Раздел VII

ЭКОНОМИКА АЭРОПОРТОВ

7.1. Структура управления аэропортами

Общие положения и условия

Аэропорт — важная часть авиационной транспортной системы, так как в аэропорту осуществляется условный переход воздушного транспорта, их режим воздушного функционирования в режим наземного функциониро­вания. Любой аэропорт является местом взаимодействия трех основных частей воздушной транспортной системы:

• аэропорта, с участием системы управления воздушным движением;

• авиалиний;

• пользователей.

Управление, планирование и эффективное функционирование аэропорта должны учитывать взаимодействие этих трех основных составных частей систе­мы. С точки зрения оптимизации этой системы каждый из ее элементов должен достигнуть некоторого равновесия с остальными двумя элементами. Отсутствие равновесия создает неоптимальные условия, которые могут быть причиной мно­гих нежелательных последствий, каждое из которых в условиях конкуренции может привести к существенному снижению объема операций аэропорта и направле­нию некоторой части воздушного движения на другой аэропорт.

Крупные аэропорты являются не только сложными организационны­ми структурами, но и большими генераторами рабочих мест. Например, такие крупные аэропорты как Чикаго, Лос-Анджелес, Хитроу (Лондон) имеют численность, превышающую 50 тыс. работающих сотрудников.

Современные аэропорты с их длинными взлетно-посадочными полосами и дорожками, обширными террасами и площадями аэровокзала, дорогим обо­рудованием наземного управления и навигации требуют огромных капиталь­ных вложений в инфраструктуру аэропорта. В настоящее время крупные аэро­порты во всех странах рассматриваются как объекты, требующие государ­ственных капиталовложений. По этой причине они являются частью государ­ственной транспортной системы, созданной и финансируемой не только для удовлетворения спроса населения на авиаперевозки, но и получения макси­мальной прибыли от функционирования аэропортов.

Каждая страна с ее конкретной географией, экономической и полити­ческой системами формирует государственную систему аэропортов, соот­ветствующую нуждам этой страны.

Например, сеть аэропортов США состоит из государственного объеди­нения аэропортов, местных аэропортов и военных аэродромов.

Государственная система аэропортов Великобритании состоит из трас­совых международных аэропортов, региональных, местных и аэропортов, обслуживающих полеты деловой авиации.

458 Экономика гражданской авиации Украины

С пособы, которыми аэропорт осуществляет свои функции и структуру управления деятельностью сотрудников, определяются схемой аэропорта. Аэропорты различаются по способу эксплуатации на централизованные и децентрализованные.

Наиболее старые аэровокзальные комплексы были созданы с исполь­зованием концепции централизации. В этом случае обработка грузов и пассажиров выполняется в главном здании аэровокзала, а посадка в воз­душные суда осуществляется через посадочные галереи или с помощью транспортеров. Многие аэропорты до сих пор вполне удовлетворительно работают, используя централизованную схему (например, Амстердам, Франкфурт, Чикаго и др.). Часть аэропортов превратились в децентрали­зованные после того, как к ним были добавлены дополнительные аэровокзалы, чтобы справиться с возрастающими объемами воздушного движения. Некоторые аэропорты (относительно молодые) создавались сразу как децентрализованные с несколькими аэровокзалами, которые обычно ориентируются на свою взлетно-посадочную полосу (Торонто, Канзас-Сити, им. Шарля де Голля — Париж).

При децентрализованной схеме аэровокзалов исключаются длительные переходы пассажиров.

Рекомендациями Международной ассоциации гражданской авиации (IATA) предусматриваются расстояния переходов пассажиров, которые не должны превышать 300 метров, а максимальное расстояние между стоян­ками автомобилей и наиболее удаленными стойками регистрации не дол­жно превышать 100 метров.

Почти все аэропорты Украины располагают централизованными аэро-вокзальными комплексами, за исключением аэропорта Борисполь, кото­рый за последние 20 лет постепенно превратился в децентрализованный. Очевидно, выполнение требований ИАТА потребует значительных средств для сооружения отдельных терминалов в крупных региональных аэропор­тах Украины, которых пока нет.

Структура управления и функционирования аэропорта

По мнению авиационных специалистов, нет такой формы администра­тивной структуры, которая была бы идеальной для любого аэропорта. Аэро­порты подразделяют по типу и объемам перевозок, различаются они и по их взаимоотношениям с правительственными органами, а также связями внутри аэропортового комплекса. Структура аэропорта может зависеть от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать различные задачи с минимальным вкладом в реализацию боль­шинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решить большинство этих задач (европейская модель).

Структура управления аэропорта может подразделяться на управление персоналом и управление службами. Сущность этих двух функций управ­ления различна для различных аэропортов. Способы, которыми отделения персонала и служб информируют администрацию аэропорта, существенно различаются для разных аэропортов.

На рис. 7.1. показаны три характерные структуры администрации аэропорта.

Экономика аэропортов

П ервая структурная схема (рис. 7.1., а)) предполагает, что отделение персонала непосредственно информирует администрацию аэропорта. Та­кая структура считается желательной для крупных аэропортов по той при­чине, что она обеспечивает ситуацию, в которой администрация принима­ет основные решения по управлению, хотя сама не полностью участвует в принятии каждодневных решений.

Отделение смешанных служб и персонала

Рис. 7.1. Схема расположения отделений персонала и служб в структуре адми­нистраций аэропортов

Вторая структура (рис. 7.1., б)) предполагает, что отделение персонала непосредственно не подчиняется администрации и осуществляет свою де­ятельность самостоятельно. Целью исключения функций персонала из сферы администрации аэропорта является обеспечение большего участия руководителя администрации в решении фундаментальных задач.

В третьей структуре (рис. 7.1., в)) отделение персонала и служб непо­средственно информируют директора аэропорта. .Это является нормальной ситуацией для небольших аэропортов, в которых функции персонала про-

Экономика гражданской авиации Украины

с ты, а администрация аэропорта непосредственно участвует в каждоднев­ном управлении аэропортом.

Крупные аэропорты в условиях жесткой конкуренции все больше внима­ния уделяют так называемой коммерческой или неавиационной деятельности, доходы от которой иногда превышают доходы от эксплуатации (см. табл. 7.1.).

Таблица 7.1. Сравнительная таблица отдельных видов деятельности крупных аэро­портов Европы (данные 1990 года), в%

Наименование аэропорта	Доходы от авиационной деятельности	Доходы от коммерческих операций
Хитроу (Лондон)	52,6	47,4
Гатвик	47,5	52,5
Глазго	66,2	33,8
Эдинбург	70,7	29,3
Лиссабон	74,8	25,2
Амстердам	52,9	47,1
Франкфурт	79,0	21,0
Манчестер	72,0	28,0
Мюнхен	66,0	34,0
Аэропорт Де Пари (Париж)	40,0	60,0

В настоящее время доля доходов от неавиационной деятельности этих аэропортов еще больше увеличилась.

В 2001 году доля доходов от неавиационной деятельности в аэропортах Украины была особенно велика в небольших малодеятельных, в целом, убыточных аэропортах: Винница — 20,1%, Черкассы — 44,4%, Луганск — 62%. В самом крупном аэропорту Украины, обеспечивающем более 50% всех отправок пассажиров, доля доходов от неавиационной деятельности составляла в 2001 году — 44,6%.

В таблице 7.2. представлена структура доходов от авиационной и неавиа­ционной деятельности по 100 ведущим аэропортам мира.

Таблица 7.2. Виды услуг и процентная доля доходов от этих услуг в ведущих аэропортах мира

Виды услуг	Процент доходов аэропорта
Авиационные услуги (всего 60%), в том числе:
За посадку воздушных судов	22,5
За аэровокзал	13,5
За ангар и зону застройки	11,0
Продажа топлива и масел	5,0
Бортпитание	4,0
Системы и службы	2,5
Страхование полетов	1,5
Неавиационные услуги (всего 40%), в том числе:
Автомобильные стоянки	16,0
Прокат автомобилей	10,0
Ресторан (столовая)	4,5
Наземный транспорт	3,5
Г остиница / мотель	3,0
Реклама	2,0
Прочие	1,0

Экономика аэропортов

461

Это положение естественно находит свое отражение и в структуре управле­ния аэропорта. Например, из восьми отделов (дирекций) аэропорта Амстер­дам, два заняты управлением коммерческой деятельностью аэропорта, в ре­зультате каждый третий пассажир обслуживается в магазинах этого аэропорта.

Как видно из этих данных, в финансовой деятельности аэропортов авиа­ционные сборы с авиакомпаний составляют только 60% от общих доходов, остальную часть доходов аэропорты получают за счет обширной неавиаци­онной деятельности.

В настоящее время при формировании структуры управления аэропор­тами должны учитывать ряд факторов:

• функции и цели аэропорта (или группы аэропортов);

• количество аэропортов и их географическое расположение (если они функционируют как группа);

• размер аэропорта (определяется объемом перевозок), определяет сте­ пень удобности или концентрации отдельных функций подразделений;

• виды перевозок (международные, местные, гражданские или свободные);

— степень финансового состояния (прибыльные или убыточные) и автономии.

Кроме того, следует учитывать рекомендации URAO. Например, с уче­том этих рекомендаций типовая схема управления аэропортом в условиях Украины может выглядеть следующим образом (см. рис. 7.2.), а рекоменду­емая схема управления крупным (региональным) аэропортом на рис. 7.3.

Рис. 7.2. Типовая структурно-функциональная схема управления аэропортом

Организационные структуры управления аэропортами Борисполь и Киев (Жуляны) приведены на рис. 7.4. и 7.5.

Экономика аэропортов

463

Рис. 7.4. Организационная структура аэропорта Борисполь

Рис. 7.3. Рекомендуемая организационная структура управления аэропортом

Рис. 7.5. Организационная структура аэропорта Киев (Жуляны)