Раздел II

КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ МИРА

2.1 Тенденции развития гражданской авиации мира, ее связь с экономи­ческим ростом

В 1960—2000 гг. совокупная экономическая деятельность в мире, кото­рая измеряется валовым внутренним продуктом (ВВП), вырастала в сред­нем ежегодно на 3,6% в реальном выражении. Среднегодовые темпы роста за десятилетние периоды 1960-1970 гг., 1970-1980 гг., 1980-1990 гг., 1990— 2000 гг. составили 4,8%, 3,6%, 2,4% и 1,0% соответственно.

Рост воздушного транспорта был значительно высше, чем экономичес­кий рост, но был тесно связан с последним. Объем регулярных пассажир­ских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), возрастал в среднем ежегодно на 8,5% в течение 1960—2000 гг. На протяжении деся­тилетних периодов 1960-1970 гг., 1970-1980 гг., 1980-1990 гг., 1990— 2000 гг. объем перевозок возрастал в среднем ежегодно на 13,4%, 9,0%, 5,7% и 4,5% соответственно.

Объем грузовых регулярных перевозок авиакомпаний мира (внутрен­них и международных), что подсчитывается в выполненных тонно-кило­метрах (ВТК), возрастал в среднем ежегодно на 10,7% в течение 1960—2000 гг. На протяжении десятилетних периодов 1960—1970 гг., 1970—1980 гг., 1980— 1990 гг., 1990—2000 гг. объем грузовых перевозок возрастал в среднем еже­годно на 17,8%, 10,9%, 7,2% и 5,5% соответственно.

Рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки на протяжении 1960-2000 г. проявился в сравнительном росте кресел воздушных судов и ком­мерческой загрузки, в то время как объем следования воздушных судов, который измеряется самолето-километрами, возрастал намного медлен­ней (3,4% ежегодно), в основном за счет значительного увеличения сред­него размера воздушного судна за указанный период.

На протяжении 1960—2000 гг. среднемировая прибыль от пасса­жирских перевозок, которая измеряется в реальном выражении (то есть в центах США на ВПК) уменьшалась в среднем ежегодно на 2,1%. Прибыль от грузовых и почтовых перевозок в реальном выражении уменьшалась в среднем ежегодно на 3,2%. За этот же период удельные затраты (эксплуатационные затраты на расположенные тонно-километры (РТК)), которые измеряются в реальном выражении, уменьшались в среднем ежегодно на 1,9 %.

44 Экономика гражданской авиации Украины

Дальнейший рост объема воздушных перевозок будет как и раньше зависеть, в основном, от мирового экономического роста, роста торговли и от изменений в затратах авиакомпаний (в свою очередь значительно зависящих от цен на топливо). Тем не менее, указанный рост также в некоторой степени будет зависеть от того, каким образом область будет решать такие основные проблемы, как загруженность аэропортов и воз­душного пространства, защита окружающей среды и возрастающие по­требности в капиталовложениях. Структура и размеры системы воздушно­го транспорта также будут зависеть от правительственных решений, в час­тности решений, которые касаются видов и степени экономического регу­лирования деятельности авиакомпаний.

Что касается прогноза на 2001—2010 гг., то, как ожидается, мировой экономический рост (ВВП) будет возрастать в среднем ежегодно на 2,2%, в реальном выражении. Прибыль авиакомпаний, предположительно, бу­дет возрастать в среднем ежегодно на 0,5% в реальном выражении, но при этом не будет возможности, как в прошлом, смягчать возрастающее давле­ние в сторону увеличения затрат путем увеличения только одной произво­дительности.

Объем мировых регулярных перевозок, измеряемых выполненными пас-сажиро-киллометрами, возрастал в среднем ежегодно на 5% на протяже­нии 1990—2000 гг. Международные перевозки росли более быстрыми тем­пами (5,5%), чем внутренние (4%).

У авиакомпаний региона Азии и Тихого океана, как ожидается, будет иметь наибольший показатель роста в пассажирских перевозках, равный 8 % ежегодно на протяжении периода до 2001 года, в то время как у авиа­компаний Африки, Европы, Латинской Америки рост будет ниже средне­мирового и составит 3,5% в год. У авиакомпаний Ближнего Востока и Северной Америки, как ожидается, рост будет, равняется среднемировому показателю.

Что касается количества перевезенных пассажиров на регулярных со­общениях девяти межконтинентальных групп маршрутов, то наибольший рост отмечается при перевозках через Тихий океан, а также между Евро­пой и Азией, составляя соответственно 8% и 7,5% в год на протяжении периода вплоть до 2001 г.

Объем мировых регулярных грузовых перевозок, измеряемый выпол­ненными тонно-километрами, увеличивался ежегодно в среднем на 6,5% на протяжении 1990—2001 гг. Международные грузовые перевозки возрас­тали в среднем ежегодно на 7,5% в сравнении с ростом внутренних грузо­вых перевозок, составляющими 3% в год. Региональные темпы роста, как ожидается, будут соответствовать темпам роста пассажирских перевозок. Наибольший рост перевозок, предположительно, будет у авиакомпаний региона Азии и Тихого океана (на уровне 10% в год).

Объем следования воздушных судов, выраженный в количестве выле­тов воздушных судов и пролетающих самолето-киллометров, на протяже­нии 1990—2001 гг., как и следовало ожидать, возрастал в среднем ежегодно на 2,0% и 3,0% соответственно.

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

45

В таблицах 2.1, 2.2 коротко показаны результаты авиаперевозок по груп­пам маршрутов за 1980-2000 гг.

Таблица 2.1. Объем авиаперевозок в мире

	Фактически		Оценка	Среднегодовые темпы роста (в %)
	1980	1990	2000	1980— 1990	1990— 2000
Всего регулярных перевозок
Пассажиро-киллометры (млрд.)	1089	1893	3232	5,7	5,0
Грузовые тонно-километры (млн.)	29133	8869	18440	7,3	6,5
Перевезено пассажиров (млн.)	748	1164	1800	4,5	4,0
Перевезено тонн груза (тыс.)	11090	18288	29016	5,1	4,5
Самолето-киллометры (млн.)	9350	14307	19800	4,3	3,0
Взлеты воздушных суден (тыс.)	10691	14553	18000	3,1	2,0
Регулярные международные перевозки
Пассажиро-киллометры (млрд.)	466	894 J	1697	6,7	6,0
Грузовые тонно-километры (млн.)	20261	6393	100920	8,6	7,5
Перевезено пассажиров (млн.)	163	280	490	5,6	5,0
Перевезено тонн груза (тыс.)	4390	8860	15966	7,3	5,5

С учетом нерегулярных перевозок объем перевезенных пассажиров в 2000 г. превысил 2 млрд. пассажиров, то есть каждый третий житель пла­неты воспользовался воздушным транспортом, в то время как в 1990 г. — каждый четвертый житель.

Таблица 2.2. Объем авиаперевозок по регионам мира

	Фактически		Оценка	Среднегодовые темпы роста (в %)
	1980	1990	2000	1980— 1990	1990-2000
1	2	3	4	5	6
Всего регулярных перевозок
Пассажиро-километры (млрд.)
Африка	29,7	42,0	62	3,5	3,5
Азия/Тихий океан	160,1	344,1	820	8,0	8,0
Европа	365,2	590,4	880	4,9	3,5
Ближний Восток	28,4	47,0	80	5,2	5,0
Северная Америка	445,3	872,3	1260	5,8	4,5
Латинская Америка и бассейн Карибского моря	60,2	87,4	130	3,8	3,5
Грузовые тонно-километры (млн.)
Африка	796	1166	1830	3,9	4,0
Азия/Тихий океан	5596	16337	45800	11,3	10,0
Европа	10749	20008	36300	6,4	5,5
Ближний Восток	1339	2440	4110	6,2	5,0
Северная Америка	9060	16173	25600	6,0	4,5
Латинская Америка и бассейн Карибского моря	1593	2745	4800	4,0	5,0

1	2	3	4	5	6
Регулярные международные перевозки
Пасажиро-километры (млрд.)
Африка	22,4	33,1	50	4,0	4,0
Азия/Тихий океан	105,4	236,0	590	8,4	8,5
Европа	184,4	313,6	500	5,5	4,5
Ближний Восток	22,0	38,1	67	5,6	5,5
Северная Америка	98,9	220,9	410	8,4	6,5
Латинская Америка и бассейн Карибского моря	33,3	51,9	80	4,5	4,0
Грузовые тонно-километры (млн.)
Африка	720	1075	1710	4,1	4,5
Азия/Тихий океан	4991	14830	42500	11,5	10,0
Европа	8232	17413	33000	7,8	6,0
Ближний Восток	1307	2351	3950	6,0	5,0
Северная Америка	3792	8532	15800	8,4	6,0
Латинская Америка и бассейн Карибского моря	1219	2192	3960	6,0	5,5
Регулярные международные перевозки
Перевезено пассажиров (тыс.)
Северная Атлантика	16650	30340	51892	6,2	5,0
Центральная Атлантика	1250	2060	3343	5,1	4,5
Южная Атлантика	1110	1810	2937	5,1	4,5
Через Тихий океан	4500	12400	28912	10,7	8,0
Между Европой и Азией/Тихим океаном	4700	10800	23929	8,7	7,5
Между Европой и Африкою	7520	8400	11347	1,1	3,0
Между Европой и Ближним Востоком	2920	3850	4998		2,5
Между Северной Америкой и Южной Америкой	2070	3150	4849	4,3	4,0
Между Северной Америкой и Центральной Америкой/бассейном Карибского моря	9170	15790	27006	5,6	5,0
Всего по указанным выше маршрутам	49880	88600	59213	5,9	5,5
Другие маршруты	113320	191895	330787	5,4	5,0

На протяжении многих лет в области воздушного транспорта наблю-дался более заметный рост, чем в других областях промышленности. По­стоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, бы­стрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения оказывали содействие росту объема производства приблизительно в 60 раз, начиная с 1950 года (в выполненных тонно-километрах). Для сравнения: общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП), что является всеобъем-лющий показатель мирового объема производства, возрос почти в пять раз за тот же период.

Хотя рост мировых воздушных перевозок оказался больше мирового экономического роста, экономическая теория и аналитические исследова-ния подтверждают, что существует высокая степень корреляции между этими двумя видами роста и что спрос на воздушные перевозки в основном, опре-деляется экономическим развитием. Изменения доходов влияют на уро-

вень покупательной способности потребителей и на возможность осуще­ствлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и тор­говля оказывают непосредственное влияние на спрос, связанный с дело­выми путешествиями и грузовыми перевозками. На рис. 2.1 показана вза­имосвязь между экономикой и спросом на перевозку путем иллюстрации колебаний темпов роста экономики и объема перевозок на протяжении 1960—1990 гг. Четко отражены экономические спады 1974—1975 гг., 1980— 1982 гг., 1991 гг. и 2000 г., повлиявшие на авиаперевозки.

Рис. 2.1. Мировой экономический рост и развитие перевозок авиакомпаний (ВВП в реальном выражении и всего выполненных тонно-километров по регулярным перевозкам)

Другими факторами, повлиявшими на спрос перевозок, являются из­менения в затратах авиакомпаний и, соответственно, в авиатарифах, дос­тупность воздушных перевозок, изменения в области регулирования и ту­ризма. Быстрый рост экономики 60-х годов совпал с заменой воздушных судов с поршневыми двигателями на реактивно-воздушные суда, что по­зволило реально уменьшить стоимость тарифов, увеличить скорость и улуч­шит комфортабильность путешествий. Высокие цены на нефть с 1973 г., явились ограничительным фактором спроса на перевозку. Отрицательно сказалось на мировой экономике десятикратное увеличение цен на нефть в 1973—1974 гг., и их дальнейшая эскалация в 1978—1981 гг. что вылилось в исключительно высокие цены на авиационное топливо и, тем самым, в высокие авиатарифы.

Отмеченный рост общего спроса на воздушные перевозки имел место в их каждом основном компоненте: в пассажирских, грузовых и почтовых перевозках. Тем не менее, как видно из таблицы 2.3, средний рост регу­лярных пассажирских и грузовых перевозок постепенно уменьшался с 60-х к 80-м годам. Уменьшение роста почтовых перевозок, начиная с 1970 г., было более резким, отчасти из-за возросшей конкуренции со стороны раз­нообразных видов связи.

48

Экономика гражданской авиации Украины

Таблица 2.3. Рост авиационных пассажирских, грузовых и почтовых авиаперево­зок, 1960—1990 гг.
	Среднегодовой рост (%)
	1960-1970	1970-1980	1980-1990	1990-2000
Пассажиро-километры	13,4	9,0	5,7	3,5
Грузовые тонно-километры	17,8	10,9	7,2	5,1
Почтовые тонно-километры	16,2	3,0	3,8	2,7
Всего тонно-километров	14,5	10,6	6,0	4,0

В 1991 г. воздушным транспортом всего мира перевезено 1125 млн. пассажиров и 17 млн. тонн груза. Транспортной отраслью в 1991 г. выпол­нено 1215 млрд. пассажиро-километров (что эквивалентно 163 млрд. тон­но-километров), 57 млрд. грузовых тонно-километров и 5 млрд. почтовых тонно-километров.

Международные перевозки возрастали более быстрыми темпами, чем внутренние перевозки, в частности, международные грузовые перевозки. На рис. 2.2 показано возрастание в течение 1980—1990 гг. международных и внут­ренних долей как регулярных пассажирских, так и регулярных грузовых пе­ревозок. Соединенные Штаты Америки и Российская Федерация является основными производителями внутренних воздушных перевозок, и на их долю приходится 76% общих внутренних пассажирских и грузовых перевозок.

Выполненные пассажиро-километры

Рис. 2.2. Тенденции роста международных и внутренних перевозок (регуляр­ные перевозки, 1980 г., 1990 г. и 2000 г.)

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

Что касается региональной структуры регулярных международных пе­ревозок, то на рис. 2.3 показана часть международных перевозок в 1980 г. и 1990 г. по регионам регистрации авиакомпаний. На европейские авиа­компании приходится наибольшая часть, как пассажирских, так и грузо­вых перевозок, но эта часть уменьшилась за указанный период, в то время как часть авиакомпаний региона Азии/Тихого океана значительно возрос­ла. Уменьшилась часть авиакомпаний Латинской Америки и Африки.

Пассажиро-километры, 1980 год

Пассажиро-километры, 2000 год

Грузовые тонно-километры, 1980 год

Грузовые тонно-километры, 2000 год

Рис. 2.3. Участие регионов в международных перевозках (регулярные перевозки, 1980 г. и 2000 г.)

На рис. 2.4 приводятся данные о тенденциях развития регулярных пас­сажирских перевозок в 1980—1990 гг. на некоторых межконтинентальных группах маршрутов. На этом рисунке четко показана мощь североатланти-

Экономика гражданской авиации Украины

ческого рынка с точки зрения его размера (30 млн. пассажиров в 1990 г.) и роста (82% за период из 1980 по 1990 г.,). Тем не менее, быстро растущими рынками, были группы маршрутов через Тихий океан и между Европой и регионом Азии/Тихого океана.

Рис. 2.4. Пассажиры на межконтинентальных группах маршрутов

Нерегулярные перевозки. Картина развития нерегулярных перевозок в мире есть отчасти неполная из-за недостатка в предоставлении отчетности нерегулярных авиаперевозчиков. Тем не менее, полученные данные разре­шают сделать некоторые выводы о характере развития и важности чартер­ных перевозок.

Нерегулярные воздушные перевозки служат главным образом для вы­полнения международных пассажирских перевозок, при этом часть грузо­вых перевозок и внутренних является относительно небольшой. Нерегу­лярные пассажирские перевозки составляют около 16% общих междуна­родных пассажирских перевозок. В таблице 2.4 приводятся расчетные дан­ные в отношении нерегулярных пассажирских перевозок в 1980 г. и 1990 г., выполненные перевозчиками, осуществляющих как регулярные, так и не­регулярные перевозки. На протяжении 1980-х годов рост объединенных нерегулярных международных перевозок составлял в среднем около 5% в год, что на 7% ниже среднегодовых темпов роста нерегулярных междуна­родных перевозок.

Таблица 2.4. Мировые международные регулярные пассажирские перевозки (пас-сажиро-километры)

	1980	1990	2000	Среднегодовой
	(млрд.)			рост (%)
Нерегулярные перевозки	60,6	94,3	120,1	4,5
Регулярные перевозки	49,3	82,6	117,2	5,3
Всего	109,9	176,9	237,3	4,9

Нерегулярные перевозки играют важную роль на внутриевропейских маршрутах, где на их часть приходится от 40 до 50% всех перевезенных

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

51

пассажиров и около 60% всех выполненных пассажиро-километров. Коли­чество перевезенных пассажиров на нерегулярных маршрутах внутри Ев­ропы составляет 60% всего мирового чартерного рынка. Нерегулярные перевозки также играют важную роль на североатлантических маршрутах, хотя за последние 30 лет их значимость уменьшилась и объем упал от 30 до 10% всего североатлантического пассажирского рынка.

Объем движения воздушных судов. За последние 30 лет рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки привел к сравнительному росту емко­сти судов, предоставленной авиаперевозчиками. На рис. 2.5 показан рост количества пассажиров, количества вылетов воздушных судов и самолето-километры. Был использован статистический метод сглаживания для уст­ранений значительных краткосрочных отклонений для того, чтобы наи­лучшим образом проиллюстрировать тенденции взаимосвязи между ука­занными изменениями.

Большой разрыв между темпами роста пассажирских перевозок и вы­летов воздушных судов, наблюдаемый в 1960-х и 1970-х гг., является, в основном, отражением увеличения среднего размера воздушного судна за указанный период. В 80-х годах темпы роста вылетов воздушных судов возросли по сравнению с темпами роста пассажирских перевозок, поскольку тенденция увеличения размера воздушного судна выровнялись.

Рис. 2.5. Рост пассажирских перевозок и увеличение объема следования воздушных судов (всего регулярных перевозок, 1960-2000 г.)

Рост самолето-километров был постоянно выше роста вылетов воздуш­ных судов, с исключительно большим разрывом в 60-х годах, поскольку воз­растала средняя протяженность этапа полета воздушного судна. Темпы роста средней протяженности этапа полета были очень высокими при замене воз­душных судов с поршневыми двигателями на реактивные воздушные суда.

Состав парка воздушных судов и производительность. До конца 2000 года регулярные и нерегулярные перевозчики Договорных государств ИКАО (кроме Китая и Российской Федерации) совместно располагали прибли­зительно 15470 воздушными судами с максимальным взлетным весом бо-

лее 9000 кг (MTOW), которые осуществляли международные и внутренние перевозки, на 6% превосходившие уровень 1990 г., и на 49% — уровень 1980 г. До конца 2000 г. количество реактивных воздушных судов состав­ляло около 10200, что на 6,5% превышает уровень 1990 г. и на 61% — уровень 1980 г. Реактивные воздушные суда, очевидно, составляют даже большую часть емкости судов перевозчиков, чем это отражено в относи­тельном количестве воздушных судов.

На рис. 2.6 показана крутая тенденция роста количества реактивных воздушных судов после 1960 г. при медленном росте количества турборе­активных воздушных судов и уменьшении количества воздушных судов с поршневыми двигателями. На рис. 2.7 показано изменение состава парка реактивных воздушных судов среди узкофюзеляжных и широкофюзеляж­ных воздушных судов и двух-, трех- и четырехдвигательных судов. Для категории двухдвигательных узкофюзеляжных воздушных судов характерны наибольший непрерывный рост на протяжении всего указанного периода, и в данное время эта категория является доминирующей с точки зрения количества воздушных судов (намного меньшее с точки зрения общей ем­кости или коммерческой загрузки). На протяжении 80 годов отмечался заметный рост количества двухдвигательных воздушных широкофюзеляж­ных судов (в данное время перевозок, которые обеспечивают постоянный рост, на дальние расстояния).

Рис. 2.6. Состав мирового коммерческого парка воздушных судов (воздушные судна с МТО 9000 кг и более)

Прогрессивное внедрение воздушных судов с новой технологией в парк воздушных судов послужило основным толчком для улучшения произво­дительности, измеряемой количеством выработки на единицу затрат. Еди­ному всеобъемлющему показателю производительности необходимы все­объемлющие показатели выработки и затрат. Для авиационной области выполненные тонно-километры (ВТК), включая пассажирские и грузовые перевозки, является красивым показателем выработки. Тяжело определить единый показатель затрат из-за разнообразия входных ресурсов, которые включают воздушные суда и другое оборудование, топливо и разнообраз-

ные категории работ. Поэтому в таблице 2.5 представлены разнообразные частичные показатели производительности, в каждом из которых исполь­зуется показатель затрат, применяемый при исчислении совокупного объема перевозок международных регулярных авиакомпаний.

Рис. 1.1. Состав мирового коммерческого парка реактивных воздушных судов (воздушного судна с МТО 9000 кг и более)

Таблица 2.5. Изменение производительности с 1980 по 2000 г. (международные регулярные авиакомпании)

Показатели производительности	Средние уровни			Абсолютное увеличение (%)	Средне годичное увеличение (%)
	1980	1990	2000
ВТК/воздушное судно (тыс/час)	7600	26900	33500	53	4,3
Компоненты ВТК/воздушное судно:
Коэффициент загрузки воздушного судна (%)	55,6	59,3	64,0	6,7	0,6
Коммерческая загрузка судна (тонны на воздушном судне)	22,9	25,5	27,2	11	1,1
Скорость воздушного судна (километры в час)	636	629	620	-1,1	-0,1
Использование воздушного судна (часы на самолето-год)	2180	2830	3010	30	2,6
ВТК на служащего (тыс.)	116	188	241	62	5,0
ВТК на одного члена экипажа (тыс.)	1110	1790	2250	61	4,9
ВТК на литр топлива(индекс)	100	141	167	41	3,5

Примечание. ВТК на блок-час являются другими широко используемыми показа­телями производительности и являются комбинацией коэффициента загрузки воздуш­ного судна, коммерческой загрузки и скорости.

• включая внутренние и нерегулярные перевозки этих авиакомпаний.

• включая только международные перевозки.

54 Экономика гражданской авиации Украины

Изменение средней производительности воздушного судна разбивает­ся на четыре компонента, такие как: изменение коэффициента загрузки, размера воздушного судна, его скорости и степени использования. Общая производительность в ВТК на воздушное судно возрастала в среднем чуть более чем на 4% в год с 1980 по 2000 г. За тот же период производитель­ность работы (которая измеряется в ВТК на служащего и в ВТК на одного члена летного экипажа) возрастала в среднем ежегодно на 5%. Эффектив­ность топлива (ВТК на один использованный литр) улучшалась в среднем ежегодно на 3,5%.

Потребности авиакомпаний в отношении более низких удельных зат­рат и частоты конкурентного обслуживания были удовлетворены за счет использования новых технологий в проектировании воздушных судов и двигателей, а также предоставления возросшего числа различных типов воздушных судов, как исходя из их размера, так и из дальности полета. За последнее десятилетие парк воздушных судов авиакомпаний пополнился рядом вполне новых воздушных судов (например, Боинг-757 и 767, Аэро-бус-310 и 320, MD-11, Вае-146, Фоккер-100) и новыми двигателями (на­пример, Пратт энд Уитни PW4000, Ролс-Ройс 535 и Тей, Дженерал элект­рик CF6-80C2), а также разнообразными обновленными модификациями эксплуатируемых воздушных судов и типов двигателей. Удельные затраты (то есть затраты на тонна-километр) снижались в среднем ежегодно на 2% в реальном выражении даже без учета преимуществ экономической выго­ды в результате увеличения среднего размера воздушного судна, использу­емые в предыдущем периоде. Кроме того, новые воздушные суда имели улучшенные характеристики по шуму, эмиссии и эффективности топлива, по сравнению со старыми воздушными судами.

В некоторых регионах рост количества перевезенных пассажиров (на 50% и более) и количества вылетов воздушных судов (на 35%) в 1990-е годы вызвал загруженность аэропортов и воздушного пространства. Боль­шинство систем по управлению воздушным следованием устарели, требу­ют больших капиталовложений, чтобы ввести новую технологию в авиа­транспортную систему. Насчитывается сравнительно небольшое количе­ство новых аэропортов, построенных за последнее десятилетие или нахо­дящихся в данное время в процессе строительства в большинстве перегру­женных районов, а в некоторых значительных аэропортах достигнуты пре­делы использования аэровокзальных комплексов и расширения ВПП. Ин­тенсивное использование земли вокруг аэропортов и их влияние на окру­жающую среду является серьезным препятствием для обеспечения допол­нительной пропускной возможности ВПП и, в некоторой степени, про­пускной возможности аэровокзалов.

Технологические усовершенствования воздушных судов и аэронавига­ционного оборудования, в частности, новая концепция связи, навигации и наблюдение/управление воздушным следованием (CNS/ATM), принятая ИКАО в 1991 г., как ожидается, приведет к важным улучшениям. В этой концепции будут использоваться возможности сети спутников навигации и связи для замены существующих систем визуального наведения и для

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации

55

обеспечения более точной навигации, более качественного наблюдения и значительно улучшенной связи.

Предлагаются также разнообразные технические процедуры, такие как пересмотр критериев, эшелонирование, которые помогут улучшить поток воздушного следования и сократить задержки, вызванные загруженнос­тью. Обеспечение входных и исходных РД может повысить пропускную возможность ВПП. Что касается загруженности в зданиях аэровокзала, то ряд государств выполняют задачи, изложенные в программе ИКАО по уп­рощению формальностей, таких как обеспечение проверки всех прибыва­ющих пассажиров, проходящих обычный досмотр, в международном аэро­порту на протяжении 45 минут. Постепенное введение машиносчетных проездных документов и общее упрощение процедур станет важным фак­тором при постоянном поиске в области улучшения.

Есть также важные дополнительные меры, которые могут эффективно увеличить пропускную возможность инфраструктуры. Другими анализи­руемыми вопросами является структура ценообразования и методы регу­лирования, например, выделение временных окон, которые используются по запросу (см. табл. 2.5.).

Развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений в Европе, Японии, отчасти и в Соединенных Штатах Америки, разрешит, как пред­полагается, вывести некоторую часть воздушного потока из перегружен­ных районов. Планировалось, что на самый загруженный международный воздушный маршрут мира Лондон-Париж положительно повлияет строи­тельство туннеля, что соединяет Францию и Соединенное Королевство, однако, значительного снижения объемов перевозок между этими города­ми не состоялось.

Таблица 2.6. Рост авиационных пассажирских, грузовых и почтовых перевозок в мире за 1960-2002г г.

Показатели	Среднегодовой рост (%)
	1960— 1972	1972— 1982	1982— 1992	1992— 2001	2002, (оценка автора)
Пассажиро-километры	12,8	7,4	5,4	2,8	-10,0
Грузовые тонно-километры	16,9	7,7	7,1	4,5	1,5
Почтовые тонно-километры	12,2	3,4	2,8	1,1	-2,5
Всего тонно-километров	13,7	7,3	5,8	3,2	-9,5

Как видно из данных таблицы 2.6 в 2002 г. можно ожидать значитель­ное снижение пассажирских авиаперевозок в целом в мире до 10%. Даль­нейший рост сейчас прогнозировать очень трудно даже на 2003 г., так как до сих пор неясна позиция США в отношении Ирака.

Возможный военный конфликт в этих регионах может усилить отрица­тельную тенденцию сокращения авиаперевозок в мире в целом. В то же время в отдельных регионах мира возможен и рост.