- •Мировая экономика и международный бизнес
- •1.2. Изменения в социально-экономической картине мира
- •1.3. Основные направления отраслевых сдвигов
- •1.4. Становление глобального хозяйства
- •Транснациональные корпорации и банки в международном бизнесе
- •Глава 2
- •2.1. Транснациональные корпорации
- •2.2. Транснациональные банки
- •Международные интеграционные объединения на региональных пространствах мира
- •Глава 3
- •3.1. Европейский Союз и формирование общеевропейского экономического пространства
- •3.2. Североамериканское соглашение о свободной торговле
- •3.3. Интеграционные объединения Латинской Америки
- •3.4. Ассоциация государств Юго-Восточной Азии
- •3.5. Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество
- •3.6. Содружество Независимых Государств и его общеэкономическое пространство
- •Роль организации объединенных наций
- •4.1. Организация Объединенных Наций и ее система специализированных учреждений участие и вклад в развитие международного бизнеса
- •4.2. Всемирная торговая организация: глобальное регулирование торговли
- •Партнерство государства и международного бизнеса
- •Глава 5
- •5.1. Понятие хозяйственного партнерства государства и международного бизнеса
- •5.2. Формы партнерства государства и международного бизнеса
- •5.3 Мировой опыт партнерства государства и международного бизнеса
- •Межгосударственное регулирование международного бизнеса
- •Глава 6
- •6.1. Специфика национального регулирования
- •6.2. Виды межгосударственного регулирования
- •6.3. Особенности соглашении о ликвидации двойного налогообложения
- •6.4. Основные задачи двусторонних инвестиционных соглашений
- •Прогнозирование мирового рынка —
- •7.2. Прогнозы как исходная основа для принятия эффективных тактических и стратегических решений рыночного поведения
- •Экономико-математическое моделирование __ мирохозяйственных связей
- •Глава 8
- •8.1. Стандартная модель международной торговли
- •8.4. Анализ структуры мировой экономики методом «затраты — выпуск»
- •Раздел II
- •9.1. Национальные инновационные системы
- •9.2. Наука, инновации и государство
- •9.3. Инновационный бизнес
- •9.4. Тенденции глобализации
- •9.5. Инновационный бизнес в России
- •Конкурентоспособность в международном бизнесе
- •Глава 10
- •10.1. Понятие и сущность конкурентоспособности
- •10.2. Конкурентоспособность предприятия
- •10.3. Менеджмент как система обеспечения конкурентоспособности
- •10.5. Сокращение затрат — фактор роста конкурентоспособности
- •10.6. Фактор времени — источник конкурентного преимущества
- •Ценообразование в международном бизнесе
- •Глава 11
- •11.2. Принципы ценообразования и виды цен
- •11.3. Мировые цены в условиях глобализации и электронизации мирохозяйственных связей
- •Международный маркетинг — философия современного бизнеса
- •Глава 12
- •12.1. Концепция маркетинга: понятие, цели
- •12.2. Особенности международного маркетинга
- •Аутсорсинг в международном бизнесе
- •Глава 13
- •13.1. Понятие аутсорсинга
- •13.2. Возникновение и развитие практического аутсорсинга
- •Логистика
- •14.2. Формы и методы организации логистики в международном бизнесе
- •14.3. Национальное и международное правовое регулирование международной логистики
- •Раздел III международный бизнес в основных секторах мировой экономики агропромышленный комплекс
- •Глава 15
- •15.1. Общая характеристика
- •15.2. Основные тенденции развития сельского хозяйства
- •15.4. Формы собственности в апк
- •15.5. Международная торговля продовольствием и сырьем для его производства
- •15.6. Регулирование аграрного сектора
- •15.7. Глобальная продовольственная проблема
- •Топливно-энергетический комплекс
- •Глава 16
- •16.1. Основные тенденции мирового рынка первичных энергоносителей
- •16.2. Особенности развития мирового рынка нефти
- •16.3. Основные тенденции развития мирового рынка природного газа
- •16.4. Основные тенденции развития мирового рынка угля
- •16.5. Основные тенденции развития мирового производства электроэнергии
- •Химическая промышленность
- •Глава 17
- •17.1. Роль и место отрасли в мировой экономике
- •17.3. Региональная структура производства
- •17.4. Региональная специализация производства
- •17.5. Реструктуризация производства
- •17.6. Перелив предпринимательского капитала
- •17.7. Организационная структура
- •17.8. Внешняя торговля
- •17.9. Химическая промышленность России
- •Металлургический комплекс
- •Глава 18
- •18.1. Черная металлургия
- •18.2. Цветная металлургия
- •18.3. Основные проблемы развития металлургического комплекса
- •18.4. Мировой рынок металлопродукции
- •Машиностроительный комплекс
- •Глава 19
- •19.1. Развитие основных центров машиностроения
- •19.2. Общее машиностроение
- •19.3. Электротехника и электронике
- •19.4. Транспортное машиностроение
- •Военно-промышленный комплекс
- •Глава 20
- •20.1. Мировой рынок вооружения и военной техники в системе современных международных экономических отношений
- •20.2. Особенности развития мирового рынка военной авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)
- •Мировой транспорт
- •Глава 21
- •21.1. Совершенствование технологии
- •21.2. Морской транспорт
- •21.3. Внутренний водный транспорт
- •21.4. Железнодорожный транспорт
- •21.5. Автомобильный транспорт
- •21.6. Воздушный транспорт
- •21.7. Трубопроводный транспорт
- •Раздел IV
- •22.2. Структура и развитие международных финансовых рынков как экономической среды для бизнеса
- •Международные финансовые организации в мировой экономике
- •Глава 23
- •23.1. Международный валютный фонд и его влияние па международный бизнес
- •23.2. Всемирный банк и его партнерство с международным бизнесом
- •23.3. Банк международных расчетов
- •23.4. Организация экономического сотрудничества и развития
- •23.5. Европейский банк реконструкции и развития и его роль в развитии европейского бизнеса
- •23.6. Европейский инвестиционный банк — источник финансирования инвестиций в странах ес
- •23.7. Межамериканский банк развития — финансовый центр развития латиноамериканских государств
- •23.8. Азиатский банк развития и экономическое развитие азиатских стран
- •23.9. Африканский банк развития и его роль в развитии экономики африканских стран
- •23.10. Россия и международные финансовые организации: взаимодействие и партнерство
- •Стратегии развития международного финансового бизнеса
- •Глава 24
- •24.1. Операции спот и форвард
- •24.2. Фьючерсные контракты
- •24.4. Оптимальные стратегии поведения на рынке ценных бумаг
- •Международный банковский бизнес
- •Глава 25
- •25.1. Сущность интернационализации банковского дела и банковских систем
- •25.2. Современные организационно-правовые формы международной банковской деятельности
- •25.3. Виды услуг и операций в международном банковском бизнесе
- •25.4. Регулирование международной банковской деятельности
- •25.5. Офшорный банковский бизнес
- •Раздел V
- •26.1. Место и роль международной торговли товарами и услугами в современной системе мирохозяйственных связей
- •26.2. Основные тенденции и особенности развития международной торговли
- •26.3. Внешнеторговая политика в эпоху глобализации
- •26.4. Россия в международной торговле
- •Современные формы и методы международной торговли
- •Глава 27
- •27.1. Встречная торговля товарами
- •27.2. Торговля готовой продукцией
- •27.3. Аукционная торговля товарами
- •Международная торговля услугами
- •Глава 28
- •28.1. Посредники во внешнеэкономической деятельности
- •28.2. Международная торговля инженерно-консультационными услугами — инжиниринг
- •Международный обмен интеллектуальной собственностью
- •Глава 29
- •29.1. Лицензионные соглашения на передачу знаний в международной торговле
- •29.2. Классификация лицензионных договоров
- •29.3. Соглашения о передаче ноу-хау
- •29.4. Соглашения о передаче технологии
- •29.5. Основные направления бизнеса на мировом рынке объектов интеллектуальной собственности
- •29.6. Формы передачи технологии
- •Телекоммуникационные услуги в мировой экономике
- •Глава 30
- •30.1. Тенденции развития мирового рынка телекоммуникационных услуг
- •30.3. Перспективы развития мирового рынка телекоммуникационных услуг
- •Страховые услуги в международном бизнесе
- •Глава 31
- •31.1. Мировая индустрия страхования: функции и параметры
- •31.2. Страховая география: регионы и страны
- •31.3. Мировой страховой рынок: операторы, тенденции и инфраструктура
- •Международный туризм
- •Глава 32
- •Международный бизнес в спорте
- •Глава 33
- •Международный филателистический бизнес
- •Глава 34
- •34.1. Мировой филателистический рынок и международный филателистический бизнес
- •34.2. Международные филателистические программы и выставки
- •34.3. Международная ценовая политика и особенности ценообразования в филателии
- •34.4. Международные филателистические бизнес-организации
21.1. Совершенствование технологии
Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60—70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некой точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.
Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало более значительные преобразования.
По мерс роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.
Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были весьма значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.) с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами, стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство, следовательно, и международный бизнес в целом.
Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузовых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства.
Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеровозы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.
В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключительно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.
Контейнеризация и в целом «юнитизация» создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.
В силу благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея).
США являются страной с высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.
В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 1 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира.
К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транспортируемых в порты или отгружаемых из портов США па морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внушительны, и лидерство США в этой области бесспорно.
Стабильное развитие транспорта частично объясняется географическим положением, которое постепенно становилось все более благоприятным для этой страны по мерс роста мировой морской торговли, особенно после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал внешнеэкономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.
Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объективные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.
Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно 74 объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.
Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о динамичной транспортной политике в рамках ЕС.
Третья быстро развивающаяся прообразующая зона мировой торговли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на востоке азиатского континента (КНР, Республику Корею и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.