- •Раздел I
- •Раздел II
- •Раздел III
- •Раздел IV
- •Раздел V
- •Раздел VI
- •Раздел VII
- •Раздел VIII
- •Раздел IX
- •Раздел 1.
- •1.3. Структура управления транспортом
- •Раздел II
- •2.2. Наибольшие аэропорты мира — объемы отправлений пассажиров, грузов и почты, тенденции их роста
- •2.4 Опыт реструктуризации аэропортов в родственных государствах
- •Раздел III
- •3.1 Экономический анализ развития гражданской авиации Украины
- •3 .3 Экономическая оценка производственного потенциала аэропортов Украины
- •1. По организационной структуре и принадлежности:
- •2. По возможности принимать определенные типы самолетов:
- •Раздел IV
- •4.2 Классификация прогнозируемых показателей и задач прогнозирования
- •4.3 Анализ разнообразных методов прогнозирования
- •Раздел VI
- •6.8. Организация системы взаиморасчетов на авиационном транспорте Украины
- •6.10. Понятие о чартере и чартерной перевозке
- •Раздел VII
- •7.2. Принципы формирования сборов, доходы и расходы аэропорта
- •Перечень машин и механизмов сст, расходы по эксплуатации которых непосредственно относятся к видам отправок
- •7.5. Оценка эффективности функционирования аэропорта
- •Раздел VIII
- •8.2. "Краткая характеристика системы использования воздушного пространства (сивп)"
- •8.4. Характеристика государственного предприятия, которое обслуживает воздушное движение Украины (Украэрорух)
- •Раздел IX
- •Концепция реформирования транспортного сектора экономики кабинет министров украины постановление
- •1. Государственная программа развития транспортно-дорожного комплекса на 2000-2004 гг.
- •Авиапредприятия
- •2.1. Определение расходов по выполнению парного рейса па вл
Раздел VI
ЭКОНОМИКА АВИАКОМПАНИЙ
6.1. Анализ и тенденции международного транспорта авиарынка
Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельствующую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.
По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций — Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) мировой воздушный транспорт переживает глубочайший кризис за всю историю своего существования
Годовые отчеты ICAO свидетельствуют о том, что период спада начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки.
Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании — 1,3 млрд. долл. Американское правительство такой убыточностью и ростом аварийности озабочено и принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.
Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, растут эксплутационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, неудовлетворительной является зарплата персонала.
Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд. долл. США в год на аэропортовые сборы и аэронавигационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность и общий распад в мировой экономике.
Тем не менее убыточные авиакомпании покрывают свои издержки из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке. И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы IATA, согласно которым спрос на авиаперевозки в мире продолжает устойчиво расти.
Известно, что в области внешней деятельности для транспорта характерны три основных элемента: труд — целесообразная деятельность человека, направленная на создание потребительных стоимостей, предметы труда
и средства труда, с помощью которых осуществляется производительная деятельность. Специфика средств труда на транспорте (мобильность подвижного состава и тяговых средств) обусловливает интернациональный характер деятельности транспорта в сфере внешнеторгового товарооборота и предопределяет необходимость кооперации по доставке экспортно-импортных грузов независимо от вида используемого транспорта, структуры товарооборота, региона деятельности и др. Транспорт больше других отраслей производства предрасположен к международному общению, тесному взаимодействию. Необходимость объединения усилий вытекает из самой сути транспорта как отрасли. В перевозочный процесс включаются в качестве неотъемлемых звеньев производства транспортные предприятия всех участвующих в доставке товаров стран.
Формируемая странами — членами Европейской Экономической Комиссии ООН — интегрированная международная транспортная система обеспечивает устойчивые транспортно-экономические связи и расширяющийся обмен транспортной продукцией через международный рынок. Международный транспортный рынок — понятие экономическое, а не географическое. Его нельзя рассматривать как арифметическую сумму предложений конкурирующих перевозчиков определенного вида транспортной продукцией с одной и той же потребительской стоимостью, создаваемой на конкретных направлениях, каждому из которых иногда ошибочно приписывается роль самостоятельного мирового рынка.
Международный транспортный рынок как экономическая категория функционирует в сфере международного товарообмена при наличии определенных товарно-денежных отношений между отдельными экономическими группировками. В Содружестве стран ЕЭС международный транспортный рынок включает в себя весь комплекс регулируемых взаимных транспортный связей, обеспечивающих участие транспорта как отрасли материального производства в процессе расширенного воспроизводства. Его характеризует совокупность специфических условий реализации продукции транспорта с учетом формирования спроса и предложения перевозочной работы, надежность связей, отношениями равенства между партнерами, кооперация транспортных производств, общая заинтересованность в удовлетворении потребностей в перевозках и взаимная выгодность обмена.
Потребителями продукции транспорта, поступающей на международный рынок, выступают экспортеры и импортеры товаров, хотя, в конечном счете, стоимость транспортировки возмещается только импортером. Оценку транспортной продукции даст ее потребитель с позиции возможности обеспечения доставки конкретного товара в определенный район мира по конкретному направлению между вполне определенными пунктами. Спрос на перевозочную работу возникает только при наличии обмена товарами.
Дислокация мировых транспортных рынков по месту нахождения мировых рынков товаров в географическом и экономическом аспектах и дифференциация их по роду продукции, поступающей в международный обмен, вполне закономерны, они соответствуют специфике продукции транспорта, особенностям ее потребительской и меновой стоимости. Продук-
ция транспорта не существует отдельно от перевозимого товара, она неотделима от него. Реализация ее на мировом рынке возможна только при наличии акта о купле-продаже товара. В момент совершения этого акта решается вопрос о том, будет ли продукция транспорта являться самостоятельным объектом купли-продажи или ее стоимость будет включена в цену этого товара. Таким образом, товарно-денежные отношения между производителем продукции транспорта и ее потребителем-экспортером (импортером) возникают только на основе и по месту оформления купли-продажи товара.
Связь товарного и транспортного рынков позволяет раскрыть природу формирования цен на продукцию транспорта на мировых рынках, установить основу взаимодействия международных тарифов с контрактовыми ценами.
Производители транспортной продукции выносят ее на мировые рынки по отраслевому признаку, т. е. по видам транспорта, аналогично тому, как функционируют национальные государственные и частные транспортные предприятия внутри каждой страны. Специализация транспортных средств применительно к физическим и потребительским свойствам товаров обеспечивает каждому виду транспорта возможность проникновения со своей продукцией на соответствующие мировые товарные рынки.
Функционирование мировых транспортных рынков по видам транспорта связано не только с обособленностью систем их управления, эксплуатации и технического развития, но и с тем, что каждый вид транспорта тяготеет к определенным морским и наземным территориям и имеет свою сферу оптимального действия.
Емкость мирового транспортного рынка характеризуется объемом продукции транспорта, поступающей через этот рынок в международный обмен. Она выражается в натуральных и денежных (стоимостных) измерителях. Натуральные измерители отражают физический объем продукции транспорта (тонны, тонно-километры, тонно-мили) и удельные затраты транспортной продукции на стоимостную единицу внешнеторгового товарооборота. Для стоимостной характеристики емкости транспортного рынка исходной является цена, по которой транспортная продукция реализуется на мировом рынке. Используются также такие показатели, как себестоимость, прибыль.
Все более значимой становится реальность валютных поступлений при обмене транспортной продукцией. Реализация продукции транспорта на международном рынке по соответствующим мировым ценам этого рынка существенно пополняет валютный бюджет каждой страны. Вполне понятно стремление транспортных предприятий повысить эффективность экспорта своей продукции, которая определяется сопоставлением валютной выручки от ее реализации с затратами на транспортировку. По существу, принцип всемерного сокращения валютных расходов на оплату перевозок и максимального повышения валютных поступлений за работу транспорта закладывается в основу хозрасчетной деятельности транспортных предприятий каждой страны, участвующей в международных транспортных перевозках.
Если рассматривать такой подход не в отраслевом ракурсе, а с позиции интересов повышения эффективности международного разделения труда,
386 Экономика гражданской авиации Украины
то стремление транспортных предприятий к увеличению валютных поступлений в результате расширения обмена продукцией транспорта через международный транспортный рынок снижает эту эффективность. Специалисты считают, что акцент на коммерческой выгоде от обмена транспортной продукции, выражающийся зачастую в стремлении транспортных предприятий к повышению уровня тарифов, фрахтов и других цен за транспортировку, безусловно, снижает результативность проводимых транспортными органами стран ЕЭС все в больших масштабах технико-организационных мероприятий по экономному расходованию перевозочной работы (оптимизация транспортных связей, устранение нерациональных перевозок, экономически обоснованное распределение перевозочной работы между различными видами транспорта и т. д.). Очевидно, что функционирование транспортного рынка в оптимальных условиях возможно только при рациональном сочетании регулирования обмена транспортной продукции и использования инструментов товарно-денежных отношений, в области которых на транспорте стран ЕЭС имеется отставание.
Рассматривая международный транспортный рынок, следует еще раз подчеркнуть, что, хотя из-за сохранения национальной собственности на средства производства отношения между транспортными предприятиями носят характер товарно-денежный, материальная заинтересованность в обмене продукцией транспорта не может являться самоцелью.
Особенности авиатранспортного рынка в значительной степени обусловлены спецификой этого рынка. Этот рынок имеет довольно сложную структуру, где переплетаются разнообразные внутренние и внешние связи. Он является открытой системой, то есть такой системой, элементы которой взаимодействуют с внешней средой. Одновременно он выступает как неотъемлемая часть более общей системы мирового хозяйства.
В качестве товара, предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступает продукция, создаваемая ими в процессе воздушной перевозки пассажиров и грузов. Именно она является основным предметом купли-продажи. Наряду с этим авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих авиатранспортному процессу. Здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных общественных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя. Объем этих услуг достаточно большой и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.
Авиакомпании предлагают на рынке специфический товар — перемещение. Потребление этого товара происходит непосредственно в процессе его производства, поэтому оценить размер его предложения на рынке можно лишь косвенным образом.
В силу этого величина предложения может быть оценена в виде провозной способности парка воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями на коммерческой основе.
Спрос на рынке проявляется в виде общественных потребностей в воз-пушных пепеиозках. Авиакомпании обычно оценивают потенциальный и
Экономика авиокомпаний 387
ожидаемый спрос, исходя из нереализованных потребностей рынка (особенно при открытии новых воздушных линий). Наличие потенциального спроса является необходимым, но недостаточным условием того, чтобы авиатранспортная продукция была реализована. Спрос на воздушные перевозки может быть удовлетворен авиакомпаниями полностью или частично. В первом случае клиентура воздушного транспорта имеет возможность совершить полет по интересующему ее маршруту в удобное время (день недели и время суток). Во втором — может не вполне устраивать имеющийся маршрут, дата и время вылета, качество перевозки.
Специфическое значение рынка авиатранспортной продукции состоит в том, что, в отличие от рынков товаров, имеющих вещественную форму, здесь сделки заключаются на продукцию, которая еще не произведена и будет потребляться одновременно с производством. Таким образом, авиатранспортная продукция в большинстве случаев оплачивается до того момента, как она предоставлена покупателю, и до начала ее производства и потребления проходит определенный (в ряде случаев — весьма длительный) период, в течение этого времени клиентура воздушного транспорта как бы кредитует авиакомпании. Такая политика позволяет получить авиакомпании дополнительную (скрытую) прибыль.
Функционирование мирового капиталистического рынка авиатранспортной продукции осуществляется на основе общих законов экономического развития, присущих капиталистическому способу производства. Для него свойственен циклический характер воспроизводства, который в условиях современного государственно-монополистического регулирования заметно изменился по сравнению с классической схемой. На воздушном транспорте за последние 20 лет в характерных отношениях произошли коренные изменения, которые нашли свое отражение в возникновении новых форм и методов конкурентной борьбы совершенствования системы управления капиталистическим авиатранспортным производствам, расширения и усложнения связей между предложением и спросом.
Необходимо выделить глобальные мировые тенденции, которые формируют облик воздушного транспорта в настоящее время и в перспективе и без учета которых невозможна успешная деятельность ни одной авиакомпании. Это:
активное внедрение во многих странах политики дерегулирования и либерализации как на внутренних, так и на внешних авиалиниях;
консолидация и интеграция авиакомпаний;
развитие автоматизированных систем бронирования;
распределение новых принципов финансирования поставок самоле тов (аренда авиакомпаниями самолетов у фирм-посредников вместо пря мых закупок у самолетостроительных фирм);
приватизация авиакомпаний;
введение жестких ограничений по шуму авиационных двигателей;
возрастание роли ИАТА и изменение ее стратегии;
быстрый рост грузовых экспресс-перевозок мелких отправок.
388 Экономика гражданской авиации Украины
6.2. Основы комплексного изучения рынка авиатранспортных услуг
Исследование рыночных конъюнктур является первоначальным этапом деятельности любой фирмы или компании.
В основе современной организации изучение конъюнктуры рынка воздушных перевозок лежит детально разработанный метод, цель которого состоит в оценке потенциала авиатранспортной компании и ее конкурентоспособности на рынке воздушных перевозок в том или ином регионе.
При всем многообразии программ комплексного изучения рынка можно выделить два основных этапа рыночных исследований, предшествующих формированию концепции развития:
выявление рынка авиаперевозок и прогнозирование потенциально го спроса;
оценка степени монополизации рынка и прогнозирование авиаком панией объема собственных перевозок.
Эти исследования носят преимущественно комплексный характер и имеют обычно четкую ориентацию на конечный результат. Они используются для того, чтобы максимально приспособить объем и структуру авиаперевозок компаний к условиям, сложившимся на конкретных и изучаемых рынках.
Выявление рынка является наиболее важным моментом исследования. Оно связано, прежде всего, со сбором информации, ее накоплением, обработкой и доведением до потребителя в удобной для него форме и с применением соответствующих технических средств. Основная цель, которая преследуется при этом, определить перспективные рынки перевозок и количественно оценить существующие там возможности продажи авиатранспортной продукции. Сейчас редкая авиакомпания решится выйти на рынок, не уточнив заранее перспективы его развития, возможные изменения конъюнктур.
Суждение о достоянии и развитии конъюнктуры рынка авиатранспортной продукции выносится за основу анализа систем действующих конъ-юктурообразующих факторов и показателей. Коньюнктурообразующие факторы — это не что иное, как причины, которые определяют условия возникновения и развития рыночного процесса, они характеризуют положение дел на рынке в каждый определенный момент времени. В общем случае множество факторов, формирующих конъюнктуру рынка авиатранспортной продукции, может быть сгруппировано следующим образом: государственно-политический, экономический, технический, демографический, социально-психологический, естественно-географический и прочие.
Показатели конъюнктуры представляют собой обобщенную количественную и качественную характеристики явлений и процессов, происходящих на рынке под воздействием коньюнктурообразующих факторов. Они проявляются в сфере обмена. На воздушном транспорте используются, как правило, следующие показатели: располагаемый тонно-километр, портфель заказов авиакомпаний на самолеты (характеризуют уровень предложения на рынке), выполненный тонно-километр, темпы прироста авиаперевозок, коэффициенты использования предельной коммерческой загрузки и заня-
тости пассажирских кресел (характеризуют уровень удовлетворенного спро-
Экономика авиакомпаний 389
са), финансовый результат деятельности авиакомпаний, тарифы на авиаперевозки (финансовые индикаторы состояния конъюнктуры).
Необходимо отметить, что качество выполненного исследования во многом зависит от того, насколько правильно выбраны и сгруппированы основные коньюнктурообразующие факторы и показатели, насколько адекватно действительности проведено описание рыночной ситуации.
Наиболее распространены основные формы организации исследований по выявлению рынка собственными силами авиакомпании и с помощью фирм-консультантов, специализирующихся на изучении спроса. На практике выбор одной из этих форм определяется двумя моментами: экономической целесообразностью и необходимостью сохранения коммерческой тайны.
Основная масса компаний предпочитает сочетать обе организационные формы. Они создают собственные структурные подразделения, занимающиеся рыночными исследованиями, и в случае необходимости заключают со специализированными фирмами контракты на исследование отдельных проблем. Компании предпочитают самостоятельно изучать, прежде всего, такие вопросы, которые связаны с разработкой тактики конкурентной борьбы, рентабельностью работы, выбором форм и методов, привлечением клиентуры, тарифной политикой и т. п. Считается, что изучение этих проблем целесообразно осуществлять силами собственных специалистов, поскольку оно требует знания специфики работы предприятия и строится на материалах, составляющих производственную и коммерческую тайну.
Независимо от выбранной формы проведения рыночных исследований, вся полученная информация используется для формирования "банка данных". Обработка, систематизация и формализация данных позволяет построить многофакторные экономико-математические модели анализа и прогнозирования спроса на авиаперевозки.
Завершающим этапом исследований является оценка величины неудовлетворенного спроса. Именно этот неудовлетворенный общественный спрос на авиаперевозки является источником основных доходов авиакомпании и определяет возможный объем продаж. Такая оценка является одной из основных функций службы маркетинга. Она базируется на отборе из сотен сообщений наиболее ценных и достоверных и обобщении полученной информации. Выводы о потенциальной емкости рынка в данном регионе и степени его фактического использования становятся основой для определения величины неудовлетворенного спроса по объемным и структурным составляющим, а также по различным географическим направлениям. Сопоставление этих данных и собственных ресурсных возможностей компании позволяет отделению маркетинга подготовить рекомендации по освоению исследуемого рынка и разработать предложения по выбору оптимальной стратегии и тактики выступлений.
Следует отметить, что информация и прогнозы, полученные в ходе рыночных исследований, используются не только для принятия решений об освоении новых рынков и открытия новых авиалиний, но также для изменения цен и усовершенствования продукта авиакомпании, закрытия убыточных авиалиний, выработки стратегии и тактики деятельности на
уже освоенных рынках и т. д.
390 Экономика гражданской авиации Украины
О сновными источниками информации являются данные, полученные:
в результате проведения "кабинетных" исследований, т. е. по различ ным печатным материалам: справочникам, журналам, книгам, отчетам и т. д. Это самый дешевый вид исследований, однако, часто получаемая таким обра зом информация является отрывочной и устаревшей;
в ходе "полевых" исследований: это, как правило, данные, получен ные от агентов по продаже и других работников компании в ходе контакта с потребителями, результаты анкетирования на борту самолета, по почте и телефону, индивидуальные и групповые интервью;
в результате работы с жалобами;
при проведении т. н. "проверочного" маркетинга. Как уже отмеча лось, во всех определениях маркетинга указывается ориентация деятельнос ти фирмы на рынок потребителя, а следовательно, тщательно изучаются запросы потребителей. В этой связи огромное значение приобретает такое понятие в рамках концепции маркетинга, как сегментация рынка. Она озна чает ориентацию на определенную конъюнктуру, деление рынка на род ственные участки, внутри которых изменение коньюктуры незначительны и наблюдаются овально устойчивые связи между спросом и предложением.
Многие авиакомпании при исследовании рынка делят его, прежде всего, на сектора: международных и внутренних, регулярных и нерегулярных авиаперевозок. В рамках этих секторов выделяют сегменты пассажирских и грузовых перевозок, а те, в свою очередь, подразделяются на субсегменты. Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность.
Таким образом, мы видим, что этапу комплексного изучения рынка, обладающего большим динамизмом и неустойчивостью, авиакомпании уделяют самое серьезное внимание, так как риск, связанный с неправильной оценкой спроса на воздушные перевозки, весьма велик, сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может привести к коммерческому краху предприятия. Как правило, итогом рыночных исследований является составление прогноза спроса на транспортную продукцию.
6.3. Тенденции развития мировых грузовых и пассажирских авиаперевозок
С 70-х международный грузовой авиатранспорт работает в условиях незначительного прироста грузовой массы и резкого повышения требова ний к качеству перевозки. Эти условия объясняют усилия конкуренции и стимулируют технологическое обновление, которое позволяет отдельным компаниям, способным предложить новый вид транспортных услуг, рас ширить объем перевозок, несмотря на небольшой рост спроса на них.
Расширение международной торговли товарами высокой степени об работки, в том числе ценной наукоемкой продукцией, создало обширную категорию товаров, для которых транспортные расходы в малой степени влияют на формирование цены. Вместе с тем, такая продукция предъявля ет особые требования к качеству транспортировки. В результате воздуш-
Экономика авиокомпаний 391
ный транспорт стал конкурентоспособным, несмотря на высокую энергоемкость (в 7—8 раз превышающую расход топлива на единицу груза автомобильного транспорта).
Появление новых индустриальных центров расширило географию перевозок, интенсифицировало межконтинентальные грузопотоки, на ко торых проявляются преимущества авиации.
Бурное развитие научно-технического прогресса привело к ускорению производственных циклов, смещению акцентов на шкале ценностей произво дителя. Скорость и качество доставки заняли более важное место, чем экономия транспортных расходов. По данным проведенного в Канаде исследования, 3,1% грузовладельцев отдали предпочтение воздушному транспорту.
Однако транспортные компании в условиях острой конкурентной борьбы предлагают усилия для снижения издержек путем:
оптимального сочетания выбранного вида транспорта;
комбинированных перевозок (воздушно-морские, воздушно-автомо бильные и др.).
Такие перевозки нашли применение на направлении Европа — Дальний Восток, Европа — Австралия (грузы доставляются самолетами в Гонконг и другие портовые города и далее следуют по морю в пункты назначения с перегрузкой на восточном побережье страны), Япония — Западная Европа (через территорию Северной Америки или бывшего СССР). В 1987 г. в комбинации морского и воздушного транспортов было перевезено 38,5 тыс. контейнеров (в пересчете на 20-футовые).
Компания "Фламинг Тайчер Лайн" (США) осуществляет регулярные перевозки по территории США, через Тихий океан в страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Чартерными перевозками компания занимается практически по всему миру. Ее работа отличается высокой степенью специализации применения контейнеров и подобна доставке авиагрузов, на земле ей помогают экспедиторские компании. В 70—80 гг. в США, в ряде стран Европы были построены специальные грузовые аэропорты, например, в Европе Франкфурт, Париж, Схипхол (Нидерланды).
В Гонконге строится грузовой воздушный терминал.
5. Предпосылкой оптимального участия стран СНГ и авиапредприятий в воздушных международных перевозках является их транспортное поло жение. Наиболее динамичные грузопотоки воздушного сообщения зарож даются в азиатско-тихоокеанском регионе, страны которого являются круп нейшими экспортерами продукции машиностроения и активно участвуют в международных кооперационных связях.
Страны Юго-Восточной Азии (включая КНР), являются и регионами экспорта европейских стран.
Значительную часть маршрутов вышеуказанных грузопотоков, с экономической точки зрения, целесообразно проложить через территорию стран СНГ, что послужит дополнительным стимулом для работы фирм стран СНГ (заправки топливом, обслуживание в пунктах промежуточных посадок и др.). То есть, речь идет о воздушном дополнении транс-сибирского транзитного контейнерного "Лэндбриджа".
392 Экономика гражданской авиации Украины
Расширение возможностей авиатранспортного оператора значитель но расширяется в условиях техничного, коммерческого сотрудничества (в различных формах) с крупными фирмами производителями оборудования, "чувствительными" к транспортному фактору.
Современные транспортные компании строят свою деятельность на ос нове комплексности предлагаемых услуг. Для отправителей ценных и уникаль ных грузов не последнюю роль играют условия страхования, другие аспекты обеспечения перевозки, гарантии качества, сохранность грузов в процессе транс портирования. Для конкурентоспособности предлагаемых услуг необходимы тесные связи с авторитетными партнерами по страхованию грузов.
Международный воздушный транспорт составляет более 54% от общемировых авиационных перевозок.
Международные воздушные сообщения обслуживают 670 авиаперевозчиков, около 350 из которых являются регулярными авиакомпаниями.
В международных воздушных сообщениях участвует свыше 1000 аэропортов мира, около 650 из которых обслуживают регулярные международные авиаперевозки.
Почти 80% от общего объема мировых перевозок приходится на авиакомпании США и СНГ, хотя в международных перевозках первенствуют Америка и Великобритания.
Львиная доля международных авиаперевозок приходится на тридцать авиаперевозчиков — это японская авиакомпания "Джал", английская "Бритиш Эруэйз", немецкая "Люфтганза", далее идет иЭр Франс", а далее "Пан Аме-рикэн", которая с 1992 г. обанкротилась и прекратила свое существование.
По общему объему внутренних перевозок СНГ занимает второе место в мире* после США, по объему международных пассажирских перевозок — 18 место, а по объему международных перевозок грузов — 25 место.
Азиатский рынок авиаперевозок. В начале 90-х годов ИАТА сделала прогноз, что азиатско-тихоокеанский регион будет доминировать на мировом рынке.
На протяжении ближайших 15 лет Вьетнам, а также Китай будут продолжателями бума перевозок на азиатско-тихоокеанском рынке.
Оценка статистических данных дает повод говорить, что Вьетнам будет лидером региона в международных пассажирских перевозках в 1993—2010 гг. со средним ежегодным уровнем роста в 17,3%.
В 1993 году Китай перевез всего 8,3 миллиона пассажиров на международных авиалиниях и занял седьмое место в регионе по этому показателю, но к 2010 году он сможет быть третьим, после Японии и Гонконга, с уровнем перевозок в 65,3 миллиона, хотя Гонконг скорее всего будет входить в состав Китая. ИАТА подчеркивает его важность в перевозках, отводя ему отдельную строку в статистических данных. Вьетнам, Китай и Индонезия это отряды, рост перевозок в которых начинался с невысокого уровня международных перевозок, поэтому их опыт заслуживает особого внимания.
Япония все еще доминирует на рынке авиаперевозок, уровень которых в 1993 году достиг 35 миллионов (несмотря на спад в количестве авиаперевозок). К 2005 году ожидается удвоение этого числа. Международные перевозки Гонконга увеличатся и будут составлять 72 миллиона пассажиров в 2010 году по сравнению с 24 миллионами в 1993 году. Напротив, 1,2 миллиона пассажиров, перевезенных
Экономика авиокомпаний 393
Вьетнамом в 1993 году, были недостаточно высокими, чтобы занять лидирующую позицию среди 10 стран. Ожидается, что в 2010 году будет перевезено 17,4 миллиона пассажиров, однако этот показатель все еще не может быть включенным в десятку, которую замыкает Малайзия с ожидаемым уровнем перевозок пассажиров в 24,6 миллиона.
Отмечено, что к данным об Индии нужно подходить очень осторожно, учитывая потенциальные возможности этой страны. Производители оценивают Индию как вторую, после Китая, по потенциальным возможностям. Хотя компании Боинг и Airbus выводят на рынок супердальние модели 777 и А-340, неизвестно, примут ли авиакомпании-перевозчики эти самолеты, так как пассажиры могут не захотеть совершать 14-часовые перелеты.
Представители авиапроизводящих компаний говорят, что дополнительные удобства беспосадочных перелетов будут привлекать пассажиров на такие рейсы. Более уместным будет вопрос, наберется ли достаточное количество авиакомпаний, которые готовы разместить у себя такой заказ. Препятствия в развитии межрегиональных авиационных связей:
Авиационные тарифы. В Африке они в среднем на 20% больше, чем общемировые.
Более высокие, нежели в других регионах мира тарифы на грузовые перевозки.
Стоимость авиатоплива в Африке выше, чем в Европе и США.
Посадочные сборы одного самолета в Африке значительно больше среднемировых.
Проблема политического характера, проблема задержек в переводе валюты, полученной авиакомпаниями за продажу билетов.
Африканский рынок авиаперевозок. Доля Африки в регулярных мировых международных воздушных перевозках составляет 8% от общего их количества и 2% внутренних перевозок мира. Перелеты осуществляются 94 авиакомпаниями, 1/3 из которых — чартерные. Имеется 170 аэродромов, 1/4 часть которых имеет взлетно-посадочные полосы длиной более 3000 метров. Расходы авиакомпаний ежегодно увеличиваются на 19%, несмотря на страшнейший режим экономии. Превышение среднемировых показателей по затратам объясняется прежде всего недостаточной топливной эффективностью эксплуатируемых самолетов, а также тем, что африканские компании платят за авиатопливо в среднем на 20% больше, чем европейские в своих аэропортах. Административные расходы авиакомпаний Африки превышают среднемировые. Низкий уровень использования авиатехники. Средний коэффициент коммерческой загрузки у африканских авиакомпаний также значительно ниже среднемирового значения, что соответствующим образом сказывается на их доходах.
Необходимая сумма для переоснащенная африканских компании —10-13 млрд. долларов.
Особенности воздушных авиаперевозок, осуществляемых африканскими странами сводятся к следующему:
1. Подавляющая часть сети авиалиний сориентирована по оси "север-юг" — следствие экономических связей с Европой и недостаточного развития внутри региональных связей и "запад—восток".
394 Экономика гражданской авиации Украины
2 . Только семь авиакомпаний Африки приобрели статус межрегиональных перевозчиков. Это три авиакомпании Магриба — "Эр Омери", "Роял Эр Марон", "Тунис Эр", а также компании "Идминтерс", "Эр Африк", "Найдмирия Эруэйз" и "Саус Африк Эруэйз". Они имеют парк из 37 самолетов, в том числе 13 самолетов и "Боинг-747", 7 самолетов — "А-300", 4 самолета — "Боинг-727", 13 - "Боинг-737". Это составляет 1/2 потенциального самолетного парка данной авиации всей Африки. Остальные авиакомпании можно объединить в группу малых внутренних авиакомпаний, самолеты которых очень редко летают за пределы национальных границ.
Крупнейшими авиакомпаниями Африки являются:
"Эр Африк" — единственный значительный перевозчик Западной Африки. 27% капитала принадлежит обществу по развитию авиатранспорта в Африке — (ОДЕТРАФ), 50% акций которого, в свою очередь, принадлежат "Эр Франс", "Эр Африк" выполняет около 50 рейсов в неделю. В основном в города Западной и Центральной Африки, а также за пределы континента.
"Камэйр" (Камерун). Существует на основе государственной соб ственности, выполняет полеты в центральную Африку и Европу.
"Саус Африкен Эруейз" (Южная Африка). Выполняет около 40 меж дународных рейсов в неделю, половина из которых — в Европу.
Влияние французских авиакомпаний на регион:
а) "Эр Франс" сыграла определенную роль в становлении авиакомпа ний "Камэйр", "Эр Габон", "Эр Мадагаскар". Она участвует в полетах этих авиакомпаний и оказывает им определенную помощь в технических вопросах. В течение длительного времени "Эр Франс" эксплуатирует три пучка авиалиний — Северная Африка, Дакар, Восточная Африка, соединяя воздушные сообщения Мадагаскар, Релькон, Маврикий и Камерун.
б) "ЮТА". Политика базируется на сети африканских авиакомпаний за счет кооперации с африканскими странами. Выполняет более 50 рейсов в неделю из аэропорта Руасси в Африку, осуществляет перевозки из Боха- лей-бурка в Реньюн и на основе кооперации с "Эр Африк" совершает полеты в Западную и Центральную Африку.
6.4. Правовые аспекты международных воздушных сообщений
С появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между разными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и в регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов.
В сущности говоря, все государства стали исходить из того, что сформированный к тому времени международно-правовой принцип управления государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, которое находится над его сухопутной и водной территорией.
Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательствах ряда стран, а потом отражено в многостороннем международном соглашении — Парижской конвенции 1919 г. — и является общепризнанным началом международного права.
Экономика авиокомпаний
В последующем довольно быстрое совершенствование и развитие гражданской авиации наглядно подтвердило тот факт, что научно-технический прогресс не только не требует отмены основных международно-правовых принципов отношений между государствами, но и оказывает содействие расширению пространственной и предметной сферы их применения и тем самым укреплению универсального значения и действенности основных принципов международного права.
К этим принципам относятся:
суверенное равенство государств;
взаимный отказ от применения силы и угрозы силой;
территориальная целостность государств;
мирное урегулирование споров;
невмешательство во внутренние дела государства;
сотрудничество государств;
добросовестное выполнение государствами своих международных обя- зательств.
Эти принципы составляют общую основу правового регулирования международных воздушных сообщений.
Общепризнанные принципы международного права занимают исходное положение в системе принципов и норм правового регулирования меж-дународных воздушных сообщений, в том числе всех конкретных вопро-сов взаимоотношений между государствами, которые возникают в процес-се разностороннего использования международной гражданской авиации.
Совершенствование и развитие гражданской авиации, постоянный рост международных воздушных сообщений настойчиво требуют согласованного решения государствами самых разных вопросов, которые возникают в процессе установления и практического осуществления международ-ных полетов.
Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных (межправительственных) соглашений.
Настоящие соглашения определяют право на полеты между государ-ствами — участниками данного соглашения.
Соглашения открывают новую международную линию между государ-ствами, определяют конкретное прохождение данной авиалинии над тер-риториями разных государств, назначают национальные авиапредприятия для эксплуатации этой авиалинии, а также содержат положения относи-тельно бортовой документации воздушных судов, свидетельств членов эки-пажей, порядка эксплуатации линии, включая вопросы таможенных пошлин на имущество и оборудование, которые используются для обеспечения полетов.
Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузов по международным воздушным линиям играют важную роль в развитии мирового воздушного транспорта и повышении эффективности его эксплуатации.
Развитие сети воздушных линий, расширение их общей эксплуатации несколькими авиакомпаниями приводит к тому, что тарифы на перевозку
396 Экономика гражданской авиации Украины
по отдельным определенным маршрутам влияют на эффективность эксплуатации других воздушных линий, пересекают интересы авиакомпаний, интересы государств.
Много государств ввели законы, охватывающие вопросы авиационных тарифов, в том числе принципы, которые предусматривают утверждение тарифов и методы административно-процедурного контроля.
Это вызовет необходимость рассмотрения международных авиационных тарифов как сложной системы, подверженной влиянию большого множества факторов, и в первую очередь таких, как географических, макроэкономических, политических и других.
Все эти факторы вызовут необходимость регулирования систем международных авиационных тарифов и методов их построения. Проблема образования и регулирования международных авиационных тарифов является сегодня одной из важнейших проблем мирового воздушного транспорта, так как применение тарифов — один из основных моментов в мощной конкурентной борьбе за международные перевозки.
Основные принципы международного воздушного права
В законодательствах многих стран предусмотрено, что полеты иностранных воздушных судов над территорией страны могут осуществляться только на основе специальных разрешений, содержащихся в двустороннем соглашении, которое заключается государством с другими странами.
К настоящему времени сложилась довольно широкая практика оформления регулярных международных воздушных сообщений путем заключения двусторонних межправительственных соглашений.
При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем, в соответствии с принципом суверенитета государств, определяется режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу территории, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества и т. п.
Нормы национального права разных государств по-разному подходят к решению вопросов воздушных перевозок. Нормальное, упорядоченное осуществление таких перевозок возможно в том случае, если их регулирование вырабатывается в согласованном порядке. Этому оказывают содействие прежде всего двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Так, например, межправительственные двусторонние соглашения о воздушном сообщении, основанные на призвании и уважении суверенитета государства и его национальной юрисдикции. В них обычно указывается, что законы и правила одного государства в отношении влета в пределы его воздушного пространства и вылета из этих пределов самолетов, выполняющих международные полеты, а также эксплуатации и пребывания их в пределах его территории, применяются к воздушным судам другого государства.
В двустороннее соглашение включается также положение об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для
Экономика авиокомпаний 397
выполнения задач, связанных с обслуживанием воздушных судов и согласованием конкретных вопросов воздушных перевозок.
За годы независимости Украина установила воздушные сообщения более, чем с 70 странами мира.
Правовой режим воздушного пространства
(анализ основных положений "Конвенции о международной
гражданской авиации " — Чикагская конвенция)
Нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а рядом с ними и нормы национального (внутригосударственного) права государств-участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщений. Широкий выход гражданской "авиации на международную арену, создание сети авиалиний, которые связывают многие страны, настойчиво потребовали установления единых для всех государств правил, которые касаются регулирования вопросов международных сообщений, перевозок пассажиров и грузов.
Наиболее эффективным средством разработки, создания и согласования государствами такого рода одинаковых правил служат многосторонние международные соглашения.
Уже в 1929 г. государства считали целесообразным разработать и заключить Конвенцию для унификации некоторых правил, которые касаются международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 года).
Эта конвенция была создана, как об этом прямо говорится в преамбуле, с целью "регулирования в однообразном порядке условий международных воздушных перевозок в отношении документов, применяющихся к этим перевозкам, и ответственности перевозчика".
Международно-правовая практика в области воздушных сообщений между государствами привела к возникновению основных принципов международного воздушного права, применяющихся только к этой области деятельности государств, и без соблюдения которых в наши дни немыслимо осуществление международных воздушных сообщений.
Это, в первую очередь, принцип уважения суверенитета государства над его воздушным пространством, принцип обеспечения безопасности международных воздушных сообщений, принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве.
Центральное место по своему широкому значению и глубокому содержанию в международном воздушном праве занимает принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории.
Этот принцип определяет содержание многих других принципов и норм международного воздушного права, а также характер и особенности конкретных правоотношений, возникающих в связи с использованием воздушного пространства с целью международных воздушных сообщений.
Суверенитет над воздушным пространством является составной частью государственного суверенитета.
398 Экономика гражданской авиации Украины
Это означает, что общее свойство государственного суверенитета — главенство на всей территории и независимость в международных отношениях — распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией.
Государству принадлежит вся полнота власти, являющаяся высшей, верховной и исключает возможность осуществления какой-либо иной публичной власти в пределах воздушного пространства данного государства.
Типичное выражение полновластия — закрепление государством суверенитета над воздушным пространством в своем законодательстве. Определяя на собственное усмотрение правовой режим воздушного пространства, государство, тем не менее, не уполномочено устанавливать такие национальные нормы, которые направлены на нарушение суверенитета других государств над их воздушным пространством. Важность этого принципа состоит также в том, что он определяет содержание правового режима воздушного пространства над государственной территорией.
Кроме того, суверенитет над воздушным пространством определяет пределы международно-правового регулирования воздушных сообщений. Такое регулирование не может распространяться на область внутригосударственных отношений, что касается использования воздушного пространства с целью внутренних полетов и авиаперевозок.
Регулирование подобного рода отношений относится к сфере внутренней компетенции государств.
Коммерческие права международных воздушных сообщений
Гражданская авиация сначала использовалась для перевозок почты.
Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов на первой международной воздушной линии Лондон — Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а потом по линии Брюссель — Париж, их объемы были очень незначительные, и мало кто предполагал, что еще при жизни одного поколения авиация займет настолько ответственное место в международной транспортной системе.
Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные, осуществляются прежде всего с целью перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, то есть носят коммерческий характер. Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это — официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для этого воздушных судах, полеты владельцев на собственных самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях. В конце концов, возможны полеты с некоммерческими целями и воздушными судами, обычно занятыми перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты, для их перегонки к месту отправления (так называемые засылающиеся рейсы), к месту ремонта, к пункту передачи в аренду и т. п.
Как видно из этого перечня, речь в данном случае может идти только о нерегулярных полетах.
Регулярные полеты выполняются только в коммерческих целях. Для авиапредприятий получение права на осуществление полетов без права выполнения при этом перевозки, то есть без права пользования ком-
Экономика авиокомпаний 399
мерческими правами, практической ценности не представляет, если только это право не обеспечивает им возможность выполнять перевозки в третьи страны (например, при транзитных полетах).
В зависимости от объемов разрешающейся деятельности, ее подразделяют на разные свободы воздуха, в данное время практика насчитывает уже восемь таких свобод воздуха.
Первая свобода воздуха — право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставляет это право. В этом случае речь идет о перелете над территорией соответствующего государства без использования каких-либо коммерческих прав на этой территории.
Вторая свобода воздуха — право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, то есть без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и груз. Такая посадка может, например, понадобиться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т. п. Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства.
Вместе с тем наличие первой и второй свобод воздуха очень важно для полетов в третьи страны по оптимально рациональным и экономическим маршрутам.
Третья свобода воздуха — право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.
Четвертая свобода воздуха, сформулированная в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., — право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, национальность какого имеет воздушное судно, а также грузы и почту, туда адресующиеся. Третья и четвертая свободы воздуха обеспечивают организацию авиаперевозок между странами-партнерами по соглашению. Это есть основной целью любого соглашения о воздушном сообщении.
Пятая свобода воздуха — право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также грузы и почту, туда адресующиеся, и право высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту любой такой территории в стране-партнере по соглашению.
Как видно из этого определения, пятая свобода представляет собой принципиально новое в сравнении с третьей и четвертой "свободами", право коммерческой деятельности.
В соответствии с пятой свободой можно осуществлять авиаперевозку на участках маршрута между третьими странами и страной-партнером по соглашению.
На практике иногда используется "урезанная" пятая свобода, так называемый стоп-овер (stop over) — остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевоза пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления.
Различают "стоп-овер" на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).
400 Экономика гражданской авиации Украины
"Стоп — овер" на маршруте — это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, где авиапредприятию такое право предоставлено.
Шестая свобода воздуха — право осуществлять перевоз пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию.
Седьмая свобода воздуха — право осуществлять перевоз пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.
Восьмая свобода воздуха — каботаж — авиаперевозка между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.
По общему правилу право на осуществление таких перевозок иностранным авиаперевозчикам не предоставляется.
Ст. 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает, что каждое договорное государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договорных государств выполнять подобные авиаперевозки.
Предоставление коммерческих прав
Коммерческие права, равно как и права на выполнение полетов, могут быть предоставлены только государством, на территорию которого или из территории которого они осуществляются.
Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, является прерогативой государства, которая вытекает из суверенитета государства над воздушным пространством над его территорией.
До конца 30-х годов, то есть практически до начала Второй мировой войны, не существовало размежевания между правом на выполнение полетов и коммерческих прав.
Получение права на выполнение полетов включало в себя и право осуществлять соответствующие международные перевозки как само собою разумеющееся.
Как правило, в соглашениях того времени право на выполнение таких перевозок даже специально не оговаривалось.
Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резервировали за собою перевозку почты, место или этправление назначения которой было расположено на их соответствующей территории. Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный фактор экономического развития государств.
Дальнейший прогресс в развитии международных авиационных пере-возок пошел по пути вывода двусторонних межправительственных согла-шений о воздушном сообщении, в которых указывались предоставленные каждой стороне коммерческие права.
Соглашения о воздушном сообщении, обычно предусматривают следу-ощие основные положения:
предлагаемая сторонами вместительность должна отвечать потреб- юстям в перевозках;
предлагаемая вместительность должна распределяться между сторо- гами поровну как по количеству предоставленных мест (тоннажа) за один
Экономика авиокомпаний 401
и тот же период, так и по качеству (одинаковые или равноценные самолеты приблизительно равной вместительност);
— все перевозки между пунктами в странах-участниках соглашения должны осуществляться, в первую очередь, по договорным линиям, а не другими маршрутами через третьи страны. Если одна из сторон не может по каким-то причинам выполнить свой объем перевозок, она передаст этот объем другой стороне, а не третьим перевозчикам.
Частота полетов устанавливается или в самом соглашении, или его согласование поручается предназначенным авиапредприятиям с последующим утверждением ведомствами гражданской авиации сторон.
Анализ межправительственного соглашения о воздушном сообщении между Украиной и Российской Федерацией (12 января 1994 года)
Выступая участниками Конвенций международной гражданской авиации, открытой для подписания 7 декабря 1994 года в Чикаго, 12 января 1994 года в городе Москве было подписано двустороннее межправительственное соглашение между правительствами Российской Федерации и Украиной.
От украинской стороны соглашение подписал председатель Госдепартамента авиационного транспорта Украины Марченко Н. А., от правительства Российской Федерации — председатель Госдепартамента воздушного транспорта России Замятин В.В.
Данное соглашение было принято с целью установления регулярного воздушного сообщения между территориями этих стран. Рассмотрим основные положения этого документа.
Каждая сторона имеет право назначить авиапредприятия (одно ли несколько) с целью эксплуатации договорных линий на установленных маршрутах, известив письменно другую сторону. После получения такого сообщения другая сторона, придерживаясь положений данного соглашения, выдает каждому авиапредприятию соответствующие разрешения на выполнение рейсов. Авиационные власти одной стороны к выдаче таких разрешений могут востребовать от авиапредприятий другой стороны доказательства того, что предприятие может выполнять условия, предусмотренные законами и правилами другой стороны для эксплуатации международных воздушных линий.
Предназначенный перевозчик, который получил такое разрешение, может начинать эксплуатацию договорных линий, при условии, что на этих линиях будут введены в действие тарифы, установленные на разумном уровне с учетом всех факторов, включая эксплуатационные затраты и обоснованную прибыль.
Тарифы по каждой конкретной линии должны согласовываться с предназначенными перевозчиками после консультации с другими авиапредприятиями, эксплуатирующими весь маршрут или его часть. Согласованные тарифы должны быть утверждены авиационной властью сторон. Таким образом, в данном соглашении принят соответствующий механизм установления тарифов, рекомендуемый ИАТА.
Стороны договорились, что авиапредприятия, предназначенные сторонами, будут пользоваться во время эксплуатации договорных линий на
402 Экономика гражданской авиации Украины
установленных маршрутах свободами воздуха вплоть до четвертой, а при определенной договоренности между авиационной властью пятой свободой и каботажем на территории другой стороны. При этом маршруты полетов, пункты посадки и точки пересечения государственных границ определяются каждой стороной на своей территории.
Технические и коммерческие вопросы по полетам воздушных судов, перевозке пассажиров, грузов и почты на договорных линиях, а также вопрос коммерческого сотрудничества:
частоты рейсов;
типы воздушных судов;
заправка топливом;
техническое обслуживание на земле;
— виды финансовых расчетов между перевозчиками должны определяться коммерческим соглашением между предназначенными авиа предприятиями и утвержденным авиационной властью сторон. Дополни тельные, чартерные и специальные рейсы будут осуществляться в соответствии с законами и правилами сторон по предварительным заявкам назначенных перевозчиков.
Договорные стороны будут использовать необходимые меры для обеспечения безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий. С этой целью каждая сторона будет обеспечивать назначенного перевозчика другой стороны всеми средствами радиосветотехнического, метеорологического и других видов обслуживания, необходимых для безопасной эксплуатации этих линий.
Стороны договорились, что законы и правила одной из сторон для международных перевозок, регулирующих прибытие, пребывание и отправление с ее территории пассажиров, экипажей, груза и почты, а также формальности:
паспортных
таможенных
валютных
санитарных правил будут применяться для пассажиров, экипажей, груза и почты воздушного судна предназначенных авиаперевозчиков во время пребывания в рамках указанной территории.
Для граждан договорных сторон будет применяться упрощенный порядок прибытия, пребывания и отправления.
Сборы и другие платежи за пользование аэропортами, техническими средствами, услугами, а также любые платежи за использование аэронавигационных средств связи, будут взиматься в соответствия со ставками и тарифами, установленными сторонами, но не выше минимально применяемых на своих территориях для международных перевозок.
Предназначенное авиапредприятие одной стороны на территории другой стороны имеет право самостоятельно продавать авиаперевозки по своим перевозочным документам и назначать (на свое усмотрение) агентов по продаже в соответствии с законами, правилами другой стороны.
С этой целью, а также для обеспечения оперативности, безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий на установленных марш-
Экономика авиокомпаний 403
рутах предназначенным перевозчикам дается право открыть на территории другой стороны свои представительства с необходимым административным, коммерческим и техническим персоналом.
Указанный персонал должен включать граждан обеих сторон. Его численность будет устанавливаться по договоренности между авиационной властью сторон.
Прибыль, полученная перевозчиком одной стороны на территории другой стороны от эксплуатации договорных линий, будет освобождаться этой стороной от налогообложения.
Топливо, запасные части, имущество, включая продукты питания, рекламные материалы, автотранспорт, электронное оборудование для бронирования и связи, мебель, в общем, все необходимое для жизни и деятельности представительства, освобождаются от уплаты таможенных пошлин во время их прибытия, пребывания и отправления на территории другой стороны.
Воздушные суда, которые эксплуатируются на данных линиях, а также их табельное имущество, запасы топлива, бортовые запасы, находящиеся на борту, запчасти для технического обслуживания или ремонта в аэропорту, перевозочные документы освобождаются от уплаты всех налогов, таможенных пошлин и сборов, за исключением сборов за обслуживание.
Настоящее соглашение не имеет сроков давности. Оно и все исправления к нему зарегистрированы в ИКАО. Это вступило в силу после получения последнего письменного подтверждения по выполнению договорными сторонами внутригосударственных процедур.
Анализ коммерческого соглашения между Государственной авиакомпанией "Авиалинии Украины" и русской авиакомпанией "Трансаэро"
В соответствии с Межправительственным Соглашением между правительствами Украины и Российской Федерации, предназначенными перевозчиками на договорном маршруте Киев—Москва и обратно, были определены: с украинской стороны — Государственная авиакомпания "Авиалинии Украины", с русской — авиакомпания "Трансаэро".
Коммерческое соглашение между а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Трансаэро" было составлено, согласовано и подписано 18 июля 1994 года.
Стороны заключили данное соглашение для установления и развития взаимовыгодного сотрудничества в области авиационных перевозок пассажиров, груза, багажа, почты регулярными рейсами на авиалинии Киев-Москва и обратно.
Все положения этого документа направлены на повышение коммерческой эффективности всех видов перевозок.
Стороны договорились:
выполнять все полеты на маршруте в духе тесного сотрудничества и кооперации;
стремиться к достижению высокой регулярности полетов;
стремиться к эффективности выполнения этих рейсов в соответствии с международными стандартами.
404 Экономика гражданской авиации Украины
Расписания полетов будут составляться с целью достижения максимально удобных стыковок на рейсы сторон.
Каждая сторона будет осуществлять продажу авиаперевозок на авиалинии с использованием собственной перевозочной документации через собственную сеть продажи авиаперевозок, включая представительства на территории другой стороны, а также через агентские сети сторон.
С целью обеспечения максимальной коммерческой эффективности авиалиний и соблюдения коммерческих интересов стороны будут проводить регулярные консультации и согласование уровней и правил применения тарифов в свободно конвертируемой валюте. Стороны будут стремиться решать возникающие споры путем непосредственных встреч, дискуссий.
При возникновении серьезных расхождений — через арбитражный суд:
если ответчик — авиакомпания "Трансаэро", то арбитраж будет иметь место в Арбитражном суде г. Москвы,
если ответчиком будет авиакомпания "Авиалинии Украины", то ар битраж будет иметь место в Арбитражном суде г. Киева.
Взаиморасчеты будут производиться в соответствии с приложением к данному соглашению. Настоящее соглашение вступило в силу с момента его подписания сторонами. Каждая сторона может расторгнуть данное соглашение путем подачи письменного сообщения, но не позднее, чем за 90 дней до очередного периода ИАТА. В дополнение к коммерческому соглашению назначенные авиаперевозчики а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Трансаэро" договорились использовать на маршруте Киев—Москва и обратно: "Авиалинии Украины" — самолет Ту-154, "Трансаэро" — самолет В737-200.
Установленная частота — 14 парных рейсов в неделю для каждого направления. В случае роста общественной потребности в перевозке стороны проведут консультации с целью определения дополнительных емкостей на договорном маршруте. Частоты будут согласовываться в установленном порядке каждым предназначенным авиаперевозчиком в отдельности.
В приложении к данному соглашению оговариваются процедуры взаиморасчетов между сторонами.
По процедурам, не описанным в данном документе, приняты соответствующие правила ИАТА.
Одни из основных положений приложения:
валютой представления и урегулирования должен быть американ ский доллар;
перевод валюты — в соответствии с валютными правилами ИАТА. Перевозочные документы должны предъявляться по 5-дневным курсам ИАТА Клиринг Хауз на месяц, предшествующий месяцу перевозки;
в течение 40 дней по окончании каждого месяца стороны должны предоставлять друг другу список счетов и кредит-нот по деятельности те кущего месяца и предшествующего.
Экономика авиокомпаний 405
В течение 60 дней по окончании каждого месяца, в котором предоставлялись услуги, партнеры должны подготовить и представить месячную выписку расчетов, содержащую все счета и кредит-ноты обеих сторон, на основании которых определяется сальдо.
В данном приложении также содержится договоренность сторон о технологии коммерческой компенсации авиакомпании "Авиалинии Украины" за эксплуатацию авиакомпанией "Трансаэро" В737-200.
6.5. Коммерческая эксплуатация авиакомпаний в рыночных условиях
Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта является комплексом мероприятий, направленных на обеспечение потребностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от выполненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки, его удовлетворе-нию с целью получения определенной прибыли.
В отличие от других форм эксплуатации воздушного транспорта (например, летная эксплуатация авиатехники, эксплуатация наземных средств обеспечения воздушного транспорта и т. д.), коммерческая эксплуатация является той формой деятельности воздушного транспорта, которая обеспечивает прибыль и оправдывает цель создания предприятий воздушного транспорта. Следовательно, коммерческая эксплуатация является основным видом деятельности воздушного транспорта. Все другие виды деятельности — летная эксплуатация, техническая эксплуатация и т. д. являются вспомогательными направлениями обеспечения главной цели функционирования коммерческой авиации.
Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является дать ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транспорта.
Коммерческая деятельность зарубежных авиакомпаний базируется на научной концепции маркетинга, которая, в свою очередь, основывается на макроэкономических, политических, социальных и рыночно-конъюнктур-ных факторах. Эффективная коммерческая политика находит свое выражение в выработке стратегии и тактике поведения, нацеленной на достижение поставленных авиакомпанией целей и задач на рынке авиатранспортных услуг.
С целью получения устойчивых прибылей каждая авиакомпания проводит свою коммерческую политику с соответствующей ее координацией государственными органами страны.
Ниже рассматриваются принципы организации и управления коммерческой работой авиакомпаний некоторых зарубежных стран.
До середины 70-х годов деятельность воздушного транспорта за рубежом была под контролем различных государственных органов. В США, например, такими органами являлись: Комитет гражданской авиации (CAB),
406 Экономика гражданской авиации Украины
Министерство транспорта и его органы, Федеральная авиационная администрация, Министерство Юстиции, Государственный департамент. Свою коммерческую деятельность авиакомпании строили на основе Федерального авиационного закона 1958 года.
Система регулирования деятельности воздушного транспорта США, действующая до 1978 года, характеризовалась рядом отрицательных моментов, а именно: ограничение и контроль провозных мощностей, установление стандартов на размещение кресел в самолетах, прекращение выдачи лицензий на эксплуатацию воздушных линий. Все это способствовало замедлению технического прогресса, усложнению процессов ценообразования и снижению роли управленческих решении. Для изменения сложившегося положения были внесены следующие предложения: расширение объема предлагаемых услуг путем предоставления авиакомпании права на эксплуатацию новых линий и широкого использования полного и частичного чартера: ликвидация ненужных, изживших себя ограничений, содержавшихся в сертификатах регулярных авиакомпаний, ликвидация случаев вмешательств CAB в управленческие вопросы, касающиеся конфигурации, обслуживания пассажиров в полете, наземного обслуживания, предоставляемого авиакомпанией, увеличением свободы в области тарифов; прекращение действий соглашений, ограничивающих провозные мощности; более быстрое решение вопросов, являющихся компетенцией CAB.
В 1978 году Сенат США одобрил проект дерегулирования развития воздушно-транспортной индустрии страны. Новые авиакомпании могли эксплуатировать и открывать по одной линии в 1979 и 1980 годах, а также 2 линии каждый год в течение последующих трех лет. Было получено разрешение на снижение тарифов на 35% и повышение на 9%.
Прибыль, полученная внутренними авиакомпаниями США в 1978 году, достигла 1,2 млрд. долларов, превысив на 64% прибыль 1977 года. При росте располагаемого кресло-километража на 6,3% фактически выполненный кресло-километраж увеличился на 174% (в 1977 году соответственно на 9,2 и 6,2%), а процент пассажирской загрузки возрос с 36,0% до 61,7%. Если в 1974—1977 гг. доходы от перевозки пассажиров составляли в среднем 88,3% общих доходных поступлений, то в 1978 году их доля возросла до 84,3%. Считается, что основным фактором успеха явилась эластичность опроса по отношению к ценам за перевозки. В 1978 году за счет снижения тарифов на пассажирские перевозки было получено 75% прироста объема перевозок. Из двух групп пассажиров, которых обслуживает воздушный транспорт (летающие по личным делам и деловые пассажиры), первая наиболее эластичная к размеру тарифов, вторая показывает меньшую зависимость от тарифов в связи с большей необходимостью полета. Поэтому многие авиакомпании ввели в 1978 году на ряде линий одноклассное обслуживание, ориентируясь, в первую очередь, на рост перевозок пассажиров первой группы.
Ожидалось, что введение политики дерегулирования в США должно было привести к снижению воздушных тарифов и росту конкуренции. Предполагалось, что по мере ухода крупных авиакомпаний с неприбыль-
Экономика авиокомпаний 407
ных для них коротких линий, местные и компьютерные авиакомпании займут их место и повысят уровень обслуживания, но новая политика имела своим следствием ожесточенную конкуренцию между авиакомпаниями.
Дерегулирование привело к снижению тарифов только на первоначальном этапе, излишняя последующая конкуренция между авиакомпаниями существенно ухудшила финансовые результаты их деятельности и вызвала необходимость повышения тарифов.
CAB США отметил, что цели, намеченные Актом о дерегулировании деятельности авиакомпании 1978 года, достигнуты. CAB прекратил свое существование в декабре 1984 года.
Законом о дерегулировании руководству авиакомпании была предоставлена полная свобода в применении структуры обслуживаемой сети воздушных линий в установлении цен на перевозки. Было отменено правило, по которому тарифы устанавливаются по соответствующей формуле, разработанной CAB; с тех пор льготный тариф устанавливается самой авиакомпанией без специального разрешения CAB. В качестве основы для установления тарифов используются такие факторы, как себестоимость, спрос и конкуренция. Законом были определены также прямые субсидии компаниям, осуществляющим обслуживание небольших городов и пунктов страны.
Политика дерегулирования в гражданской авиации принесла положительные результаты. Ведущие капиталистические страны во главе с США полностью или частично отказались от правительственного контроля за уровнями устанавливаемых тарифов. Это привело к снижению уровней тарифов в реальном выражении 1975—1983 гг. в среднем на 7% ежегодно. В это же время было уделено большое внимание рациональному построению сети маршрутов, улучшению использования пассажирского парка путем расстановки его в соответствии с технико-экономическими характеристиками по сети авиалиний действующих и перспективных. В результате проведения этой работы убыточные воздушные суда обменивались на недостающие в других авиакомпаниях с учетом их ликвидных стоимостей. Сложнейшая конкурентная борьба авиакомпаний за пассажирские рынки на экономически выгодных маршрутах привела к установлению относительно низких тарифов.
Расширение авиарынка перевозок непосредственно связано с установлением гибкой системы тарифов.
Авиакомпании США предлагают большой выбор тарифов на рынках перевозок между парами городов, включая очень сниженные тарифы, рассчитанные на определенные категории пассажиров, и тарифов делового и первого класса. Авиакомпании стремятся оптимизировать доходы от перевозок пассажиров и уровень использования пассажировместимости самолетов и проводят в жизнь мероприятия по стимулированию спроса на пассажирские перевозки. Существует определенный практический баланс между сниженными и полными тарифами. Коэффициент использования пассажирских кресел самолетов растет при более широком предложении сниженных тарифов. Однако массовое применение сниженных тарифов обусловливается средней доходной ставкой на одну пассажиро-милю. В этих условиях растет значение вопросов управления и контроля авиакомпаний за ценами на перевозки и
408 Экономика гражданской авиации Украины
использованием пассажировместимости самолетов. Конкуренция других авиакомпаний вынуждает данную авиакомпанию применять сниженные тарифы. Авиакомпании контролируют финансовую эффективность каждого рейса в рамках применяемой тарифной структуры. Авиакомпания Delia Airlines считает экономически более выгодным продажу одного дополнительного билета на рейс по полному тарифу, чем предложение сниженных тарифов при повышенном уровне использования пассажировместимости. Это увеличивает годовые доходы авиакомпании на 50 млн. долларов.
Большое внимание при установлении тарифов уделяется анализу потенциала рыночного спроса, прогнозированию его развития, структуре, объему и другим характеристикам спроса.
В деятельности зарубежных авиакомпаний имеется следующая структура тарифов. Это так называемые нормальные тарифы, которые действуют круглый год в первом, экономическом и экскурсионном классах обслуживания, и специальные тарифы, которые устанавливаются как фиксированная величина скидки с нормального тарифа с различными условиями применения.
Выбирая тот или иной метод или формулу расчета тарифа, авиакомпании стремятся, с одной стороны, полнее отразить в тарифе издержки производства, а с другой — установить тарифы с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.
В основу системы ценообразования на пассажирские перевозки положена, в первую очередь, зависимость тарифа от расстояния.
Тариф определяется по следующей формуле:
Y=axb
где Y— тариф; х — расстояние перевозки; a, b — параметры.
Величина тарифа, установленного на определенном маршруте перевозок зависит от ряда факторов, таких как:
категория перевозимых пассажиров;
сезонность перевозок;
потребность в стимулировании перевозок на недостаточно загру женных рейсах;
проявление организованной массовости в перевозках.
Так, например, во второй половине 70-х годов в связи с экономическим спадом, инфляцией и ростом цен на авиационное топливо сократились воздушные перевозки на внутренних линиях ряда стран. С целью повышения загрузки самолетов авиакомпаниями была расширена дифференциация классов салона. Был введен 3-й класс обслуживания с пониженным тарифом и повышенным процентом занятости кресел. Для пассажиров, требующих срочной отправки, резервировались места в экономическом классе с пониженным коэффициентом занятости кресел.
Еще одним важным ценообразующим фактором в калькуляции авиатарифов является так называемая целевая норма рентабельности капитала или, говоря иначе, целевая норма прибыли. Норма прибыли определяется
Экономика авиокомпаний 409
в виде отношения чистой прибыли к эксплуатационным расходам. Чистая прибыль — это та часть прибыли, которая остается после уплаты налогов.
В результате определения, с одной стороны, средних удельных эксплуатационных расходов на единицу транспортной продукций при принятой норме использования провозной мощности (самой низкой за последние годы) и, с другой, целевой нормы прибыли подсчитывается целевая цена. В результате, посредством учета всех ценообразущих факторов авиакомпании пытаются воздействовать на рыночную ситуацию и в то же время испытывают на себе динамичный характер конъюнктуры рынка.
В 1986 году Министерство транспорта США одобрило беспрецедентное количество объединений и слияний авиакомпаний. Это контрастирует с первыми годами дерегулирования, которые характеризовались вхождением большого числа вновь образованных авиакомпаний на рынок перевозок. Причем каждая новая авиакомпания предлагала низкие тарифы, базировавшиеся на низких эксплуатационных расходах. Процесс объединения авиакомпаний отражает новую эру в развитии воздушного транспорта США, эру мега-авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные линии между крупными узловыми аэропортами страны. Хотя тарифы еще продолжали оставаться важным фактором конкурентной борьбы авиа- компаний, основное влияние в воздушно-транспортной индустрии США уделя- ется конкуренции в области качества обслуживания, которая включает в себя разнообразные составные элементы (предлагаемые пассажирам аэропорты назначения, расписание движения самолетов, скорость полета, резервирование мест, продажа перевозок и др.). Слияние авиакомпаний существенно снизило конкурентную борьбу на воздушной линии между парами городов США. С уменьшением конкуренции и преобладающем влиянием на рынках сбыта перевозок авиакомпании могут предлагать пассажирам более высокие тарифы на тех маршрутах, где они доминируют. Причем повышение доходной средней ставки авиакомпании могло быть достигнуто и без формального повышения тарифов за счет ограничения перевозок по низким тарифам и соответствующей провозной способно- ста. Изменение структуры перевозок в пользу перевозок по более высоким та- рифным классам обусловливает и повышение доходной средней ставки. Уменьшение конкурирующих авиакомпаний на маршрутах из крупнейших узловых аэропортов США очевидно.
С введением.дерегулирования и политики открытого неба был снят запрет на появление конкурентов на авиалинии, что привело к резкому обострению конкуренции и массовому возникновению новых авиалиний. С 1976 года число магистральных авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки, возросло с 28 до 61. Вторым следствием дерегулирования явились тарифные войны, возникшие в результате отмены ограничений на стоимость проезда. Третьим следствием явилось увеличение спроса на воздушные перевозки, увеличилась частота рейсов, появились компьютерные перевозчики, работающие на трассах, считавшихся ранее невыгодными для крупных авиакомпаний.
Если в 1971 году меньше половины граждан США когда-либо летали самолетом, то в настоящее время три четверти летают хотя бы раз, а 30% — 3 раза в год. За период с 1978 по 1988 годы число перевезенных пассажиров возросло с 350 до 460 млн. За это же время доход авиапредприятия, приходя-
410 Экономика гражданской авиации Украины
щийся на 1 пасс-милю снизился с 0,1277 до 0,0979 доллара за счет фактического снижения тарифов на перевозки, если бы авиакомпании продолжали и сейчас работать по той же системе, как до дерегулирования, то доход от единицы транспортной работы в 1 пасс-милю составил бы 6 центов по сравнению с фактическим доходом 8,4 цента. Частота отправляемых авиарейсов с 1971 по 1983 годы возросла на 9,2%. Тарифы в среднем за 10 лет уменьшились на 20% (исключая инфляцию). Сниженные тарифы обусловили привлечение на воздушный транспорт в период дерегулирования миллионы новых пассажиров. Пассажирооборот воздушного транспорта США возрос более чем на 80%. Производительность труда работников авиакомпаний, измеряемая тонно-милями на 1 человека, увеличилась за 10 лет почти на 60%.
Конкуренция породила снижение тарифов на полет, которые в сопоставимых ценах непрерывно снижались с 1977 по 1986 г. Неожиданным следствием дерегулирования явился процесс слияния и объединения авиакомпаний. Если до его введения 8 крупнейших авиакомпаний контролировали 81%, то в 90-х годах — 95% всех объемов авиаперевозок.
В 2000 году 9 ведущих авиакомпаний США обеспечили 85% всего пасса-жирооборота воздушного транспорта страны. В результате слияния, приобретения имущества и объединения количество авиакомпаний первого уровня (с годовой прибылью более 1 млрд. долларов) сократилось с 13 до 7. Другим следствием стало резкое старение самолетного парка вследствие нежелания авиакомпаний списывать старые самолеты. С 1979 г. средний срок службы реактивных самолетов возрос до 12,53 лет. В настоящее время более половины воздушных реактивных судов находятся в эксплуатации более 16 лет.
В 1984 году в Канаде принято решение о либерализации действующей с 30-х годов системы регулирования воздушного транспорта. В тот момент воздушный транспорт Канады находился в состоянии падения перевозок (на 2,7% на период с 1978 по 1983 гг.) и роста убытков, превысивших 100 млн. долларов в 1982 году. Дерегулирование на внутренний линиях США, введенное в 1978 г., оказало влияние на состояние воздушного транспорта Канады, так как многие канадцы, чтобы воспользоваться низкими тарифами на американских линиях, стали пользоваться автобусами, пересекая границу между двумя странами; а на долю линий, связывающих Канаду с США приходится 15% доходов авиакомпаний Канады. Рост конкуренции вызвал жизненную необходимость изменения действующей системы регулирования. Дерегулирование было проведено в два этапа. На первом были сняты ограничения на частоту полетов и типы самолетов, ликвидированы различия между национальными, региональными и местными авиакомпаниями, внутренние линии были открыты для всех заинтересованных в их эксплуатации авиакомпаний и были установлены зоны целесообразности тарифов. В течение второго периода были рассмотрены вопросы о закреплении линий; о продаже Air Canads и о прекращении субсидирования компаний.
Австралийское правительство решило отложить коренную реконструкцию политики управления воздушным транспортом в направлении приватизации и дерегулирования. По мнению законодателей, прежде чем передавать авиакомпании Australian Airlines и Qantas в частное пользование? необходимо четко определить цели приватизации потенциальных покупателей. В то же время было приня-
Экономика авиокомпаний 411
то постановление, разрешающее отдельным иностранным авиакомпаниям приобретать до 25% активов австралийских перевозчиков, работающих на внутренних авиалиниях. Раньше эта доля не превышала 13%. Теперь, в случае, если акции приобретаются несколькими авиакомпаниями, их суммарная доля владения активами австралийских перевозчиков может быть достигнута 40%. Доля иностранных инвестиций, в авиакомпанию Qantas оговорена на уровне двусторонних соглашений и не должна превышать 35%. Иностранные капвложения в австралийскую ГА облегчают возможность доступа зарубежным авиакомпаниям, в частности Air New Zeland на рынок внутренних перевозок Австралии.
Несмотря на различие рынков США и Западной Европы, ход эволюции гражданской авиации приводит к одинаковым результатам. Для Европы также становятся характерными такие явления, как слияние и объединение авиакомпаний, взаимное проникновение капиталов и скупка конкурентов.
Европейские национальные авиакомпании, долгое время находившиеся под защитой и покровительством своих государств, испытывают чувство тревоги за свою судьбу в ожидании единого европейского рынка воздушных перевозок, открывающегося в 1993 году. Наиболее мощные и протекционируемые из них, такие как Air France и Lufthansa образуют совместные предприятия и объединения в надежде, что их суммарная мощь явится хорошим средством отпугивания мелких конкурентов. Взаимное проникновение капиталов и приобретение активов других авиакомпаний служит мерой страхования на случай финансовых неожиданностей. Часть европейских авиакомпаний скупает акции и ценные бумаги региональных перевозчиков с целью контроля за рынком местных воздушных линий. Так, авиакомпания Swissair приобрела 40% Crossair, SAS — 50% прибылей авиакомпании Linijeflug. Договор о сотрудничестве заключен между Swissair и SAS. В январе 1990 года Air France, располагающая парком из 110 самолетов, поглотила более мелкую UTA с парком из 12 самолетов.
Авиакомпании British Airway и KLM приобрели по 20% активов авиакомпании Sabena World Airlines. Опасаясь политики дерегулирования, подрываемые монополизацией воздушного рынка, комиссия по ГА при ЕЭС приняла пакет решений, ограничивающих возможность захвата рынка одной авиакомпанией или объединением и расширяющих возможности конкуренции. Одним из решений предусматривается возможность выполнения полетов по существующей авиалинии, если та в состоянии обеспечить перевозку 100 тыс. пассажиров в год или 600 парных авиарейсов. Это решение вступило в силу с 01.01.92 г.
Кабинет министров Европейской комиссии при ЕЭС подтвердил свою поддержку политики либерализации воздушного транспорта, начиная с 1993 года и одобрил временные меры по ее реализации. К этим временным мерам относится предоставление прав авиакомпании устанавливать тарифы на перевозки в более широких пределах, занимать адекватную гибкость в формировании технической политики. Принятая временная структура тарифообразова-ния смягчает существующую жесткую систему тарифных зон, в пределах которых авиакомпании имеют право варьировать тарифы. С 1993 года авиакомпании получили право вводить новые тарифы на перевозки между двумя странами до тех пор, пока они не вызовут неодобрения правительств этих стран.
В целях противодействия монополистическим тенденциям на европейском рынке воздушных перевозок комиссия по транспорту при
412 Экономика гражданской авиации Украины
ЕЭС приняла решение запретить слияние авиакомпаний, если прибыль каждой из них — 5 млрд. европейских валютных единиц. Это решение должно способствовать формированию атмосферы свободной конкуренции в европейской гражданской авиации (ГА) после объединения Европы с 01.01.93 г.
До 1992 года гражданская авиация в бывшем СССР существовала как единое государственное образование с единой структурой подчинения. Основные особенности функционирования отрасли состояли в следующем:
все перевозки осуществляла одна авиакомпания "Аэрофлот", поэто му отсутствовала конкуренция как таковая;
собственником авиакомпании всей наземной инфраструктуры явля лось государство;
вся деятельность в сфере перевозок жестко регламентировалась го- сударством;
отсутствовали ориентации авиакомпании на коммерческий успех;
региональные агенты по продаже билетов обслуживали одну авиаком панию и, следовательно, отсутствовала конкуренция по продаже перевозок;
существовал котловой метод расходов и доходов на основной струк турной базе — авиационных отрядов, которых насчитывалось около 300.
В настоящее время на рынке авиационных перевозок Украины функционирует достаточно большое количество авиакомпаний (около 100) с разными формами собственности при отсутствии централизованного управления.
Каждая авиакомпания руководствуется задачами собственной выгоды и имеет возможность выбора маршрутов (сегментов рынка) и установления тарифов.
Участники рынка продаж перевозок действуют на конкурентной основе, что обеспечивает авиакомпаниям возможность выбора наиболее выгодных агентов. Создана система взаиморасчетов между участниками авиаперевозок, построенная по принципу "нейтральной среды".
Авиакомпании очень часто передают функцию продажи перевозок агентам - формально независимым фирмам. Создаются единые системы бронирования, информационные системы и системы взаиморасчетов.
Объем авиационных перевозок с 1990 г. сократился с 14,8 млн. пассажиров до 1,4 млн. пассажиров в 2001 г. Начиная с 1993 г., он не превышал рубежа 2 млн. пассажиров? и только в 2002 году наметился заметный рост — до 1,7 млн. за счет существенного прироста пассажиропотока в местном сообщении.
Несмотря на снижение авиатарифов в местном сообщении в 2 раза, авиационный транспорт остался недоступным для большей части населения Украины. Бедные нации не летают и действует общемировое правило — пассажир пользуется воздушным транспортом, если тариф этого транспорта не превышает 15—17% его месячного дохода.
В настоящее время украинские авиакомпании не выдерживают конкуренции с зарубежными, особенно по международным перевозкам. Например, в 2001— 2002 гг. больше половины международных рейсов выполнялись иностранными эксплуатантами. Основным фактором, определяющим низкую конкурентоспособность отечественных авиакомпаний является физический и моральный износ
Экономика авиокомпаний 413
парка воздушных судов. В частности, из всех воздушных судов, занесенных в Государственный реестр Украины, летную годность имеют только 23,4%.
Другой проблемой парка воздушных судов Украины является их несоответствие международным стандартам, в частности, экологическим требованиям, что не позволяет украинским перевозчикам выполнять международные полеты.
На начало 2002 г. из 147 магистральных самолетов только 47 были оснащены двигателями, которые соответствуют стандартам ИКАО.
Авиакомпания и ее продукция. Авиакомпании — это предприятия, требующие привлечения значительных капиталов. А наиболее удобной организационно-правовой формой авиакомпании является акционерное общество (АО). Причем, если создается закрытое АО, то покупка акций производится его акционерами по номинальной их стоимости, что сужает инвестиционные возможности АО. При учреждении [открытого АО реализация акций осуществляется по их рыночной стоимости, что позволяет привлечь более крупный капитал, но встает проблема контроля за распределением акций среди акционеров для сохранения контрольного пакета акций авиакомпании за ее учредителями.
Перед любой авиакомпанией сразу же возникает простой и все же сложный вопрос, что представляет собой продукт этой авиакомпании? Как измерить результаты деятельности авиакомпании?
Система основных показателей работы воздушного транспорта (ВТ) представлена так:
объем транспортной продукции: объем отправок, объем перевозок, пассажирооборот, грузооборот, приведенный грузооборот;
технические: провозная способность, пропускная способность, ко личество единиц СВП и их мощность, мощность средств автоматизации и механизации, обеспечение региона сетью ВЛ;
эксплуатационные: часовая производительность ВС, годовой налет часов, скорость движения (рейсовая);
экономические: выручка, расходы и себестоимость перевозок, при быль, рентабельность, NPV, YELD;
качество и эффективность производственного процесса: средняя дальность перевозки, скорость доставки, безопасность полетов, регулярность полетов.
Для любой авиакомпании необходимо на каждом этапе развития определять цели и задачи (см. рис. 6.1 и 6.2).
В коммерческой деятельности любой авиакомпании основным приоритетом является стратегическое планирование.
При разработке стратегического плана начинать нужно с объективного анализа текущего положения. Для того, чтобы достичь оптимальных результатов, компания должна уяснить и характер воздействия среды, в которой она оперирует, на ее деятельность.
Информация может быть первичной, то есть собранной впервые для данной конкретной цели, и вторичной, то есть где-то уже существующей, будучи собранной для других целей.
Источниками вторичной информации являются различные правительственные вестники, журналы авиакомпаний и туристических организаций, бюллетени ICAO и IATA, публикации исследовательских организаций и промышленных ассоциаций. По грузовым перевозкам источником информации является торговля.
Экономика гражданской авиации Украины
Рис.6.1. Составляющие формирования целей авиапредприятия
Экономика авиакомпаний
415
Рис.6.2. Схема иерархической лестницы задач авиакомпании
Важной составляющей стратегического плана является прогноз объемов перевозок.
Прогнозы развития авиационных перевозок, как правило, строятся на базе ранее полученных статистических зависимостей с учетом прогнозов развития экономики региона и конкретной страны. Объемы международных перевозок, по данным ИКАО, в настоящее время по регионам распределяются примерно следующим образом:
район Тихого океана — 44% (33% — в начале 90-х годов);
Атлантика — 44% (51% — в 90-е годы);
Латинская Америка — 11% (16% - в 90-е годы).
На долю других регионов приходится менее 2% общего количества пассажиров.
Таблица 6.1. Основные факторы, влияющие на объем перевозок
Факторы |
Стимулирующие рост |
Сдерживающие рост |
1 .Макроэкономические |
♦ всемирный и национальный рост; ♦ рост личного дохода; ♦ появление новых сегментов рынка; ♦ смягчение валютных ограничений; ♦ рост населения; ♦ скидки и реклама |
♦ спад производства; ♦ девальвация валюты; ♦ спад ВНП; ♦ рост стоимости путешествий |
2. Микроэкономические |
♦ модернизация ВС; ♦ рост топливной эффективности ВС; ♦ удешевление капитала; ♦ снижение себестоимости; ♦ улучшение технологии |
♦ рост цен для покрытия расходов; ♦ эксплуатационные расходы превышающие инфляцию; ♦ расходы на контроль, шумы и эмиссию; ♦ недостаток капитала |
3. Эксплуатационные |
♦ расширение сети ВЛ; ♦ новые аэропорты; ♦ либерализация рынка |
♦ госрегулирование ♦ перегрузка аэропортов; ♦ плохие коммуникации |
Наиболее динамичным считается авиационный рынок Тихоокеанского региона, который, по оценкам экспертов, увеличивается вдвое каждые десять лет. В этот рынок традиционно включают внутренние рынки Китая, Австралии, Новой Зеландии, Кореи, Японии и других стран этого региона и международные маршруты между этими странами и странами на других континентах. Еще до 1990 года определяющим был рынок международных перевозок между континентами (Азия — Европа, Азия — Северная Америка, Азия — Южная Америка). Основными пассажирами были бизнесмены (42%) и люди, имеющие родственные связи на континентах.
Волна промышленного "бума" начала 90-х годов полностью изменила эту картину. Сначала начали расти потоки внутри каждого региона, затем увеличились потоки между странами региона. Данный процесс был серьезно поддержан открытием этого региона как мощного туристического района с экзотическими условиями проживания.
Серьезный вклад в эти показатели вносит Австралия. Количество пассажиров на международных трассах Австралии возросло с 9,6 млн. человек в 1992 году до 19 млн. человек в 2000 году. Ожидается дальнейший рост до 29 млн. человек в 2012 году. Одновременно внутренний рынок Австралии возрастает с 34 млн. человек в 1992 году до 69 млн. человек. По оценке экспертов, возрастание идет за счет резкой активности туристических агентств. Общее число пассажиров-туристов возросло до 44% по сравнению с 21% в 1992 году. Аналогично изменилась картина перевозок в Новой Зеландии. Ожидается, что количество пассажиров увеличится до 12 млн. человек в 2012 году по сравнению с 7,6 млн. человек в 1999 году. Туристы составляют 43%, из них 23% — туристы из Тихоокеанского региона.
417
Самым перспективным и богатым в этом регионе считается китайский авиационный рынок. Темпы роста внутренних авиационных перевозок в Китае превышают 11% в год, что более чем 2,5 раза превышает общемировые показатели (примерно 4% в год).
Отметим, что в развивающихся странах действует практически один и тот же алгоритм развития авиационного рынка: сначала развивается бизнес, увеличивается количество людей, имеющих возможность полетов, затем начинается строительство и развитие условий для туризма. Как правило, увеличение количества бизнесменов и туристов, выполняющих полеты на самолетах, происходит одновременно.
Учитывая нестабильность ситуации и значительную зависимость любой промышленности от состояния мировой экономики, прогнозы делаются в форме сценариев, включая некоторые прогнозируемые катаклизмы (энергетический кризис, радикальное изменение цен на энергоносители, экономические кризисы в различных регионах). В последнее время стали учитываться даже политические факторы, включая терроризм.
В прогнозах оценивается: пассажирооборот, пассажиропоток, грузопоток, ожидаемое количество полетов, количество самолетов в эксплуатации, потребность в новых воздушных судах потребность в новых технических решениях.
Прогноз делается на основе прогнозных оценок по определенному набору социально-экономических факторов.
Как правило, оценки даются по пяти сценариям: ограниченный рост ВВП и населения, интенсивный рост ВВП и населения, регулируемый рост ВВП при незначительном изменении состава населения, незначительный рост ВВП при значительном росте населения, ограничения по определенным ресурсам. Результаты даются в табличной форме в виде изменения следующих параметров по годам:
валовой национальный продукт (трлн. долларов в ценах базового года);
население (млн. человек);
безработные (%);
стоимость топлива (обычно сырая нефть — доллары за баррель);
ожидаемое количество отправлений из аэропортов (млн. операций);
ожидаемое количество пассажиров (млн. человек),
пассажиропоток (пассажиро-мили);
ожидаемое потребление топлива (т).
По всем сценарии в качестве ключевых социально-экономических факторов рассматриваются:
численность населения;
население старше 15 лет;
валовой национальный продукт;
располагаемый личный доход;
ожидаемое личное потребление (обязательные затраты);
свободное время (рабочая неделя, размеры отпусков);
доля безработицы (количество безработных);
стоимость базовых материалов (металлы и неметаллы);
9) активность (производительность) бизнеса;
цена сырой нефти;
индексы международной торговли;
уровень образования.
Известно, что отличия в результатах расчетов по разным сценариям чрезвычайно значительны. Например, градиенты роста или уменьшения параметров могут изменяться от -1% до +9%.
Это заставляет в практической работе использовать выводы из всех сценариев, устанавливая определенные приоритеты. Например, выводы из оптимистических сценариев использовать для заказа новых технических решений (автоматизированные системы УВД, новые самолеты и т. д.). Выводы из пессимистических сценариев используются для подготовки новых рабочих мест в других отраслях промышленности.
Все сценарии ежегодно уточняются для учета непредвиденных или случайных факторов, что позволяет иметь в краткосрочной перспективе достоверные результаты.
Во всех странах такие прогнозы выполняются авторитетными службами, которые входят в состав авиационных администраций. Например, в США это поручено Федеральной авиационной администрации, в которой образован специальный отдел "Будущее авиации" AVF-110 (Federal Aviation Future Prediction).
Организационное построение авиакомпании
Везде, где возникают взаимоотношения людей, должны соблюдаться определенные правила поведения. Этот основной принцип действует и на рынке, на котором участники рынка обмениваются друг с другом товарами и услугами. В условиях рыночной экономики, как для производителей, так и для потребителей справедливы четыре фундаментальных принципа: свобода получения образования, выбора профессии и рабочего места; свободная конкуренция, обеспечивающая возможность отбора наилучшего производителя на рынке; свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситуацией на рынке; принципы оплаты по труду — шанс на получение высокой заработной платы и прибыли является движущей силой рыночной экономики.
На воздушном транспорте рыночные условия создают определенные тенденции развития. Здесь, как и в других отраслях капиталистического производства, усиливается процесс концентрации производства и капитала. В какую бы форму этот процесс не рядился — поглощение, слияние, "добровольное" объединение авиакомпаний или приобретение ими контрольных пакетов акций — налицо монополизация авиатранспортного производства.
Одной из форм концентраций производства является его диверсификация.
Диверсификация — это расширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатранспортным производством.
Термин "диверсификация" происходит от английского слова diversify, что означает разнообразить, иметь различные формы.
Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте в последние годы объясняется двумя причинами: стремлением крупных мо-
Экономика авиакомпаний 419
нополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в других сферах производства; стремлением средних и мелких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний.
Наряду с государственными предприятиями, составляющими до недавнего прошлого абсолютное большинство в ГА, возникают и развиваются предприятия, основанные на иных формах собственности.
Получили широкое распространение различные формы интеграции основного звена: ассоциация, концерны, межотраслевые объединения, консорциумы, межотраслевые научно-технические комплексы.
Для успешного их функционирования необходима развитая инфраструктура. Важнейшим ее элементом являются фондовые и товарно-сырьевые биржи, торговые дома. Возникла новая форма организации хозяйственной деятельности на определенной территории — свободные экономические зоны, территориально-производственные комплексы; функционируют особые виды предприятий и организаций в сфере наукоемких производств, организационно-экономические формы поддержки малого бизнеса, технологические агломерации.
В соответствии с отраслевой программой приватизации предприятия ГА остаются в государственной собственности, обеспечивающей безопасность полетов и управление воздушным движением, большинство действующих аэропортов и некоторые авиапредприятия. Остальные могут быть приватизированы.
Разновидности холдингов и их применение ведущими авиакомпаниями мира
Менеджмент-Холдинг можно сравнить со штабной структурой лишь с той разницей, что штабы выступают как самостоятельные компании.
Понятно, что компания-учредитель (Холдинг) оставляет за собой право намечать стратегические цели. Возможен вариант, когда определение функций, как и в штабной структуре, остается за холдинговой структурой. В этом случае, правда, требуется больше координационных действий, нежели при классической штабной версии. Условиями для возникновения Финансового Холдинга является то, что компания-учредитель владеет многими дочерними предприятиями и не смогла бы иначе осуществлять руководство или осуществляла бы его в очень сложных условиях.
Финансовый Холдинг можно сравнить при этом с вложением капитала. Компания-учредитель управляет своими дочерними компаниями исключительно через финансы, это значит, что компания-учредитель заинтересована лишь в том, чтобы добиться при помощи своих дочерних предприятий высокой прибыли, не вмешиваясь при этом в оперативный ход дел. Для Менеджмент-Холдинга не требуется овладение большинством акций дочерних предприятий.
British Airways оказалась первой авиакомпанией, которая уловила эти изменения и предприняла соответствующие шаги. Стратегия, взятая на вооружение, затрагивала два направления: кадровая политика и сервис. Первым шагом стали радикальные изменения в кадровой политике, десятки
420
Экономика гражданской авиации Украины
тысяч работников были уволены и частично вновь приняты на работу на более низкие оклады. На следующем этапе British Airways сделало ставку на клиентуру и сервис. В то время как у других авиакомпаний качество обслуживания стояло на последнем месте, British Airways преподнесла своим работникам хорошо выработанные программы по повышению квалификации, подкрепленные соответствующей стратегией по сервису.
Swiss Air, напротив, делает сегодня ставку на стратегические объединения. Стоящая за этим идея заключается в том, что, объединяясь с партнерами, чьи интересы совпадают, они становятся сильнее. К числу партнеров авиакомпании Swiss Air относятся: SAS, Delta Airlines, Japan Airlines, Balair, Austrian Airlines, Crossair, Finnair, Singapore Airlines. Является ли такая стратегия правильной, покажет время. Такие альянсы часто спотыкаются на том, что слабо продумывается вопрос, какую все же пользу партнеры способны принести друг другу. Они могут прийти к выводу, что по-прежнему остались конкурентами.
Lufthansa делает ставку на холдинговую структуру. По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпаниями. Без такого сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств.
В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:
Раздельная эксплуатация — в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы.
Эксплуатация в пуле — суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд. Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.
Совместная эксплуатация, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.
Для оперативного и стратегического управления технологическими, информационными и бизнес-процессами обычно в авиакомпаниях используются следующие подсистемы:
Система планирования расписания движения самолетов.
Система планирования тарифов.
Система управления ресурсами (по перевозкам).
Система обработки полетных заданий.
Система информационного обеспечения летной деятельности и планирование экипажей.
Программный комплекс, поддерживающий расчеты с агентами по продаже перевозок.
Информационная система нормативно-справочной информации по перевозочной деятельности.
421
Система информационного обеспечения технической эксплуатации ВС (учет основных изделий и агрегатов, учет состояния СВП, ресурсное состояние, надежность, диагностика).
Система электронного документооборота.
Система оперативной оценки финансово-экономической деятель- ности по перевозкам.
Система оперативной оценки финансово-экономической деятель- ности по техническому обеспечению ВС.
Система оперативного финансово-экономического учета.
Система управления финансовыми ресурсами (авансы, бюджеты подразделений).
Система материального учета.
Система бухгалтерского учета.
Тарифная политика авиакомпании. Тарифная политика — важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результа-ты работы.
Основными методами ценообразования являются:
1. Престижная цена — устанавливается на очень высоком уровне для престижного товара с имиджем высокого качества. Тариф первого и биз-нес-класса имеют признаки престижного товара. Пассажиры, желающие продемонстрировать свой уровень жизни, воспользуются этими тарифами;
2. Цена проникновения — низкая цена на новый продукт для привле- чения большого числа покупателей и завоевания большой доли рынка.
3. Цена покрытия расходов — цена точки безубыточности Q=FC/(P-VС), цена заданной прибыли.
4. Оптовая цена — специальный уровень цен для покупателей большо- го количества билетов (турагенты, группы и т. д.)
Факторами, определяющими тарифную политику авиакомпании, яв-ляются корпорационная концепция, т. е. цели авиакомпании: уровень ее расходов; спрос на авиаперевозки; конкуренция; регулирование деятель-ности авиакомпании.
Одним из факторов, определяющим эффективность и конкурентоспо-собность авиакомпании на рынке авиаперевозок являются прогрессивные типы воздушных судов. Для расчетов выбора оптимального типа самолета требуются следующие исходные данные.
Технические данные:
максимальный взлетный вес;
максимальный посадочный вес;
вес снаряженного самолета;
тяга на земле при МСА;
крейсерское число Маха;
количество двигателей на самолете;
степень двухконтурности;
количество членов экипажа;
количество мест первого класса;
количество мест бизнес-класса;
количество мест туристического класса;
груз. Финансовые данные:
цена планера и самолетных систем;
ожидаемый процент запасных частей по самолету (6%);
цена двигателя;
ожидаемый процент запасных частей по двигателю (30%);
период амортизации (15 лет);
остаточная стоимость после амортизации (10%). Инвестиции или кредиты:
инвестиции;
кредиты;
процент по кредитам;
налоги;
расчетный срок службы самолета (15 лет);
финансовый период (10—15 лет);
расходные материалы;
цена топлива и других ГСМ;
заработная плата;
часовые ставки членов экипажа (долл./час);
часовые ставки бортпроводников (долл./час);
ставки обязательного страхования(%);
ставки оплаты взлет-посадок (%). Эксплуатационные данные:
дальность типового маршрута;
расход топлива;
время полета;
время руления и работы на земле (15 мин);
коэффициент загрузки (65%, а нужно от 50% и более);
тариф первого класса (долл./место/шт);
тариф бизнес- класса(долл./место/шт);
тариф экономического класса(долл./место/шт);
грузовой тариф (долл./т/шт);
количество полетов в год. Данные по техническому обслуживанию:
удельная стоимость работ (долл./чел/час);
удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта дви гателя (долл./кг);
удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания двигателей;
удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта самолета;
удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания планера, оборудования и самолетных систем;
год начала оценки программы;
расчетный уровень инфляции (5—6%);
расчетный коэффициент роста зарплаты (1,3);
Экономика авиакомпании
расчетный коэффициент изменения стоимости топлива и материалов (1,55);
ставка дисконта (10,15, 20, 30%);
— коэффициент косвенных эксплуатационных расходов (35%). Упрощенный пример выбора оптимального типа самолета приведен в при-
ложении "Выбор и обоснование инвестиционной стратегии авиапредприятия".
Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого "потребительского сервиса", оказывающего огромное влия-ние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.
Как правило, от успешной продажи зависит и эффективность, и успех маркетинговой деятельности авиакомпании. Именно продажа показывает, насколько успешно выбрана стратегия маркетинга и в какой степени пред-ложенный продукт удовлетворяет запросы потребителей.
Стратегическое планирование, роль которого заметно возросла за пос-леднее время, направлено на создание обширных связей между произво-дителями-поставщиками и потребителями с целью извлечения максималь-ной прибыли. С расширением связей изменились подходы к маркетингу. Хозяйственная деятельность в рыночных условиях сопряжена с большим риском. Неверная тактика может привести к краху, поэтому компании должны реагировать на малейшее изменение на рынке и адаптировать к ним свою стратегическую линию.
Стратегическое планирование — это управленческий процесс создания и обеспечения стратегического соответствия между целями, потенциаль-ными возможностями, шансами авиакомпании и результатами взаимодей-ствия со своими самыми многочисленными маркетинговыми посредника-ми-агентами по продаже перевозок.
Этапы планирования:
Цели и задачи взаимодействия авиакомпании с агентами.
Программа работы с агентами.
Планы развития агентской сети.
Стратегия повышения эффективности сотрудничества.
6.6. Производственные ресурсы авиакомпании и эффективность их использования
Для достижения выбранных целей и выполнения поставленных задач авиакомпания должна иметь в своем распоряжении материальные и тру-довые ресурсы. В зависимости от срока службы и способа переноса своей стоимости на готовую продукцию материальные ресурсы подразделяются на основные фонды и оборотные средства.
Основные фонды авиакомпании. Во всяком производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Одна часть этих фондов — средства производства — называется
основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — называются оборотными фондами. В отличие от оборотных, основные фонды используются в производстве многократно, их стоимость переносится на готовую продукцию постепенно, пропорционально износа. К ОФ относят средства производства, чья стоимость превышает 100-кратную минимальную заработную плату.
В зависимости от характера участия в производственном процессе различают производственные и непроизводственные ОФ.
Единицей учета ОФ является инвентарный объект.
В авиакомпаниях структура основных производственных фондов (ОПФ) следующая (в среднем по всем авиакомпаниям):
здания производственые - 9,6%;
сооружение и передаточные устройства — 6,5%;
машины и оборудование — 14,9%;
транспортные средства — 58,0%;
в т. ч. самолетно-вертолетный парк — 52,7%;
инструмент и прочие ОФ — 1,0%.
Приведенные данные показывают, что в авиакомпаниях более 50% приходится на активную часть ОФ (СВП), на ремонтных же заводах активная часть (машины и оборудование) составляет приблизительно 30% от всего объема ОФ.
Различают два вида износа: физический и моральный.
Физический износ ОФ представляет собой изменение их физических свойств в результате влияния самого использования техники, то есть эксплуатации, или под влиянием сил природы (ржавление, гниение). Особенностью физического износа является его неравномерность. Физический износ зависит от качества металла, прочности конструкции, объема и времени работы ОФ, нагрузки, умелого использования и правильной эксплуатации ОФ.
Моральный износ характеризует обесценивание техники, устаревшее оборудование до наступления его "физической" смерти, то есть непригодную к эксплуатации машину использовать становится экономически невыгодно. Различают два вида морального износа: первая форма морального износа имеет место вследствие удешевления воспроизведения ОФ и возможна благодаря росту производительности труда в области, которая создает средства производства; вторая форма морального износа ОФ выражает обесценивание в результате уменьшения или полной потери их потребительской стоимости. Такого рода моральный износ наступает вследствие создания и внедрения новых средств труда, поэтому эти ОФ требуют замены до истечения срока службы.
Под амортизацией принято понимать возмещение в денежной форме износа ОФ в результате постепенного переноса их стоимости на вновь созданный в процессе производства продукт или предоставленную услугу. Для аккумуляции средств на восстановление износа ОФ авиакомпания делает определенные отчисления в амортизационный фонд. В общем виде размер ежегодных амортизационных отчислений равняется общей стоимости
Экономика авиакомпаний 425
О Ф, деленной на число лет амортизационного периода, которое устанавливается для определенной группы ОФ.
К общим показателям, характеризующим эффективность основных фондов авиакомпании, относятся рентабельность, фондоотдача, фондоемкость, фондовооружение основными фондами.
Рентабельность является показателем, характеризующим прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов и определяется путем распределения балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость основных производственных фондов:
R=Пбал/Соф
где: R — показатель рентабельности;
П6ал — балансовая прибыль авиапредприятия;
СОф — среднегодовая стоимость ОФ.
Показатель фондоотдачи устанавливает соотношение между объемами изготовленной продукции и используемыми производственных фондами:
Fот=W/Cоф
где: Fот — показатель фондоотдачи
W — объем изготовленной продукции (м. б. в грн. или в ткм приведенных).
Фондовооружение (FBООР) представляет собой отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников (Числ) авиапредприятия:
FBООР=Cоф/Числ
Оборотные средства авиакомпании. Оборотные производственные фонды представляют собой ту часть производственных фондов, которые полностью потребляются в каждом производственном цикле, сразу и полностью переносят свою стоимость на выработанный продукт и в процессе производства, как правило, изменяют свою натурально-вещественную форму.
Оборотные фонды, вещественным содержанием которых являются предметы работы, включают движение сырья, материалов, топлива и других компонентов на протяжении всего периода их пребывания в производственной сфере, начиная от поступления на предприятие, включая получения из них готовой продукции, и до ее реализации.
Основными показателями, которые характеризуют эффективность использования оборотного средства, являются:
— коэффициент оборотности (Коб) или число оборотных средств за анализируемый период представляет сумму выручки или доходов от реализации продукции, которая приходится на 1 грн. оборотного средства:
Коб =В / Соб
где: В — выручка или доход от реализации продукции; Со6 — сумма оборотных средств, которые принимают участие в обороте;
126 Экономика гражданской авиации Украины
— продолжительность оборота оборотного средства (То6) представляет число дней, за которые происходит один оборот
Тоб=Тпер/Коб
где: Тпер — продолжительность исследуемого периода в днях;
— коэффициент закрепления оборотного средства (Кз) представляет со бой сумму оборотных средств авиапредприятия, определяется через сумму доходов или выручку:
Чем меньше оборотного средства приходится на 1 грн. реализованной продукции, тем выше эффективность использования оборотного средства.
Эффект ускорения оборотности оборотных средств на предприятии (iso6) определяется по формуле:
Трудовые ресурсы авиакомпании. Труд является одним из факторов производства, это совокупность знаний, умений и навыков, физических и интеллектуальных способностей человека, то есть рабочая сила, которая приводит к действию при производстве продукта.
Производительность труда — это способность рабочей силы создавать определенное количество продукции за единицу рабочего времени.
Организация оплаты труда
Сдельная форма оплаты работы предполагает начисление зарплаты, исходя из количества фактически изготовленной продукции или затрат времени на изготовление. Применяются следующие ее виды:
индивидуальная прямая сдельная, где зарплата определяется умноже нием установленной сдельной расценки на количество сделанной про дукции;
сдельно-премиальная оплата работы разрешает свыше заработка по прямым сдельным расценкам выплачивать премии за перевыполнение установленных показателей;
аккордная система устанавливает размер оплаты сразу за весь комп лекс работ в целом при относительно коротких сроках их выполнения;
сдельно-прогрессивная система разрешает при выполнении объема работ сверх нормы делать оплату этой части по повышенным сдельным расценкам;
косвенная сдельная система оплаты труда состоит в том, что размер заработка рабочих на вспомогательных работах ставит в прямую зависи мость от результатов работы работников основного производства;
бригадная сдельная оплата труда предполагает начисление заработка рабочего по результатам работы всей бригады и в зависимости от его раз ряда и отработанного времени.
В последнее время широко применяется оформление отношений между работником и авиапредприятием и определение размера его заработка по трудовым соглашениям или контрактах.
Контракт — это особый вид трудового соглашения, разрешающего устанавливать индивидуальные условия трудовой деятельности, определяющего дополнительную ответственность за выполнение обязанностей сторонами, обеспечивающего эффективное использование трудового потенциала работника, его индивидуальных способностей и профессиональных навыков. Примерная структура контракта такая:
Общие положения.
Обязанности работника.
Обязанности предприятия по созданию условий для эффективного труда.
Оплата труда.
Режим рабочего времени.
Время отдыха.
Социальное обслуживание.
Льготы по социальному обеспечению.
Ответственность сторон за выполнение обязанностей по контракту. Зарплата КЛС составляет приблизительно 40—50% от зарплаты летного
состава. Зарплата бортпроводников рассчитывается аналогично.
Основной формой оплаты труда технического состава и рабочих является повременно-премиальная система. Премирование работников осуществляется за выполнение следующих показателей:
Безопасность полетов.
Выполнение и перевыполнение норм выработки и производственных задач.
Бездефектное выполнение объема работ.
Высокое качество технического обслуживания и ремонта авиатехники.
Соблюдение установленных сроков выполнения работ и т. д.
6.7. Методы определения себестоимости перевозок и порядок определения финансовых результатов авиакомпании
Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эк-сплутационными.
Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.
Эксплуатационные расходы группируются по следующий статьям:
Расходы на авиаГСМ.
Амортизация СВАД.
Отчисления в ремонтный фонд СВАД.
Зарплата летного состава.
Заработная плата бортпроводников.
Расходы по техническому обслуживанию.
428
Экономика гражданской авиации Украины
Аэропортовые расходы.
Аэронавигационные сборы.
Прочие производственные и общехозяйственные расходы.
10. Отчисления агентствам.
Порядок расчета себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час
Многие авиакомпании применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).
Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные на основе различных измерителей.
Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:
а) для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, ис пользуется дифференцированный подход с калькулированием себестои мости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и при ема-выпуска ВС;
б) для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самоле то-вылеты;
с) в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как правило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.
Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принципы политики ICAO в области аэропортовых сборов.
Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, группируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.
Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматриваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.
Летные расходы включают следующие виды затрат:
авиаГСМ;
амортизация СВП (на полное восстановление);
капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;
страхование воздушных судов;
другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т. п.);
расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе чение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий
Экономика авиакомпании
ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;
оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчисле ниями на государственное социальное и обязательное медицинское стра хование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхование ЛС и т. п.,
бортовое питание летного состава и пассажиров;
аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту по лета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном про странстве иностранных государств).
Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:
расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе чение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам тех нического обслуживания ВС;
оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государ ственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;
остальные производственные расходы, включая стоимость работ и услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную и другую деятельность предприятия и т. п.).
Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиапредприятия по элементам и оплаты труда остального наземного состава с отчислениями связана с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого расчета, распределения затрат и в отдельных случаях выделение затрат.
Метод прямого расчета применяется для определения всех летных расходов и части затрат на самолето-вылеты и отправки, состоит в следующем:
расходы на авиатопливо (авиаГСМ) — исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах,
расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхо ванию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислени ями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхо вание, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости на селения, форменное обмундирование, страхование летного состава и про чие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслужива ние ВС и расходов на маршруте) на основе себестоимости летного часа по типам ВС и летного времени рейсов;
расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного времени рейсов;
расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трас сах страны — на основе установленных цен на 100 км обслуживания поле-
Экономика гражданской авиации Украины
тов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;
сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудова нием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного го сударства;
расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах — на основе стоимости рациона бортового питания пассажи ров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным распорядком для разных ВЛ и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию: доставка борт питания, разовая посуда и др. - учитываются в расчете на самолето-вылет по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов.
Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранаэропортам в иностранной валюте, по украинским аэропортам в гривнах.
Кроме указанных выше способов, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам:
По способу отнесения затрат на различные виды продукции расходы подразделяются на прямые, относящиеся к одному виду работ и непосред ственно связанные с его себестоимостью, и косвенные, распределяемые пропорционально отдельным показателям.
По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно-посто янные, независящие от изменения объемов производства или изменяющи еся непропорционально увеличению объема производства.
По способу отнесения к процессу производства эксплуатационные рас ходы делятся на основные, связанные непосредственно с транспортной рабо той, и накладные, связанные с обслуживанием и управлением производства.
Определение доходов и прибыли авиапредприятия
Анализ условий и практики формирования доходов авиапредприятий и цен в условиях рыночной экономики показывает определяющую роль этой проблемы для развития рыночных условий.
В общем виде в условиях развитой рыночной экономики цена на выполняемые работы и оказываемые услуги зависят от следующих основных факторов: спроса, предложения, издержек производства, конкуренции. При этом цена и эти факторы взаимосвязаны рядом экономических законов.
Авиатарифы, применяемые на международных воздушных линиях (МВЛ), дифференцируются в зависимости от класса обслуживания и времени года. Применяются различные специальные и льготные тарифы, скидки для детей разного возраста и т. д. При грузовых перевозках тарифы дифференцируются в зависимости от региона перевозки, веса грузовых партий, категории груза. Разработкой рекомендаций по построению и применению международных авиатарифов занимается ИАТА.
При решении задач по ценообразованию целесообразно использовать 5 следующих методов формирования цен.
Экономика авиакомпаний 431
1. Метод определения цены на основе возмещения издержек производства
Ц=Э (1=р)
где Ц — цена на соответствующий вид авиаперевозок, Э — эксплуатационные расходы.
Метод "цены внедрения на рынок" предполагает установление пред- намеренно низкой цены на авиаперевозки по сравнению с доминирующи- ми в данном регионе ценами для возможности увеличения сферы сбыта своих услуг.
Метод "снятия сливок" предполагает продвижение на рынке нового или усовершенствованного вида работ и услуг по более высокой цене. Ис- пользование данного метода обычно оправдано, когда нет сильной конку- ренции.
Метод "психологической цены" предусматривает установление цены несколько ниже какой-то другой, действующей на рынке аэропортовых работ и услуг, и создает тем самым психологический эффект более низкой цены.
Метод "престижной цены" используется для установления цен на престижные товары, выполнение работ с помощью уникального оборудо- вания, например, быстрый контроль багажа пассажиров и их личных ве- щей аппаратурой, обеспечивающей 100% гарантию безопасности полетов сохранности багажа и т. д.
Использование каждого из вышеперечисленных методов формирования цен определяется в каждом конкретном случае условиями производ-ства, финансовыми возможностями и развитостью маркетинговой службы авиакомпании (см. подробней раздел V).
Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определе-нию путей повышения эффективности производства, изменения в основ-ных методах экономического управления, использования в управлении ме-тодов современного маркетинга.
Маркетинговые методы управления способствуют расширению возмож-ностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением мар-кетингового метода прибыльности как соотношения затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически.
Для этого периода в новых условиях хозяйствования рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации от-дельных авиалиний:
прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиали- нии в грн., и иностранной валюте (в долларах США) для обеспечения эквивалентности различных иностранных валют, по группам валют опре- деляемая как разница между доходами от всех видов перевозок и эксплуа- тационными расходами на авиалинии в гривнах и иностранной валюте, рассматриваемые раздельно по группам валют;
частный показатель валютной эффективности, определяемый как отношение валютной прибыли к валютным расходам, в виде коэффициен-
та, характеризующего отдачу за единицу затраченных валютных средств (с возможностями дифференцированных подходов, учитывая особенности структуры коммерческих перевозок на отдельных международных авиалиниях), на переходный период.
В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в грн. для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка), показатели абсолютного экономического эффекта и относительной эффективности имеют следующее выражение:
прибыль (убытки) — всего, в т. ч. в грн. и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в грн., сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);
рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением об щей суммы прибыли (в единой валюте — грн.) на эксплуатационные рас ходы (общую сумму в сданой валюте — грн.) по авиалинии.
В международной деловой практике широко применяется показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в дело капиталу — итогу бухгалтерского баланса. Средним его уровнем является 16—17%. В случае, если норма прибыли понижена до 10— 12%, предприниматель должен осознать кризисность создавшегося положения и сделать соответствующие выводы: либо радикально изменить положение дел, либо ликвидировать дело и избрать другое применение своих сил и средств.
Определение структуры затрат для расчета эффективности авиации по степени покрытия доходами расходов
Осуществляя свою производственную деятельность, авиакомпания несет определенные эксплутационные расходы, которые по степени отношения к процессу производства продукции (услуги) можно разделить на две группы: прямые и косвенные. Прямые затраты по способу формирования подразделяются, в свою очередь, на прямые переменные, то есть расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и прямые постоянные — расходы, которые авиакомпания несет по содержанию авиационной техники и летного состава.
К прямым переменным затратам относятся расходы, связанные с обслуживанием пассажиров на борту воздушного судна, обработкой перевозимого груза, почты и багажа, а также расходы по нахождению воздушного судна на транспортной работе.
В расходы, относящиеся на обслуживание пассажиров, включаются следующие виды затрат:
Расходы по страхованию пассажиров и груза (установленные страхо вым обществом годовые суммы платежей по каждому типу воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тон но-километров) .
Расходы по бортпитанию (рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров по типам ВС).
Расходы по сервисному обслуживанию пассажиров на борту ВС.
Экономика авиакомпаний 433
Расходы, связанные с бронированием авиаперевозки.
Пассажирский сбор, который авиакомпания платит за каждого вы летающего (прилетающего) пассажира в аэропорту по маршруту следова ния на основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.
Прочие расходы по обслуживанию пассажиров.
Расходы по обработке почты, груза и багажа.
К расходам, связанным непосредственно с полетом, то есть нахождением ВС на транспортной работе, относятся следующие затраты:
Расходы по «АвиаГСМ».
Сбор за посадку, который авиакомпания платит за каждого вылетаю щего (прилетающего) пассажира в аэропорт по маршруту следования на основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.
Сбор за технико-коммерческое обслуживание.
Сбор за аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта и по трассе.
Расходы по страхованию ответственности перед 3-ми лицами (уста новленные страховой компанией годовые суммы платежей по каждому типу воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тонно-километров).
Сдельная (переменная) заработная плата летно-подъемного состава бортпроводников.
Эти расходы составляют так называемую первую сумму покрытия, которая показывает, покрываются ли доходами расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя непосредственно сам процесс перевозки.
К прямым постоянным расходам относят следующие затраты:
Повременная (постоянная) заработная плата летного состава и бортпроводников.
Обучение летного состава и бортпроводников.
Расходы, связаннее с проведением периодического технического об служивания воздушных судов и авиадвигателей.
Расходы на капитальный ремонт ВС и АД.
Расходы по аренде/лизингу ВС и АД — сумма годовой арендной/ лизинговой плат распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС.
Амортизационные отчисления по планерам и двигателям.
Расходы по страхованию самолетов — определенные страховой ком панией годовые суммы платежей по следующим видам:
каско самолетов отечественного производства - страхуются общей суммой в национальной валюте;
каско самолетов западного производства и самолета Ил-96 — страху ются в СКВ, суммы страховки определены для каждого типа ВС;
страхование франшизы и военных (политических) рисков по ВС за падного производства, страхуются в СКВ по типам самолетов. Кроме того, в эту же статью включаются расходы по страхованию летного состава от несчастных случаев общей суммой в национальной валюте.
434 Экономика гражданской авиации Украины
Ставка для расчета рентабельности авиалинии, включающая все виды вышеперечисленных страховых платежей, рассчитывается делением равномерно распределенных по периодам страховых выплат на фактический (плановый) налет часов:
по самолетам иностранного производства — отдельно по каждому типу ВС;
по самолетам отечественного производства — на их общий налет;
по страхованию Л ПС — на налет часов всего парка авиакомпании.
Вышеперечисленные прямые переменные и прямые постоянные расходы составляют вторую сумму покрытия, которая показывает степень покрытия доходами расходов, связанных с непосредственным выполнением рейса и расходов по содержанию ВС и АД в исправном состоянии, содержанием экипажей, а также затрат на аренду ВС и АД.
Следующая группа расходов, совместно с вышеперечисленными затратами, составляет третью сумму покрытия и включает расходы по содержанию подразделений и служб, задействованных в подготовке рейса, а также расходы, связанные с производственными функциями данных служб.
В данной группе выделяются следующие составные расходов:
расходы, связанные с обеспечением самолето-вылета;
расходы по обслуживанию пассажиров в базовом аэропорту;
расходы по рекламной деятельности авиакомпании;
расходы, связанные с продажей авиаперевозок;
— расходы по содержанию представительств авиакомпании. Расходы по этой группе рассчитываются через затраты структурных
подразделений лишь в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно: обеспечивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэропорту. В противном случае расходы по этим элементам производственного цикла определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете эффективности авиалинии в блоке прямых переменных затрат.
И последним блоком затрат, выделенным при расчете эффективности авиалинии, является блок административных расходов, в который включаются затраты по содержанию персонала, зданий и сооружений и т. д., подразделений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогательных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления
Доходная составляющая, которая принимается при расчете эффективности авиалинии, включает в себя следующий перечень показателей:
доходы, полученные от продажи перевозки (доходы от перевозки пассажиров, груза, почты, платного багажа);
доходы, полученные от продажи предметов беспошлинной торговли (Duty Free) на борту воздушного судна;
~ часть доходов от пульных соглашений по конкретной авиалинии (если таковые имеются).
Разница между доходами на авиалинии и вышеперечисленными расходами и образует так называемые суммы покрытия.
Экономика авиакомпаний
435
Предложенный выше методический подход к формированию расходов для расчета эффективности авиалинии позволяет увидеть структуру затрат по каждому рейсу с распределением на затраты, связанные с пассажирами (грузом), непосредственно полетом, поддержанием воздушных судов и авиадвигателей в исправном состоянии, содержанием представительств и агентств авиакомпании и прочих административных расходов.
При получении отрицательного результата по рейсу предложенная схема помогает определить, на каком этапе рейс стал убыточным, и принять соответствующие управленческие решения по сокращению затрат или изменению производственной программы.
Представляет интерес порядок разбивки расходов авиакомпаний, рекомендующиеся циркуляром ИКАО 235-АТ/94 (см. табл. 6.5.).
Таблица 6.2. Объем прямых затрат авиакомпаний на маршруте Киев-Симферополь—Киев при изменении уровня спроса авиаперевозки и использовании разных типов ВС, в грн.
№ п/п |
Наименование показателя |
Як-40 |
Ан-24 |
||||
туда |
обратно |
всего |
туда |
обратно |
всего |
||
1. |
Количество пассажиров 13 человек |
5020 |
5640 |
10659 |
5267 |
5557 |
10824 |
|
Неизменные затраты |
7957 |
8034 |
15991 |
5119 |
6869 |
11988 |
|
Изменяющиеся затраты |
12977 |
13674 |
26650 |
|
|
|
|
Всего на рейсе |
|
|
|
10386 |
12426 |
22812 |
|
Затраты на час полета (себестоимость) |
|
|
7614 |
|
|
6003 |
|
Себестоимость пассажиро-километра |
|
|
1,403 |
|
|
1,201 |
2. |
Количество пассажиров 18 человек |
5020 |
1640 |
10659 |
5267 |
5557 |
10824 |
|
Неизменные затраты |
8161 |
8238 |
16399 |
5652 |
7782 |
13434 |
|
Изменяющиеся затраты |
13181 |
13878 |
27058 |
10919 |
13339 |
24258 |
|
Всего на рейсе |
|
|
|
|
|
|
|
Затраты на час полета (себестоимость) |
|
|
7731 |
|
|
6384 |
|
Себестоимость пассажиро-километра |
|
|
1,029 |
|
|
0.922 |
3. |
Количество пассажиров 24 |
5020 |
5640 |
10659 |
5267 |
5557 |
10824 |
|
человека |
8935 |
9012 |
17947 |
6282 |
8058 |
4340 |
|
Неизменные затраты |
13955 |
14652 |
|
11549 |
13615 |
|
|
Изменяющиеся затраты |
|
|
|
|
|
|
|
Всего на рейсе |
|
|
|
|
|
|
|
Затраты на час полета |
|
|
28606 |
|
|
25164 |
|
(себестоимость) |
|
|
8173 |
|
|
6622 |
|
Себестоимость пассажиро-километра |
|
|
0,816 |
|
|
0,718 |
Экономика гражданской авиации Украины
Таблица. 6.3. Плановые прямые затраты на самолете Як-40 на рейс Киев (Жуляны) — Симферополь—Киев |
|||||
№ п\п |
Статьи затрат |
Аэропорт "Жуляны" |
Аэропорт "Симферополь" |
Всего на рейсе |
|
грн. |
грн. |
грн. |
дол. |
||
1. |
Взлет/посадка |
260 |
320 |
580 |
- |
2. |
Навигация в районе аэропорта |
205 |
205 |
410 |
- |
3. |
Пассажирский сбор, безопасность |
170 |
300 |
470 |
- |
4. |
Питание |
360 |
360 |
720 |
- |
5. |
Техобслуживание и спецавтотехника |
800 |
1420 |
2220 |
- |
6. |
Наземное обслуживание |
150 |
100 |
250 |
- |
7. |
Стоянка ВС |
- |
231 |
231 |
- |
8. |
ПММ |
5250 |
4800 |
10050 |
- |
9. |
Амортизация ВС |
2540 |
2540 |
5080 |
- |
10. |
Оплата экипажа |
1230 |
1230 |
2460 |
- |
П. |
Отчисления |
394 |
394 |
787 |
- |
12. |
Транспорт |
- |
150 |
150 |
- |
13. |
Метеообеспечение |
300 |
306 |
606 |
- |
14. |
Содержание экипажа |
644 |
644 |
1288 |
- |
15. |
Навигация на маршруте |
618 |
618 |
1236 |
- |
16. |
Страхование ВС |
56 |
56 |
112 |
- |
|
ВСЕГО на рейсе |
12977 |
13674 |
26650 |
- |
Дополнительно: количество пассажиров — 13 чел., расстояние — 1461 км, летное время за парный рейс — 3,5 час, экипаж — 8 чел.
Таблица 6.4. Плановые затраты авиакомпаний при вьшолнении полетов на марш-руте Киев — Берлин —Киев на самолете Ту-134
№ п\п |
Статьи затрат |
Аэропорт "Жуляны" |
А/п "Берлин" |
Всего на рейсе |
||
грн. |
дол. |
ДОЛ. |
грн. |
дол. |
||
1. |
Взлет/посадка |
3460 |
- |
3234 |
3460 |
3234 |
2. |
Навигация в районе аэропорта |
- |
- |
333 |
- |
333 |
3. |
Пассажирский сбор, безопасность |
850 |
- |
163 |
850 |
163 |
4, |
Питание |
4105 |
- |
755 |
4105 |
755 |
5. |
Техобслуживание и спецавтотехника |
1295 |
- |
500 |
1295 |
500 |
6. |
Наземное обслуживание |
490 |
- |
1000 |
490 |
1000 |
7. |
Стоянка ВС |
- |
- |
204 |
- |
204 |
8. |
ПММ |
12320 |
- |
3600 |
12320 |
3600 |
9. |
Транспорт |
- |
|
200 |
- |
200 |
10. |
Амортизация ВС |
2450 |
- |
- |
2450 |
- |
11. |
Оплата экипажа |
1980 |
- |
- |
1980 |
- |
12. |
Отчисления |
733 |
- |
- |
732,6 |
- |
13. |
Комиссионный % представительству |
- |
- |
300 |
- |
300 |
14. |
Содержание экипажа |
- |
- |
3006 |
- |
3006 |
15. |
Навигация на маршруте |
5790 |
- |
- |
5790 |
- |
16. |
Страхование ВС |
1250 |
- |
- |
1250 |
- |
17. |
Непредусмотренные расходы |
- |
- |
750 |
- |
750 |
|
ВСЕГО на рейсе |
34723 |
- |
14045 |
34723 |
14045 |
Дополнительно: количество пассажиров — 23 чел., расстояние — 2756 км, летное время за парный рейс — 4,34 час, экипаж — 11 чел.
Таблица 6.5. Порядок разбивки расходов отдельных авиакомпаний по группам маршрутов
Категория расходов |
Статья расходов |
Данные авиакомпаний, внесенные в исследования |
Критерии разбивки расходов |
А. Расходы, относящиеся непосредственно к типу воздушного судна |
1.1. Летные эксплуатационные расходы, исключая стоимость топлива и масла 1.2. Расходы на техобслуживание и капитальные ремонт воздушного судна 1.3. Стоимостной износ воздушного судна и амортизационные отчисления 1.4. Расходы на выплату процентов на воздушное судно |
Расходы и часы полного полетного времени для каждого типа воздушного судна, находящегося в эксплуатации в рамках всей системы |
1.1-1.4 Количество часов полного полетного времени по каждому типу воздушного судна по каждой группе маршрутов |
В. Расходы, относящиеся, в основном, как к типу воздушного судна, так и к географическому району эксплуатации |
ІІ. 1. Расходы на авиационное топливо и масло ІІ. 2. Сборы за посадку и смежные аэропортовые сборы ІІ.З. Сборы за аэронавигационное обеспечение на маршруте II .4. Прочие аэропортовые расходы |
Или а) расходы по географическому районуэкдалуатации или б) расходы по группе маршрутов (нет необходимости в распределении по группе маршрутов) или с) расходы по типу воздушного судна |
II. 1 Потребление топлива каждым типом воздушного судна в районе эксплуатации II 2 Количество вылетов с максимальным взлетным весом для каждого типа воздушного судна ІІ.З Количество часов полного полетного времени с максимальным взлетным весом для каждого типа воздушного судна ІІ.4 Количество вылетов с максимальной коммерческой загрузкой для каждого типа воздушного судна в каждом районе эксплуатации |
С. Расходы, относящиеся, в основном, к объему перевозок и к объему емкости |
III. 1. Расходы на обслуживание пассажиров III. 2. Комиссионные ІІІ.З. Прочие расходы на оформление билетов, коммерческие и рекламные расходы III. 4. Расходы общего характера и административные рас ходы III. 5. Прочие эксплуатационные расходы IV.I. Баланс прочих не эксплуатационных статей (исключая поступления из общественных фондов, а также баланс поступлений из филиалов компаний) |
Расходы в рамках всей системы |
III. 1 Количество кресло-часов по каждой группе маршрутов ІІІ.2 Общий доход, полученный по каждой группе маршрутов III.3 Общий доход, полученный по каждой группе маршрутов ІІІ.3 - IV. 1 Количество выполненных тонно-километров по каждой группе маршрутов |
Таблица 6.6. Анализ прибыли и убытков условной авиакомпании в динамике лет
Показатели |
1 995 |
1996 |
1997 |
2000 |
||||
|
долларов США, тыс. |
% |
долларов США. тыс. |
% |
долларов США, тыс. |
% |
долларов США, тыс. |
% |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
Доходы |
||||||||
1. Регулярные перевозки |
37210 |
88,6 |
46549 |
99,3 |
40051 |
92,3 |
36955 |
88,3 |
1.1. Пассажиры |
36741 |
85,1 |
44760 |
95,5 |
38310 |
88,3 |
34754 |
83,0 |
1.2. Платный багаж |
287 |
0,7 |
71 |
0,2 |
50 |
0,1 |
85 |
0,2 |
1.3. Груз, срочный груз и дипломатический багаж |
1115 |
2.7 |
1718 |
3,7 |
1620 |
3,7 |
2010 |
4,8 |
1.4. Почта |
67 |
0.2 |
_ |
0 |
71 |
0,2 |
96 |
0,2 |
2. Нерегулярные перевозки |
387 |
0.9 |
- |
- |
3276 |
7,5 |
2717 |
6,5 |
2.1 Пассажиры и платный багаж |
154 |
0.4 |
- |
_ |
3276 |
7.5 |
2717 |
6,5 |
2.2. Груз (вкл. срочный груз и дипломатический багаж) |
234 |
0,6 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
3. Побочные доходы |
4406 |
10,5 |
320 |
0,7 |
60 |
0,1 |
2719 |
5,2 |
3.1. Деятельность, относящаяся к воздушным |
- |
0 |
320 |
0,7 |
45 |
0,1 |
- |
|
3.2.1 Прочие побочные доходы (чистый доход) |
4406 |
10,5 |
- |
01 |
16 |
0 |
- |
|
4. Общая сумма эксплуатационных доходов |
42003 |
100 |
46869 |
100 |
43386 |
100 |
41850 |
100 |
Расходы |
||||||||
5. Производство полетов |
14728 |
33,8 |
14730 |
32,7 |
17198 |
37 7 |
17636 |
39,8 |
5.1. Зарплата членов летного экипажа и расходы на них |
309 |
0,7 |
1075 |
2,4 |
810 |
1,8 |
974 |
2,2 |
5.2. Авиационное топливо и смазочные материалы |
3600 |
8,3 |
5261 |
11,7 |
5358 |
11,7 |
4493 |
10,1 |
5.3. Страхование летного оборудования и незастрахованные убытки |
1077 |
2,5 |
1283 |
2,8 |
738 |
1,6 |
727 |
1,6 |
5.4. Аренда летного оборудования |
6413 |
14,7 |
6936 |
15,4 |
9911 |
21,7 |
11120 |
25,1 |
5.5. Подготовка членов летного экипажа |
239 |
0,5 |
146 |
0,3 |
155 |
0.3 |
187 |
0,4 |
5.6.1. Прочие летные расходы |
3090 |
7,1 |
29 |
0,1 |
226 |
0,5 |
135 |
0,3 |
6. ТО и ремонт |
2830 |
6,5 |
4157 |
9,2 |
2775 |
6.1 |
2357 |
5,3 |
7. Износ и амортизация |
137 |
0.3 |
212 |
0,5 |
27 |
0,1 |
128 |
0,3 |
7.1. Обычный износ летного оборудования |
- |
0 |
212 |
0,5 |
- |
0 |
_ |
- |
7.2. Обычный износ наземного имущества и оборудования |
137 |
0,3 |
- |
0 |
27 |
0,1 |
128 |
0,3 |
7.3. Избыточный износ (с превышением стоимости) |
- |
|
- |
- |
- |
- |
- |
- |
7.4. Амортизация издержек на развитие и до эксплуатационных расходов |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
7.5. Подготовка членов летного экипажа |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
i. Сборы с клиентов и аэродромные расходы |
12486 |
28,7 |
16123 |
35,7 |
10431 |
22,9 |
9678 |
21,9 |
8.1. Сборы за посадку и связанные с этим аэропортовые сборы |
7482 |
17,2 |
5977 |
13,3 |
5895 |
12,9 |
5146 |
11,6 |
3.2. Сборы за использование маршрутных средств |
4041 |
9,3 |
4759 |
10,6 |
4317 |
9.5 |
4227 |
9,5 |
8.3. Аэродромные расходы |
962 |
2.2 |
5387 |
11,9 |
218 |
0,5 |
305 |
0,7 |
9. Обслуживание пассажиров |
2934 |
6.7 |
2515 |
5.6 |
2897 |
6,3 |
2758 |
6.2 |
10. Оформление билетов, продажа и реклама |
1463 |
3.4 |
3478 |
7,7 |
3330 |
7.3 |
4447 |
10,0 |
11. Расходы общего характера и административные расходы |
7971 |
18,3 |
3892 |
8,6 |
5420 |
11 ,9 |
4514 |
10,2 |
12. Прочие эксплуатационные расходы |
1005 |
2,3 |
0 |
0 |
3550 |
7,8 |
2755 |
6,2 |
Окончание таблицы 6.6.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
13. Общая сумма эксплуатационных расходов |
43554 |
100 |
45106 |
100 |
4562.7 |
100 |
44273 |
100 |
14. Эксплуатационный доход |
-1551 |
|
1763 |
|
-2241 |
|
-2423 |
|
Неэксплуатационные статьи |
||||||||
15. Списание имущества и оборудования |
|
|
|
|
|
|
|
|
16. Проценты |
- |
|
16 |
|
-653 |
|
-1912 |
|
17. Поступления из общественные фондов, не указанные в других статьях (всего) |
|
|
|
|
|
|
|
|
17.1. Прямые субсидии |
- |
|
- |
|
- |
|
|
|
17. 2 . Прочие поступления |
- |
|
- |
|
- |
|
|
|
18. Дочерние компании |
- |
|
- |
|
|
|
|
|
19. Прочие неэксплуатационные статьи |
|
|
|
|
1883 |
|
569 |
|
20. Прибыль или убыток |
- |
|
16 |
|
1231 |
|
-1343 |
|
21. Прибыль или убыток до вычета подоходного налогов |
-1551 |
|
1779 |
|
-1010 |
|
-3766 |
|
22. Подоходные налоги |
|
|
|
|
|
|
|
|
23. Прибыль или убыток после вычета подоходных налогов |
-1551 |
|
1779 |
|
4010 |
|
-3766 |
|
Таблица 6.7. Горизонтальный и вертикальный анализ баланса условной авиакомпании Украины за 2002 год
Показатели |
На начало года |
% к валюте баланса |
На конец года |
% к валюте баланса |
Отклонение ст 4 к ст 2 |
Ед. измерения |
тыс. $ |
% |
тыс. $ |
% |
% |
АКТИВЫ |
|||||
Текущие активы: |
|||||
денежные средства; |
960 |
2,0 |
1011 |
2,1 |
0,1 |
депозиты; |
6877 |
14,1 |
7464 |
15,5 |
1,4 |
полученные платежи; |
1765 |
3,6 |
1926 |
4 |
0,4 |
инвентарь; |
791 |
1,6 |
867 |
1,8 |
0,2 |
предоплата и др. |
2106 |
4,3 |
2359 |
4,9 |
0,6 |
Всего текущих активов: |
12499 |
25,6 |
13675 |
28,4 |
2,8 |
основные фонды, оборудование (не вкл. ВС) и несамортизированые запчасти; |
2239 |
4,6 |
3274 |
6,8 |
2,2 |
прочие активы; |
33394 |
68,3 |
31106 |
64,6 |
-3,7 |
ценные бумаги; |
726 |
1,5 |
96 |
0,2 |
-1,3 |
стартовые расходы; |
34120 |
69,8 |
31202 |
64,8 |
-5,0 |
Всего прочих активов |
48858 |
100 |
48152 |
100 |
|
ПАССИВЫ |
|||||
Текущие обязательства: |
|
|
|
|
|
краткосрочные займы; |
6315 |
12,9 |
5008 |
10,4 |
-2,5 |
счета к оплате; |
1989 |
4,1 |
3178 |
6,6 |
2,5 |
доходы будущих периодов; |
2323 |
4,8 |
1637 |
3,4 |
-1,4 |
Всего текущих обязательств: |
10627 |
21,8 |
9823 |
20,4 |
-1,4 |
долгосрочные обязательства; |
3493 |
7,1 |
4237 |
8,8 |
1,7 |
акционерный капитал; |
|
|
|
|
|
уставной капитал; |
49811 |
102,0 |
36933 |
76,7 |
-25,3 |
убытки предыдущих периодов; |
-14063 |
-28,8 |
-2167 |
-4,5 |
24,3 |
убытки этого года; |
-1010 |
-2,1 |
-626 |
-1,3 |
0,8 |
общий акционерный капитал |
34738 |
71,1 |
34140 |
70,9 |
-0,2 |
Всего пассивов |
48858 |
100 |
48152 |
100 |
|
Экономика авиакомпаний
Таблица 6.8. Баланс авиакомпании "Люфтганза", на 2000 год |
||
№ |
АКТИВЫ |
тыс. $ |
1. |
Оборотные средства |
4231385 |
2. |
Фонды на покупку оборудования |
384652 |
3. |
Прочие специальные фонды |
|
4. 4.1. 4.2 |
Летное оборудование до амортизации за вычетом резерва на амортизацию летного оборудования после амортизации |
10876920 -5156504 5720416 |
5. 5.1 5.2 |
Наземное имущество и оборудование до амортизации за вычетом резерва на амортизацию наземного имущества и оборудования после амортизации |
1778458 -1276044 502413 |
6. |
Земля |
|
7. |
Капиталовложения в дочерние компании |
182140 |
8. 8.1. 8.2. |
Расходы будущих лет (всего) расходы на капитальное строительство и доэксплуатационные расходы, прочие расходы будущих лет |
291318 291318 |
9. |
Неосязаемые активы |
159775 |
10. |
Прочие активы |
806353 |
11. |
Общая сумма активов |
12278453 |
|
ПАССИВЫ |
|
12. |
Текущие обязательства (за искл. тех, что указаны в п. 13) |
2927386 |
13. |
Полученные авансом доходы |
833437 |
14. |
Отсроченные кредиты |
6935 |
15 |
Эксплутационные резервы |
|
16. |
Резервы самострахования |
|
17. |
Прочие резервы |
5834660 |
18. |
Авансы от дочерних компаний |
|
19. |
Прочие пассивы |
|
20. |
Долгосрочная задолженность |
613323 |
21. |
Акционерный капитал |
1098445 |
22. |
Избыточный капитал |
766547 |
23. |
Чистый баланс свободной нераспределенной прибыли |
197720 |
|
Общая сумма пассивов |
12278453 |
.экономика
гражданской авиации Украины
Рис. 6.3. Зависимость себестоимости авиационных перевозок от дальности полета (для условий Украины 2002 г.)