3 .3 Экономическая оценка производственного потенциала аэропортов Украины

Украина в настоящее время имеет в своем распоряжении разветвленную сеть аэропортов, которые размещены на всей территории, в соответствии с существующей структурой производительных сил и региональными потреб­ностями укрепления международных связей с другими странами.

В особенности необходимо отметить, что Украина расположена на пе­ресечении мировых транспортных связей.

Аэропорт - важная часть авиационной транспортной системы, так как в аэропорте осуществляется характерный для воздушного транспорта пе­реход из режима воздушного функционирования в режим наземного фун­кционирования. То есть аэропорт является местом взаимодействия трех основных составных частей воздушной транспортной системы: аэропорта с включением системы управления воздушным движением; авиакомпаний; всех пользователей услугами аэропорта, в том числе и неавиационных услуг.

При планировании и оценке эффективности функционирования аэропор­тов следует учитывать взаимодействие этих трех составных частей системы.

Основной целью функционирования и развития аэропортов является обеспечение регулярных пассажирских отправлений, содействие в разви­тии внешнеэкономических связей, интеграции Украины к мировой эко­номике, а также за счет предоставления услуг разнообразным загранич­ным авиакомпаниям, импортирование заграничной валюты в бюджет стра­ны. Выгодное географическое расположение Украины на Евроазиатском континенте позволяет использовать ее сеть аэропортов для обслуживания:

• транзитных перевозок по межконтинентальным сообщениям; транзит­ ных перевозок через аэропорты Украины (дальнее зарубежье, Украина — СНГ);

• транзитных перевозок через аэропорты Украины (СНГ—Украина—СНГ);

— транзитных межрегиональных перевозок в пределах Украины. Использование первых трех возможностей аэропортов означает стой­ кий путь получения твердой валюты.

В регистр аэропортов Украины включены 36 аэропортов. Эти аэропор­ты составляют сеть аэропортов, которые можно характеризовать по не­скольким признакам:

1. По организационной структуре и принадлежности:

• 11 аэропортов работают как самостоятельные предприятия с правом юридического лица, из них 9 находятся в сфере управления Укравиатран- са, а 13 — переданы в коммунальную собственность городов (например: Киев, Северодонецк, Краматорск и др.);

• другие аэропорты входят в состав авиапредприятий как структурные подразделения.

2. По возможности принимать определенные типы самолетов:

— аэродромы в аэропортах Борисполь и Симферополь принимают все типы самолетов без ограничений;

• 17 аэродромов в соответствующих аэропортах допущены к полетам воздушных судов первого класса;

• 10 аэродромов могут принимать самолеты 2-го класса; другие аэро­ дромы в аэропортах принимают самолеты 3-го класса.

В 17 аэропортах в соответствии с постановлением Кабинета Министров Украины открыты пункты пропуска через государственную границу. В этих аэропортах соответственно Комплексной программе перестройки межрегио­нальных связей выполнены определенные работы по созданию условий для проведения пограничного, таможенного и других видов контроля. Нужно от­метить, что действующая сеть аэропортов в настоящее время обеспечивает су­ществующие объемы авиаперевозок. Кроме того, из-за сокращения объемов авиаперевозок по сравнению с максимально достигнутыми в 1990 году, произ­водственные мощности аэропортов имеют значительный резерв.

Тем не менее для сравнения следует отметить, что Франция также имеет 36 аэропортов, которые ежегодно отправляют 90—95 млн. пассажиров, при населении этой страны — 56,0 млн. человек. В международном направлении из Франции ежегодно отправляется 55-60% от общего объема пассажиров. Из аэропорта, распо­ложенного в небольшой провинции Бургундия, с населением 1658 тыс. чел., отправляется всего 5-6 тыс. пассажиров, тогда как 2 аэропорта Парижа отправляют более 60 млн. пассажиров, из них на международные авиаперевозки приходится 82% общего объема перевозок, то есть имеет место ярко выраженная концентрация международных авиаперевозок и сосуществования больших и мелких аэропортов.

В то же время в аэропортах Парижа есть много, так называемых, стыко­вочных рейсов, которые разрешают продолжить авиаперевозки в любой город Франции по внутреннему сообщению.

По общим показателям всю сеть аэропортов Украины следует класси­фицировать следующим образом. В качестве общекритериальных показа­телей необходимо рассматривать политическое, экономическое, социаль­ное значение аэропорта в государстве или регионе. Кроме того, учитыва­ются объемы и виды перевозок, производственный потенциал аэропорта и его соответствие международным стандартам.

Главным государственным аэропортом является Борисполь. К региональ­ным государственным аэропортам относятся: Симферополь, Одесса, Донецк, Днепропетровск, Харьков, Львов. К аэропортам местного назначения могут быть отнесены: Киев, Житомир, Ровно, Луцк, Винница, Хмельницкий, Терно-поль, Ивано-Франковск, Ужгород, Черновцы, Николаев, Херсон, Чернигов, Черкассы, Сумы, Полтава, Луганск, Кировоград, Запорожье, а также Кривой Рог, Северодонецк, Краматорск, Бердянск, Мариуполь, Керчь и Измаил.

Производственный потенциал отдельно взятого аэропорта может ха­рактеризоваться следующими показателями: общая площадь аэропорта, число и размеры ВПП, площадь с искусственным покрытием, площадь занятая зданиями для технического обслуживания воздушных судов, про­пускная способность аэровокзальных комплексов с выделением междуна­родных секторов, возможность принимать все типы или отдельные типы воздушных судов, в конце-концов, объем основных производственных фондов с учетом их сноса и численностью персонала каждого аэропорта. Из этих позиций автором делается попытка оценить производственный потенциал сети аэропортов и оценить его использование в данное время.

Общая производственная мощность всех аэропортов Украины характе­ризуется данными, представленными в таблице 3.9.

Таблица 3.9. Характеристика производственной мощности аэропортов Украины по состоянию на 2000 г.

№ п/п	Показатели	Еденицы измерения	Количество
1.	Количество аэропортов, в которых разрешен прием самолетов по типам: Ил-62,Ил-86, Ту-154 Ил-62, Ту-154 Ту-154, Ил-76 Ту-154 Ту-134 Як-42 Ан-24	Аэропорты	2 2 4 9 4 6 8
2.	Общая площадь аэродромов с искусственным покрытием	тыс. м	7368
3.	Годичная пропускная способность аэровокзалов	млн. пас	85,0
4.	Годичная способность аэровокзалов в «час пик»	пас.	10000
5.	Годичный грузооборот коммерческих складов	тыс. тонн	190
6.	Суточный грузооборот коммерческих складов	тонн	520
7.	Площадь зданий технического обслуживания самолетов.	тыс. м^2	75,0

Но, как следует из таблицы 3.8., к сожалению, только аэропорт Борис-поль имеет возможность принимать почти все типы современных самолетов.

Общая часовая пропускная возможность всех аэропортов Украины со­ставляет 11,5 тыс. пассажиров, на долю главного из региональных аэро­портов приходится почти половина ресурсов пропускной способности.

Если общая аэродромная площадь с искусственным покрытием составля­ет 7368 тыс. м², то есть на долю Борисполя и 6 региональных аэропортов приходится 3283 тыс. м² или 44,5%. Также имеет место и концентрация технической базы для ремонта и обслуживания воздушных судов — 43,8% ремонтного потенциала сосредоточена в региональных аэропортах Украины.

Концентрацию производственного потенциала аэропортов можно охарактеризовать в натуральных показателях и определить ее и в сто­имостной форме — основных производственных фондов в этих аэропортах — 631,5 млн. грн., численности персонала — 7487 человек при общей чис­ленности работающих во всех аэропортах — 11592 человека.

Тем не менее, необходимо отметить, что средний износ основных про­изводственных фондов аэропортов Украины на конец 2000 года составляет 44,7%, а в больших аэропортах: Борисполь - 37,5%, Симферополь — 53,8%, Харьков — 36,2%, в аэропортах же с меньшей пропускной способно­стью износ достиг критического размера, например, в Мариуполе он соста­вил - 63,6%, в Виннице - 54,5%, в Черновцах - 93,5%.

Средняя фондовооруженность аэропортового персонала по всем аэро­портам Украины в 2000 г. составляла 53,5 тыс. грн. на человека.

В особенности большое расхождение наблюдается в условиях оплаты труда: от 563 грн. в месяц в Борисполе, до 86 грн. - в аэропорту Винница, а на некоторых авиапредприятиях вообще задерживается зарплата.

Несмотря на то, что годовая производительность всех аэропортов Украины в 30 раз превышает существующие объемы пассажирских и грузовых перевозок, в ряде значительных аэропортов оборудование и пропускная возможность между-

Характеристика методов прогнозирования авиаперевозок 111

народных секторов, да и аэропорта в целом, не в полной мере отвечает объемам перевозок, уровню мировых стандартов обслуживания и предложения сервисных услуг. В частности, уровень обеспечения производственными мощностями сек­торов ответственных за международные перевозки в аэропортах следующий: Симферополь - до 30%, Одесса - до 10%, Львов - до 30%, относительно ожидаемых в 2010 г. объемов международных перевозок. В настоящее время ча­совая пропускная возможность международных секторов соответственно состав­ляет: в Симферополе — 250, в Одессе - 100 и во Львове — 50 пассажиров. Поэтому в этих аэропортах необходимо строительство новых аэровокзалов, которые имели бы пропускную способность от 200 до 600 пассажиров в час.

Особое место занимают аэропорты, расположенные в индустриальных и пограничных районах Украины, которые до 1991 г. выполняли значи­тельный объем внутренних и внешних перевозок.

В частности, четыре небольших аэропорта — Мариуполь, Бердянск, Северодонецк, Кривой Рог в 1990 г. отправляли все вместе — 430 тыс. пассажиров, то есть приблизительно столько, сколько отправляется в на­стоящее время из самого значительного аэропорта — Борисполь.

Указанные аэропорты международных перевозок не производили, хотя потребность в них есть, в первую очередь, это касается аэропорта Мариу­поль, который может принимать воздушные суда типа Ту-154, или Ан-300. Большое значение имеют грузовые перевозки этого региона в Грецию, Араб­ские Эмираты, Италию и др., а также авиарейсы для замены экипажей су­дов Азовского морского пароходства в заграничных морских портах.

По отчетным данным 2000 г. 9 аэропортов Украины (Борисполь, Киев, Днепропетровск, Донецк, Симферополь, Запорожье, Львов, Одесса и Харь­ков) отправляли 96,7% всех современных авиаперевозок, 8 аэропортов (Кри­вой Рог, Мариуполь, Ужгород. Ивано-Франковск, Луганск, Николаев, Чер­новцы, Херсон) отправляли за отчетный год по 2-5 тыс. пассажиров, осталь­ные 19 аэропортов Украины практически не сделали ни одной коммерческой летной операции по приему и отправлению самолетов гражданской авиации.

Грузовые отправления в 2000 г. производили 14 аэропортов, при том на 4 аэропорта (Борисполь, Киев, Луганск, Одесса) приходилось 85,7% от общего отправления авиагруза по всей сети аэропортов.

Производственный потенциал неработающих аэропортов в 2000 г. составил: общая площадь с искусственным покрытием — 2253 тыс. м², площадь занятая сооружениями для технического обслуживания самолетов — 21278 м², а общая протяженность ВПП - 36610 м. Этот очень большой потенциал, который в со­временных условиях можно использовать лишь в неавиационной деятельности.

Для анализа производственного потенциала аэропортов Украины нами сде­лано деление их на три группы. В первую группу вошли: государственный аэропорт Борисполь, аэропорт Киев и семь региональных аэропортов. Общий объем отправлений пассажиров этими аэропортами составлял в 2000 году — 96,4% от общего объема. В другую группу вошли 8 малодеятельных аэропортов, на которых было отправлено всего 42,1 тыс. пассажиров за год. В третью группу аэропортов были включены 19 аэропортов, которые в анализируемом году совсем не выполняли операций, связанных с регулярными или чартерными полетами.

Анализ использования производственного потенциала этих групп аэро­портов был сделан не только с помощью натуральных показателей (пло­щадь аэродромов с искусственным покрытием, мощности сооружений для ремонта и обслуживания воздушных судов и др.), но и с использованием размера основных производственных фондов, численности персонала и объема выполненных пассажирских отправлений. Результаты аналитичес­ких расчетов приведены в таблицах 3.10 и 3.11.

Данные этих таблиц показывают, что производительность работы в пер­вой группе аэропортов почти в 9 раз выше, а использование основных произ­водственных фондов (фондоотдача - 1 тыс. отправленных пассажиров на 1 млн. грн ОПФ) в 14 раз эффективнее, чем во второй группе аэропортов, хотя фондовооруженность труда в этой группе в 1,5 разы выше, чем в первой.

Общая сумма основных производственных фондов 19 бездействующих аэропортов на начало 2001 года составляла 394,5 млн. грн. (по начальной стоимости), а общая численность персонала — 1720 чел. при потенциаль­ном (плановом) фонде оплаты "работы" — 3100 тыс. грн.

Данные анализа еще раз подчеркивают, что надо концентрировать пасса­жиропотоки по основным (главным) и региональным аэропортам Украины.

Этот вывод объясняется следующим. Созданная в предшествующие годы разветвленная сеть аэропортов была ориентирована на обслуживание не менее 1,15 млн. пассажиров в год. В системе "Аэрофлот" (СССР) Украина как регион постоянных транзитных связей между республиками Прибалтики, Средней Азии, Кавказа, Российской Федерации имела большое значение.

Кроме того Украина обладала значительным рекреационным потенциалом и традиционными местами массового туристического паломничества. Распределение производственного потенциала, развитие центров промыш­ленности и энергетики повлияли на миграцию высококвалифицированных работников. То есть, в предшествующие годы органам государственного ре­гулирования экономики СССР было необходимо (с точки зрения социально­го аспекта) и выгодно (с точки зрения эффективного развития единой экономи­ческой системы) финансировать развитие аэропортов, расположенных на тер­ритории Украины.

Тем не менее в условиях отдельной экономической системы Украины значительно изменилась структура потребностей и платежеспособность потребителей скоростных авиационных перевозок. Поэтому существую­щие производственные мощности разветвленной системы аэропортов Ук­раины почти не используются. Исключением в этой тенденции является несколько вышеупомянутых аэропортов.

Опираясь на проведенный выше анализ, мы согласны с мнением экс­пертов, которые утверждают, что каких-либо бюджетных (государственных и муниципальных) средств и других инвестиционных поступлений не сле­дует ожидать. В мировой практике используются различные подходы к обес­печению финансирования реструктуризации предприятий, в том числе и авиационного профиля.

Таблица 3.10. Характеристика использования производственного потенциала в основных аэропортах Украины
№ п/п	Наименование аэропортов	ОПФ (млн. грн.)		Числен­ность персо­нала	Отправлено пассажиров (тыс. чел.)	Показатели использования ОПФ
		начальная	остаточная			Фондовооружение тыс. грн/чел.	Фондоотдача, тыс. пас на 1 млн. грн.	Производительность труда, тыс. чел. /1 млн.
1.	Борисполь	910,7	584,4	2606	774,6	349,5	0,85	0,29
2.	Киев (Жуляны)	109,1	68,2	458	100,3	238,2	0,91	0,21
3.	Днепропетровск	135,2	84,5	658	71,1	205,5	0,52	0,11
4.	Симферополь	99,8	40,6	1018	161,3	98,0	1,61	0,16
5.	Донецк	144,2	90,1	585	75,5	246,5	0,52	0,13
6.	Запорожье	17,9	4,6	365	20,1	49,0	1,12	0,06
7.	Львов	120,2	75,1	421	43,7-	285,5	0,36	0,1
8.	Одесса	136,6	88,1	795	113,1	171,8	0,82	0,14
9.	Харьков	38,5	22,9	305	11,1	126,2	0,29	0,04
	Всего или в среднем	1712,2	1058,5	7211	1370,8	196,7	0,78	0,14

Таблица 3.11. Характеристика использования потенциала аэропортов со средней мощностью

	ОПФ (млн. грн.)		Числен­ность персонала	Отправлено пассажиров (тыс. чел.)	Показатели использования ОВФ
	началь­ная	остаточ­ная			Фондовоору­женность, тыс. грн/чел.	фондоотдача, тыс. пас на 1 млн. грн.	Производительность труда, тыс. чел. /1 млн.
Восемь аэропортов в целом: Кривой Рог, Мариуполь, Ужгород, Ивано-Франковск, Луганск, Николаев, Черновцы, Херсон	310,2	151,4	2385	42,1	130,0	0,14	0,018