,36	1,36	29,9	29,9	1,5	1,5	5,3	4,8
76.	Монтегро	2,13	2,13	10,3	10,3	-	-	3,4	-6,6
77.	Япония Осака	18,35	10,13	565,7	479,2	34,2	18,1	-	-
78.	Токио	23,46	22,67	1574,4	1562,2	51,5	49,0	4,1	4,9
79.	Украина Донецк	0,20	0,13	0,7	0,7	-	-	-	-
80.	Борисполь	1,27	0,88	16,0	13,5	1,1	0,9	-	-
81.	Одесса	0,30	0,27	6,2	6,2	-	-	-	-
82.	Симферополь	0,50	0,43	1,3	1,2	-	-	-	-

Как видно из таблицы 2.10 больше всего отправлений у государства Маврикий, расположенного в южной части Индийского океана, площадь которого 2,09 тыс. кв. км с населением 600 тыс. чел., — в 1996 году приня­то и отправлено 1,32 млн. авиапассажиров и 35,7 тыс. тонн груза, то есть больше, чем все аэропорты Украины вместе взятые.

Или, к примеру, государство Европы Нидерланды площадью 32,4 тыс. кв. км, с населением 12 млн. чел. Только один аэропорт Амстердама (Схипхол) по отчетным данным отправлял в 2000 году более 40 млн. авиа­пассажиров и более 1500 тыс. тонн грузов. Нетрудно сосчитать, что одни лишь доходные поступления от авиационной деятельности этого аэропор­та составляют 1,864 млрд., а с учетом доходов от неавиационной деятель­ности — почти 3 млрд. долл. Вот что такое большой транзитный аэропорт в экономике относительно небольшого государства.

2.3 Анализ финансово-экономических показателей гражданской авиации мира

Собственно, в качестве значительной области по предоставлению транс­портных услуг гражданская авиация свое рождение может отмечать после 60-х годов прошлого века. И это, прежде всего, связано с научно-техни­ческим прогрессом в авиастроении — переход от поршневых к реактив­ным и турбореактивным самолетам. Сейчас именно эта техника составляет основу транспортной авиации. Если 50 лет назад максимальная пассажи-ровместимость самолета составляла 25—50 кресел, то сейчас появляются пассажирские лайнеры на 660 мест и проектируются еще большие.

Именно на период 1960—1975 гг., приходится пик роста перевозок граж­данской авиации мира, если среднегодовые темпы прироста перевозок превышали 10%. В последующие года темпы роста перевозок составляли 5—6% в год, и только по региону стран Тихого океана (Китай, Вьетнам и цр.) он увеличился с 15 до 25%.

События 11 сентября 2001 года резко изменили картину авиаперево­зок, и в первую очередь в США, где спрос в 2001 году упал на 30—40% и отрицательная тенденция сохраняется в 2002 году. В качестве финансовой поддержки неработающим авиакомпаниям представительство США выде-лило в 2001 году более 40 млрд. долларов.

Огромные убытки несут и наибольшие авиастроительные компании США, так как компании вынуждены массово отказываться от прежде за­казанных новых самолетов.

Кризис в гражданской авиации мира отрицательно скажется на эконо­мике нефтедобывающих стран, так как авиация является одним из наи-больших потребителей нефтепродуктов (3 место после автомобильного и морского транспорта).

Исходя из объемов авиаперевозок 2000 года гражданская авиация мира потребляла приблизительно 165 млн. тонн топлива на общую сумму 30,8 млрд. долларов.

Подробный финансово-экономический анализ развития гражданской авиации мира, сделан автором за 35 лет, с 1965 по 2000 г. Исходные дан-

ные для анализа по объемам перевозок и экономическим показателям при­ведены в таблицах 2.11-2.13.

Таблица 2.11. Динамика авиационных доходов и эксплутационных затрат на измеритель регулярных перевозок мира

Показатели	Годы
	1970	1980	1990	2000
Доход на 1 ткм приведенного грузооборота (центы)	57,1	63,6	75,9	64,8
Доход на 1 пас-км (центы)	5,8	6,4	8,1	7,1
Доход на 1 пассажира (долл.)	88,5	93,5	131,7	127,8
Доход на 1 ткм грузовых перевозок (центы)	34,2	32,5	31,3	27,7
Доход на 1 тонну перевезенного груза (долл.)	685,3	853,7	1006,7	1132,7
Другие доходы на 1 пассажира (долл.)	2,1	4,85	15,8	16,5
Эксплутационные доходы на 1ткм приведений	52,2	64,2	76,4	61,6
Затраты на ГСМ на 1ткм приведений (центы/ткм)	25,4	19,6	13,2	7,5
Аэропортовые затраты на 1ткм приведений (центы/ткм)	9,5	10,8	14,2	12,9
Затраты на 1 пассажира перевезенного (долл)	8,5	10,7	21,2	17,0
Затраты коммерческого характера на 1 пас-км (центи/п-км)	14,1	11,5	1,7	1,3
Затраты общего характера на 1ткм приведений (центы/ткм)	3,5	4,0	9,5	9,5
Приведений грузооборот (млн. ткм)	69410	127143	229239	409320

Как видно из данных этих таблиц прибыли от регулярных перевозок за 35 лет возросли с 7,88 млрд. до 265,4 млрд. долл. то есть в 33,7 раза. Общая сумма эксплуатационных прибылей выросла еще быстрее — в 36,4 раза, — и в 2000 году составляла 307,4 млрд. долл. При этом произошел более ускоренный рост общей суммы прибыли, обеспечивая стремительный рост так называемых сопутствующих прибылей, связанных с авиаперевозками, которые за анализируемый период выросли с 0,19 млрд. до 29,6 млрд. долл. или в 152 раза.

Наименьшими темпами росли почтовые перевозки и, соответственно их прибыли, которые за 35 лет увеличились всего в 6,4 раза, что связано с бурным развитием других видов связи.

Из общей суммы эксплуатационных затрат наименьшими темпами (в абсолютных размерах) увеличивались затраты на топливо и техобс­луживание и ремонт авиационной техники, что вполне объясняется влиянием научно-технического прогресса в строительстве двигателей и авиастроении в целом. При этом затраты на ГСМ на 1т/км грузооборота за последние 30 лет (1970—2000 гг.) сократились с 25,4 до 7,5 цента.

Существенным образом увеличились за анализируемый период так на­зываемые затраты общего характера (административные и др.), — от 0,45 млрд. в 1965 г. до 38,75 млрд. долл., то есть в 86 раз.

Таблица 2.12. Динамика изменений доходов и затрат гражданской авиации мира за 1965-2000 гг.

Показатели	1965 г.		1975 г.		1985 г.		1995 г.		2000 г.		До 1965 г., раз
	млн. долл.	%	млн. долл.	%	млн. долл.	%	млн. долл.	%	млн. долл.	%
Регулярные перевозки (всего)	7881	100	35166	4,46	102000	2,90	233660	2,29	65370	13,6	33,7
В т.ч. пассажирские	6748	100	30174	4,47	87000	2,88	205000	2,36	30100	12,2	34,1
Грузовые	755	100	4196	5,56	13300	3,17	25980	1,95	32850	26,4	43,5
Почтовые	378	100	796	2,10	1700	2,14	2680	1,98	2420	90,3	6,4
Нерегулярные перевозки	358	100	1612	4,50	3500	2,17	10680	3,05	12420	16,3	34,7
Другие	195	100	1513	7,76	6700	4,43	22660	3,38	29620	30,7	151,9
Общая сумма эксплутаци-онных доходов	8434	100	38309	4,54	112200	2,93	267000	2,38	07410	15,1	36,4
Затраты, связанные с выполнением полетов	1971	100	12215	6,19	34930	2,86	66550	1,90	78900	118,5	40,0
Техобслуживание и ремонт	1331	100	4688	3,52	11070	2,36	26810	2,42	33100	123,5	24,9
Износ и амортизация	845	100	3065	3,63	7770	2,54	18400	2,37	18630	01,3	22,0
Аэропортовые сборы (всего)	1199	100	6351	5,30	17340	2,73	46140	2,66	53040	14,9	44,2
Обслуживание пассажиров	647	100	3514	5,43	10310	2,93	28070	2,72	30700	09,4	47,4
Коммерческая работа, продажа и реклама	1183	100	5491	4,64	18470	3,36	39590	2,14	40510	102,3	34,2
Затраты общего характера, административные	450	100	2255	5,01	8210	3,64	27940	3,40	38750	138,7	86,1
Общая сумма эксплу-тационных доходов	7626	100	37579	4,92	108100	2,87	253500	2,35	293630	115,8	38,5

Таблица 2.13. Эксплутационные доходы и затраты в 1965—2000 гг. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки, всего по внутренним и международным перевозкам) (млн. долл.)

Перечень статей	1965	1975	1985	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Регулярные перевозки (всего)	7881j	35116	102000	157580	173970	178470	187590	193930	212710	233660	247030	254070	257880	261500	265370
Пассажирские	6748	30174	87000	137050	153330	156760	165140	171440	186530	205000	216710	221820	226100	228020	230100
Грузовые	755	4196	13300	18520	18410	19400	20110	20270	23890	25980	27830	29720	29420	31200	32850
Почтовые	378	796	1700	2010	2230	2310	2340	2220	2290	2680	2490	2530	2360	2280	2420
Не регулярные перевозки	358	1612	3500	6160	7090	8260	7870	8230	9110	10680	11740	11250	9660	11850	12420
Другие	195	1513	6700	14060	L18440	18770	22340	23840	22880	22660	23730	25680	27960	28820	29620
Обще эксплутационные доходы	8434	38309	112200	177800	199500	205500	217800	226000	244700	267000	282500	290000	295500	32170	307410
Затраты на выполнение полетов (всего)	1971	12215	34930	44060	56320	56420	57360	59270	61350	66550	74810	76390	75080	76670	78900
Заработная плата летных экипажей и затраты на них	705	3292	7250	11340	13780	15220	15790	16520	17860	19450	21020	21550	22330	22850	23120
Авиационное топливо и горюче смазочные материалы	944	7305	23780	23120	30300	27120	26800	26840	26900	28970	34600	34580	29180	29420	30800
Другие затраты (страхование, ареиа, подготовка персонала и др.)	322	1618	3900	9600	12240	14080	14770	15910	16590	18130	19190	20260	23570	24400	24980
Техобслуживание и ремонт	331	4688	11070	19540	22900	23120	23830	22530	23770	26810	28540	30310	31190	32200	33100
Износ и амортизация	845	3065	7770	12490	13850	14310	15380	15580	17990	18400	19100	17990	18280	19220	18630
Сборы с пользователей и издержи служб авиакомпаний в аэропорту	1199	6351	17340	29210	32460	34460	37880	38740	41640	46140	47920	47690	50010	51260	53040
Сбор за посадку и соответ­ствующий аэропортовый сбор	212	1424	3540	6290	7730	8160	8460	9260	10480	11440	11600	11210	12400	12850	135300
Другие	987	4927	13800	22920	24730	26300	29420	29480	31160	34700	36320	36480	37610	38410	39510
Обслуживание пассажиров	647	3514	10310	17590	20710	21380	23630	23580	25610	28070	29090	29310	29770	30100	30700
Коммерческая работа, продажа и реклама	1183	5491	18470	29450	32860	34340	36050	36590	37360	39590	41320	40700	40110	40780	40510
Затраты общего характера, административные и другие эксплутациониые затраты	450	2255	8210	17860	21900	21970	25470	27410	29280	27940	29420	32310	35160	37150	38750
Общие эксплутационные затраты	7626	37579	108100	170200	201000	206000	219600	223700	237000	253500	270200	274700	279600	287380	293690
Эксгшутационный итог [доход (+) чистые убытки (-)]	808	730	4100	7600	-1500	-500	-1800	2300	7700	13500	12300	16300	15900	14790	13780
Эксгшутационный итог, как процент эксплутационных доходов	9,6	1,9	3,7	4,3	-0,7	-0,2	-0,8	1,0	3,1	5,1	4,4	5,6	5,4	4,9	4,9
Чистый доход	488	-67	2100	3500	-4500	-3500	-7900	-4400	-200	4500	5300	8550	8200	7543	7028
Чистый доход, как процент	5,8	-0,2	1,9	2,0	-2,3	-1,7	-3,6	-1,9	-0,1	1,7	1,9	2,9	2,8	2,6	2,4
Исключая внутренние в странах СНД

Вызывает научный интерес рассмотрение динамики удельных прибы­лей и затрат на измеритель регулярных перевозок мира, представленных в таблице 2.11.

Более подробно анализ тенденции изменения финансово-экономичес­ких показателей, в конечном счете закономерностей развития гражданс­кой авиации мира, рассмотрен за период 1980—2000 гг.

В данном разделе излагаются общие тенденции, которые прослежи­ваются в финансовых данных авиакомпаний на протяжении двадцатилетия — с 1980 по 2000 г., а также в более широком смысле: перспективы развития на десятилетие. Рассмотрение носит глобальный характер, в нем анализи­руются общие и средние данные по всем авиакомпаниям и потому не отражаются, существующие между отдельными перевозчиками значитель­ные некоторые расхождения. Так как имеющиеся данные по нерегуляр­ным эксплуатантам являются неполными, указанный анализ ограничива­ется регулярными авиакомпаниями договорных государств ИКАО (хотя в него вошли данные о нерегулярных перевозках этих авиакомпаний).

В таблице 2.14 приводятся ежегодные финансовые данные за 1980— 2000 гг., разбитые на основные компоненты эксплуатационных прибылей и затрат.

На рис. 2.8, 2.9 приводятся тенденции общих ежегодных эксплуатаци­онных прибылей и затрат с 1980 по 2000 г. Резкое повышение затрат на топливо и мировой экономический спад стали основными факторами, от­рицательно повлиявшими на финансовые условия авиатранспортной от­расли в первой половине десятилетия. В результате — в 1980—1982 гг. совокупные эксплуатационные убытки более, чем в 1,5 млрд. долл., или 0,5 % эксплуатационных прибылей. Однако в 1983—1989 гг. снижение зат­рат на топливо наряду с уменьшением других затрат и мерами по контро­лю за прибылью улучшили финансовые показатели, что разрешило полу­чить положительный чистый результат на 4,4% эксплуатационных прибы­лей за этот период. Эта тенденция полностью изменилась в 1990 г., т. к. резкое увеличение цен на топливо, вызванное кризисом в Заливе, наряду со спадом мировой экономики, дали эксплуатационный убыток в 1,5 млрд. долл., или 0,8% эксплуатационных прибылей. Результаты за 1991 г. показывают, что эксплуатационные убытки составляют приблизи­тельно 1 млрд. долл., или 0,5% эксплуатационных прибылей. В целом за 1980—1990 гг. эксплуатационные результаты составили 38 113 млн. долл., или 2,7% совокупных эксплуатационных прибылей на сумму 1405708 млн., и чистый совокупный результат (после отчисления таких неэксплуатаци­онных статей, как изъятие из обращения собственности, субсидии, платежи по процентам и подоходный налог) составил 0,9% эксплуатационных прибылей.

Как показано в таблице 2.15 с 1980 по 2000 г. общие эксплуатационные прибыли регулярных авиакомпаний мира, которые выражаются в текущих денежных единицах, от всех видов обслуживания, регулярных и нерегу­лярных, и включая побочные прибыли, возрастали в среднем ежегодно на 8,5%, то есть с 87 676 млн. долл. до 307410 млн. долл. За этот же период

Таблица 2.14. Эксплутационные доходы и затраты в 1980 — 2000 гг. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки; всего по внутренним и международным перевозкам) (млн. долл.)

Наименование	1980	1981	1982	1983	1984	1985 | 1986		1987	1988	1989	1990	2000
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДОХОДЫ
Регулярные перевозки (всего)	80899	85381	85900	89900	95780	102000	110900	131240	148680	158350	174050	265370
Пассажирские	69930	74433	74860	77600	81720	87000	94900	111820	127250	137200	153290	230100
Грузовые	9468	9523	9560	10830	12560	13300	15200	17450	19380	19110	18510	32850
Почтовые	1501	1425	1480	1470	1500	1700	1800	1970	2050	2040	2250	2420
Нерегулярные перевозки	3149	3682	3100	2800	3010	3500	4500	5410	6360	6650	7020	12420
Случайные	3628	3929	4240	5600	6610	6700	8200	10350	11160	14000	17630	29620
Общие эксплуатационные доходы	87676	92992	93240	98300	105400	112200	124600	147000	166200	179000	198700	307410
ЕКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ
Затраты на выполнение полетов (всего)	34345	36677	34600	33050	33350	34930	32710	36790	39270	44520	56060	78900
Заработная плата летного экипажа и затраты на них	6856	6792	6800	6870	6900	7250	8300	9480	10530	11350	13650	23120
Авиационное топливо и горюче-смазочные материалы	24881	27318	25420	23610	23370	23780	19110	20740	20690	23520	30510	30800
Другие затраты (страхование, аренда, подготовка персонала и др.)	2608	2567	2380	2570	3080	3900	5300	6570	8050	9650	11900	24980
Техобслуживание и ремонт	9283	9640	9150	9620	10120	11070	13850	15900	18320	19590	22790	33100
Износ и амортизация	5449	5968	6330	6920	7240	7770	9070	11050	12150	12520	14030	18630
Сборы с пользователей и содержание служб авиакомпаний в аэропортах (всего)	13713	13827	14540	15260	16080	17340	21340	24770	28440	29080	32200	53040
Сборы за посадку и соответствующие аэропортовые сборы	3099	3241	3100	3160	3040	3540	4270	5100	5920	6170	7580	13530
Сборы за пользование маршрутным оборудованием	992	1096	1410	1430	1400	1620	1890	2170	2490	2280	3060
Содержание представительства авиакомпании в аэропорту	9622	9490	10030	10670	11640	12180	15180	17500	20030	20630	21560	39510
Обслуживание пассажиров	7967	8085	8540	8810	9190	10310	12140	14540	15900	17880	20880	30700
Оформление билетов, продажа и реклама	12484	13800	14510	15810	16560	18470	21480	24440	27080	30070	32960	40510
Затраты общего характера, административные и другие эксплуатационные затраты	5069	5687	5730	6730	7760	8210	9410	12310	14840	17540	21280	38750
Общие эксплуатационные затраты	88310	93684	93400	96200	100300	108100	120000	139800	156000	171200	200200	293630
Эксплуатационный итог [прибыль (+) или убытки (-)]	-635	-692	-160	2100	5100	4100	4600	7200	10200	7800	-1500	13780
Эксплуатационный итог, как процент эксплуатационных доходов	-0,7	-0,7	-0,2	2,1	4,8	3,7	3,7	4,9	6,1	4,4	-0,7	4,9
Чистый итог	-919	-1150	-1300	-700	2000	2100	1500	2500	5000	3700	-4300	7028
Чистый итог, как процент эксплуатационных доходов	-1,0	-1,2	-1,4	-0,7	1,9	1,9	1,2	1,7	3,0	2,1	-2,2	2,4

Примечание. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации

Рис. 2.8. Эксплутационные затраты регулярных авиакомпаний мира, 1980—2000 гг.

соответствующие общие эксплуатационные затраты также возрастали в среднем на 8,5%, то есть с 88310 млн. долл. до 299630 млн. долл. За указан­ный период рост эксплуатационных прибылей авиакомпаний мира был связан со средним годовым ростом объема перевозок — на 6,3%, выражен­ного в выполненных тонно-километрах, а также повышением прибыли авиакомпаний (средние эксплуатационные прибыли на выполненный тонно-километр) с 72,4 цента в 1980 г. до 89,6 цента в 2000 г. (при средне­годовых темпах 2,2%).

Рис. 2.9. Финансовые данные регулярных авиакомпаний, 1980—2000 гг.

Более быстрый рост удельных затрат (2,8% в год, выраженных в средних эксплуатационных затратах на тонно-километр) был в некоторой степени компенсированный постоянным увеличением коэффициента загрузки.

Как и в отношении общих прибылей и затрат, удельные прибыли и затраты изменялись ежегодно, а в течение 1980—2000 гг. — как это показа-

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации 69

но на рисунке 2.9. Затраты на располагаемый тонно-километр увеличились на 18% в 1980 г. (в основном из-за увеличения цены на топливо), потом наблюдалось незначительное уменьшение в 1982—1984 гг., равномерное увеличение в 1985—1989 гг. и значительный рост в 1990 г. (9%).

Таблица 2.15. Общие и удельные эксплуатационные доходы и затраты в 1980г., 1990 г. и 2000 г. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные пе­ревозки всего по внутренним и международным перевозкам)

	Эксплуата­ционные доходы (млн. долл.)	Эксплуата­ционные затраты (млн. долл.)	Общий объём перевозок (в млн. ВТК)	Удельная прибыль (центы/ ВТК)	Общая ёмкость (в млн. РТК)	Удельные Затраты (центы/ РТК)
1980	87676	88310	121140	72,4	217210	40,7
1990	199100	200400	222269	89,6	375569	53,4
2000	307410	293630	409320	92,1	682200	43,0
Среднегодовой рост, в %	8,5	8,5	6,3	2,2	5,6	2,8
1. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации

Как показано в таблице 2.16, пассажирские доходы регулярных авиа­компаний, которые выражены в части общих доходов, уменьшились с 79,8% в 1980 г. до 74,9% в 2000 г., а доходы от перевозок груза и почты уменьши­лись с 12,5% в 1980 г., до 10,4% в 1990 г., доходы от нерегулярных перево­зок оставались на уровне 4,0, в то время, как побочные доходы (которые включают продажу услуг и техническое обслуживание, а также аренду воз­душных судов другим авиакомпаниям) выросли с 4,1% в 1980 г. до 9,6% в 2000 г.

Таблица 2.16. Распределение эксплуатационных доходов и затрат в 1980 г., 1990 г. и 2000 г. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки; всего по внутренним и международным перевозкам)

Наименование	Раздел по статьям			Среднегодовой рост 1980-2000 (%)
	1980	1990	2000
1	2	3	4	5
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДОХОДЫ
Регулярные перевозки (всего)	92,3	87,6	86,3	-0,5
Пассажирские	79,8	77,2	74,9	-0,3
Грузовые	10,8	9,3	10,7	-1,5
Почтовые	1,7	1,1	0,9	-4,3
Нерегулярные перевозки	3,6	3,5	4,0	-0,3
Случайные	4,1	8,9	9,6	8,1
Всего	100,0	100,0	100,0
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ
Затраты на воздушные суда
Затраты на выполнение полетов (всего)	38,9	28,0	26,9	-3,2
Затраты на летные экипажи	7,8	6,9	7,9	-1,2
Затраты на горюче-смазочные материалы	28,2	15,3	10,5	-5,9
Другие	2,9	5,8	8,5	7,2

1	2	3	4	5
Затраты на техобслуживание и ремонт	10,5	11,5	11,3	0,9
Износ и амортизация	6,2	6,9	6,3	1,1
Всего	55,6	46,4	44,5	-1,8
НЕПРЯМЫЕ ЗАТРАТЫ
Сборы с пользователей и содержание служб авиакомпании в аэропорту (всего)	15,5	15,8	18,0	0,2
Сборы за посадку и соответствующие аэропортовые сборы	3,5	3,7	4,6	0,6
Сборы за пользование маршрутным оборудованием	1,1	1,5	1,7	3,2
Содержание представительства авиакомпании в аэропорту	10,9	10,6	13,4	-0,3
Затраты на обслуживание пассажиров	9,0	10,5	10,4	1,6
Оформление билетов, продажи и реклама	14,1	16,7	13,8	1,7
Общие, административные и другие эксплуатационные затраты	5,7	10,6	13,2	6,4
Всего	44,3	53,6	55,5	1,9
ВСЕГО	100,0	100,0	100,0
1. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации

Среди эксплуатационных затрат авиакомпаний наибольшее увеличе­ние в 1980—1990 гг. отмечено в части общих, административных и других эксплуатационных затрат, среднегодовые темпы роста которых составили 15,5% по сравнению с 2,1% по статье "Авиационное топливо и горюче­смазочные материалы". В результате этого затраты по данной статье воз­росли с 5,7% от общих эксплуатационных затрат в 1980 г. до 13,2% в 2000 г., в то время как затраты по статье "Авиационное топливо и горюче-смазоч­ные материалы" сократились с 28,2% в 1980 г. до 10,5% в 2000 г. Затраты по другой статье — на производство полетов, включая аренду воздушных судов у других перевозчиков, также значительно выросли: с 2,9% в 1980 г. до 8,9% в 2000 г., в то время как затраты по статьям "Сборы с пользовате­лей и содержание представительства авиакомпании в аэропорта" и "Об­служивание пассажиров" возросли незначительно — с 15,5% до 15,9% ис 9,0% до 10,4% соответственно. Часть прямых затрат на эксплуатацию воз­душных судов уменьшилась, а часть непрямых эксплуатационных затрат выросла с 1980 по 2000 г. соответственно с 55,6% до 44,5% — прямые и с 44,3 до 55,5% — непрямые.

В таблице 2.17 приводится расчетный раздел общих эксплуатационных доходов и затрат относительно региона регистрации авиакомпаний за 1980 г. и 1990 г. вместе с соответствующими эксплуатационными результатами. В 1990 г. около 40% эксплуатационных доходов и затрат авиакомпаний мира приходилось на авиакомпании Северной Америки, 30% — на авиа­компании Европы и 19% — на авиакомпании Азии и Тихого океана, а оставшиеся 11% приблизительно одинаково распределены среди авиаком­паний Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки/бассейна Кариб­ского моря. По сравнению с 1980 г. в 1990 г. часть эксплуатационных прибылей и затрат авиакомпаний Азии/Тихого океана увеличилась при-

близительно на 5 процентных пунктов от общих мировых показателей, в то время, как часть эксплуатационных доходов и затрат авиакомпаний Ближ­него Востока и Латинской Америки/бассейна Карибского моря значитель­но сократилась.

Таблица 2.17. Распределение общих эксплуатационных доходов и затрат по реги­онам в 1980 г. и 1990 г.

Регион регистрации авиакомпании	Год	Эксплуатацион­ные доходы		Эксплуатацион­ные затраты		Эксплуатацией -ный итог
		в млн. ДОЛ.	% от мировых показа­телей	в млн. ДОЛ.	% от мировых показа­телей	в млн. ДОЛ.	%от мировых показа­телей
Африка	1980	3390	3,8	3473	3,9	-83	-2,4
	1990	6800	3,4	6850	3,4	-50	-0,7
Азия и Тихий океан	1980	12876	14,7	12703	14,4	173	1,3
	1990	39000	19,6	37400	18,7	1600	4,1
Европа	1980	26730	30,5	27292	30,9	-562	-2,1
	1990	59800	30,1	60200	30,1	-400	-0,7
Ближний Восток	1980	3603	4,1	3771	4,3	-168	-4,7
	1990	6000	3,0	6050	3,0	-50	-0,8
Северная Америка	1980	35588	40,6	35698	40,4	-110	-0,3
	1990	78600	39,6	80700	40,3	-2100	-2,7
Латинская Аме­рика и бассейн Карибского моря	1980	5489	6,3	5373	6,1	116	2,1
	1990	8500	4,3	9000	4,5	-500	-5,9
Весь мир	1980	87676	100,0	88310	100,0	-634	-0,7
	1990	198700	100,0	200200	100,0	-1500	-0,7
1. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации

Прибыль и удельные затраты. Исторически авиатарифы отражают тен­денции в эксплуатационных затратах и изменения условий конкуренции. Прибыль авиакомпаний уменьшалась в реальном выражении почти еже­годно после введения в эксплуатацию реактивных воздушных судов. Умень­шение авиатарифов в реальном выражении, имевшее место в 1960—1990 гг. отражено в реальном уменьшении коммерческой пассажирской прибыли на пассажиро-километр и грузовой прибыли — на грузовой тонно-кило­метр. Это падение прибыли в значительной мере оказывало содействие росту объема перевозок. Развитию воздушного транспорта оказывал со­действие тот факт, что авиатарифы (средняя прибыль авиакомпании) пред­ставляют собой соглашение, которое постоянно улучшается, по сравне­нию со многими другими видами обслуживания. На рис. 2.10 приводятся ежегодные изменения средней пассажирской прибыли в 1960—2000 гг. (кро­ме внутренних перевозок Российской Федерации), а также ежегодные из­менения грузовой прибыли на тонно-километр. Среднемировая пассажир­ская прибыль, вычисленная в реальном выражении, уменьшалась на 2,2%, а грузовая и почтовая прибыль уменьшались на 3,4% ежегодно. Это умень­шение прибыли было достигнуто благодаря использованию технических

достижений, увеличению средней продолжительности полета, возросшей конкуренции и другим видам экономии, которая достигается при росте производства.

Вычисленные в реальном выражении эксплуатационные затраты, на что рассчитан тонно-километр (РТК) регулярных авиакомпаний мира, уменьшались на 1,9% ежегодно в 1980—2000 гг., как это показано на рис. 2.11.

Примечание. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации. Рис. 2.10. Пассажирская и грузовая прибыль регулярных авиакомпаний мира (центы США в реальном выражении)

Примечание. Исключая внутренние перевозки Российской Федерации. Рис. 2.11. Удельные эксплуатационные затраты регулярных авиакомпаний мира, 1980—1990 гг. (центы США на РТК в реальном выражении)

На эксплуатационные затраты авиакомпаний существенное влияние оказывают цены на авиационное топливо. Из-за значительного увеличе­ния цен на топливо в 1979 г. удельные затраты резко возросли в 1980 г., при этом затраты на топливо составили 29% общих затрат регулярных авиа­компаний. Удельные затраты снизились в 1982—1985 гг. частично в резуль­тате уменьшения цен на топливо. До 1988 г. затраты на топливо составля­ли только 13,3% общих эксплуатационных затрат, а в 2000 г. они составля-

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

73

ли всего 10,5% от общей суммы эксплуатационных затрат. Хотя долгосроч­ная перспектива в отношении цен на топливо неясна, но бытует мнение, что умеренный рост текущих цен в отрасли (на уровне темпов инфляции), влияет на эксплуатационные затраты. В дополнение к затратам на авиационное топливо — степень использования воздушных судов, пассажировместимость и плотность авиапотока существенным образом также влияют на удельные затраты (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Часть затрат на топливо и горюче-смазочные материалы в эксплуата­ционных затратах регулярных авиакомпаний мира, 1980—2000 гг.

Перспективы развития. В прогнозируемый период авиационная отрасль столкнется с сильным инфляционным давлением на эксплуатационные затраты, в частности, касательно рабочей силы и капиталовложений. Как отмечено в циркуляре 236 "Потребности в инвестировании парка воздуш­ных судов и инфраструктуры аэропортов, средств и служб на маршруте в период до 2010 года", авиакомпании мира должны закупить около 11 000 новых воздушных судов в 1991—2010 гг. стоимостью около 800 млрд. долл. США для удовлетворения увеличения объема перевозок и замены устаре­вающих воздушных судов. Эффективность затрат, вытекающая из восста­новления парка, будет, очевидно, значительно меньше по сравнению с прошлым из-за высоких капитальных затрат на новые воздушные суда и увеличения затрат на финансирование.

Для того, чтобы покрывать и предусматривать целесообразные эксплу­атационные затраты в пределах 4—6%, доход авиакомпаний мира должен возрасти без каких-либо резких прыжков, как это имело место в прошлом, путем увеличения лишь производительности. На прогнозируемый период прибыль авиакомпаний, как предполагалось, будет расти в среднем еже­годно на 0,5% в реальном выражении.