21.6. Воздушный транспорт

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высоко­скоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз­душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова­ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузо­оборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществ­лялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 295 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн на между­народных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто­рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо­бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата­цию начали активно вводиться тяжелые грузовые самолеты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, в эксплуатации появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно во второй половине, возрастали ско­рости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо­гические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта —аэропортов. Слож­ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов, как правило, занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение стано­вится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее реше­ния заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше­нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/, мирового грузо- и пассажиро-оборота.

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение всего послевоенного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в послед­ние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма насыщено пролега­ющими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внут-риевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо­незию. В совокупности на них приходится до 75 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через терри­торию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо­валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу­ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс­порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдельных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вме­сте с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно раз­виваться в рамках плановой централизованной системы, но не была при­способлена к условиям рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Тем не менее в 2001-— 2004 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали быстро падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн человек в год.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта курс взят, по примеру западных стран, на превращение аэропортов в между­народные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на органи­зацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адап­тироваться к неминуемым новым, все более строгим экологическим тре­бованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиа­парк нуждается в обновлении, и соответствующие меры принимаются.