- •Федеральное агентство по образованию
- •Воронеж 2010 г федеральное агентство по образованию
- •Категория дороги по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •По дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Проезжая часть по дороге “Дон” Москва- Воронеж -Ростов-на- Дону- Новороссийск
- •Укрепление обочин (справа) по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Продольный уклон по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Радиусы кривых в плане по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Показатель ровности по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Коэффициент сцепления по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Площадки отдыха
- •Тротуары и пешеходные дорожки по дороге Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Разметка по дороге Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Освещение по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •Дорожные знаки по дороге “Дон” Москва- Воронеж- Ростов-на-Дону- Новороссийск
- •2. Организация и технология работ по строительному контролю и приемочной
- •2.1. Виды строительного контроля
- •Сооружение земляного полотна
- •Подготовка основания земляного полотна
- •Разработка выемок и возведение насыпей
- •Отделочные и укрепительные работы
- •Земляные работы в зимних условиях
- •Контроль качества работ
- •Контроль качества работ
- •Устройство щебёночных оснований методом заклинки
- •Контроль качества работ
- •Основания из щебёночно-песчанной смеси, обработанной цементом
- •Особенности устройства основания в два слоя
- •Контроль качества материалов конструкций
- •Контроль качества работ
- •Асфальтобетонные основания и покрытия, укладка асфальтобетонных смесей
- •Контроль качества работ
- •0 0С (по гост 11501-78*);
- •0 0С (по гост 11505-75);
- •3.1. Подготовительные работы.
- •3.2. Организация полевых работ.
- •3,75 Для дорог I…II категории;
- •3,5 Для дорог III категории;
- •3,0 Для дорог IV-V категории.
- •3.6. Визуальная оценка состояния дорожной одежды.
- •3.7. Оценка прочности дорожных одежд.
- •3.8. Определение состояния инженерного оборудования и обустройства (в т.Ч. Пересечения и ж/д переезды).
- •3.9. Определение интенсивности и состава транспортных потоков.
- •4.1 Расчет частного коэффициента Крс1.
- •Ведомость результатов определения Крс1
- •Ведомость результатов определения Крс2
- •Ведомость результатов определения Крс3
- •Ведомость результатов определения Крс4
- •Ведомость результатов определения Крс5
- •Ведомость результатов определения Крс6
- •Ведомость результатов определения Крс7
- •Ведомость результатов определения состояния дорожной одежды и Крс8
- •Ведомость результатов определения Крс9
- •Ведомость результатов определения Крс10
- •Ведомсть оценки комплексного показателя на характерных участках автомобильной дороги
- •Определение частного коэффициента Дд
- •Определение частных коэффициентов Дм1 – Дм7
- •Ведомость оценки показателя инженерного оборудования обустройства
- •Расчёт обоснование стоимости работ на 2015г. За 20.059 км обследования
- •Плановая калькуляция затрат на выполнение работ по диагностике федеральных автомобильных дорог в 2015 году
- •6. Экология
- •6.1. Загрязнение почвы придорожной полосы автотранспортными выбросами свинца Общие сведения
- •6.2. Методика оценки уровня загрязнения придорожных земель выбросами свинца автомобилями.
- •1. Эмиссия свинца определяется по формуле:
- •6.3. Средние эксплуатационные нормы расхода топлива на 1 км пути в литрах
- •6.4. Количество отложений свинца на поверхности земли для различных расстояний от кромки проезжей части определяется по формуле:
- •6.5. Определение количества свинца в почве:
- •Исходные данные:
- •Определяем эмиссию свинца для каждого участка
- •7.1. Общие указания по эксплуатации
- •7.2. Указание мер безопасности
- •7.3. Указание мер безопасности
- •Узел пкрс
- •7.4. Расчет экстренного торможения.
- •7.5. Технические данные передвижной дорожной лаборатории:
- •Отсюда расстояние видимости из условия обгона:
- •Функциональные возможности видеосистемы существенно выше возможностей любого существующего в настоящее время инструмента, предназначенного для обследования дорог и улиц
- •Сбор информации
- •Измерение расстояний видимости дороги в плане
7.4. Расчет экстренного торможения.
При аварийной ситуации и срочном торможении водитель не имеет возможности регулировать интенсивность нажатия тормозной педали и выжимает ее полностью. Торможение происходит при пониженных коэффициентах сцепления, которые и определяют при экспериментах.
Поскольку при торможении скорость движения автомобиля резко снижается, а при скоростях, меньших 40 км/ч, сопротивление воздуха незначительно, его влияние на процесс торможения обычно пренебрегают.
Длинна пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью, - тормозной путь - важная характеристика безопасности движения.
Путь, проходимый автомобилем за период полного торможения, можно рассчитать по формуле равномерно замедленного движения:
(7.1)
где V- скорость в начале торможения; St - тормозной путь, м ; а - абсолютное значение отрицательного ускорения при торможении, м/с2 a = 5,5. Преобразуем выражение и получаем формулу для расчета тормозного пути:
(7.2)
Однако в реальных условиях из-за неточной регулировки тормозов в процессе торможения не удается реализовать теоретически возможную полную величину тормозной силы. Это учитывается введением в формулу тормозного пути поправочного коэффициента эффективности торможения Кэ:
(7.3)
Где Кэ =1,3
7.5. Технические данные передвижной дорожной лаборатории:
Полная масса снаряженной лаборатории с учетом массы водителя, оператора (2 человека), воды, не более, кг - 3250
Габаритные размеры не более, мм - 5700*2075*2580
с ПКРС в рабочем состоянии - 7600*2075*2580
с установкой ДИНА-ЗМ в рабочем состоянии - 8400*2075*2580
3.Количество обслуживающего персонала - 3
4.Вместимость бака для воды, л - 200
5.Требуемая скорость движения при измерении:
геометрических параметров, км/час - 25±5
ровности, км/час - 50±5
коэффициента сцепления, км/час - 60±5
6.Максимальная скорость движения в транспортном режиме, км/час - 70
Значение экстренного торможения при измерении геометрических параметров:
м
Значение экстренного торможения при измерении ровности:
м
Значение экстренного торможения при измерении коэффициента сцепления:
м
Значение экстренного торможения при максимальной скорости
движения в транспортном режиме:
м
7.6. Определение расстояния видимости из условия обгона.
Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что: полоса движения, на которую он намерен выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и этим маневром он не создаст помех встречным и движущимся по этой полосе транспортным средствам; следующее позади по той же полосе транспортное средство не начало обгон, а транспортное средство, движущееся впереди, не подало сигнал об обгоне, повороте (перестроении) налево; по завершении обгона он сможет, не создавая помех обгоняемому транспортному средству, вернуться на ранее занимаемую полосу. 11.2. Обгонять безрельсовое транспортное средство разрешается только с левой стороны. Однако обгон транспортного средства, водитель которого подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра, производится с правой стороны. 11.3. Водителю обгоняемого транспортного средства запрещается препятствовать обгону повышением скорости движения или иными действиями. 11.4. По завершении обгона (кроме разрешенного обгона с правой стороны) водитель обязан вернуться на ранее занимаемую полосу движения. Однако при двух и более полосах для движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может с учетом пункта 9.4 Правил остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему пришлось бы сразу начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью. 11.5. Обгон запрещен: на регулируемых перекрестках с выездом на полосу встречного движения, а также на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной (за исключением обгона на перекрестках с круговым движением, обгона двухколесных транспортных средств без бокового прицепа и разрешенного обгона справа); на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов; на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 м перед ними; транспортного средства, производящего обгон или объезд; в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения.
11.6. Водитель тихоходного или крупногабаритного транспортного средства вне населенных пунктов в случаях, когда обгон этого транспортного средства затруднен, должен принять как можно правее, а при необходимости и остановиться, чтобы пропустить скопившиеся за ним транспортные средства. 11.7. Если встречный разъезд затруднен, то водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. На уклонах, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, при наличии препятствия уступить дорогу должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.
Многочисленные схемы для расчета видимости из условия обгона основаны на определении пути, необходимого для обгона автомобиля, едущего с меньшей скоростью, более быстрым, и неизбежно содержат ряд допущений о режимах и траекториях движения автомобилей. Наблюдаемые на практике режимы движения при обгоне зависят от многих факторов и не могут быть охвачены какой-либо одной схемой. Потому целесообразно исходить из схем, достаточно простых и обеспечивающих запас надежности, например схемы предложенной проф. М.С. Замахаевым
По этой схеме началом обгона считается момент, когда обгоняющий автомобиль 1 приблизится к обгоняемому автомобилю 2 на расстояние, равное разности их тормозных путей (S1-S2) и пути, который автомобиль проходит с момента принятия водителем решения об обгоне. По аналогии с процессом торможения это время можно принять равным 1с. За этот период автомобиль проходит расстояние l1
Рис.7.2. Схема определения расстояния видимости из условия обгона
При разности скоростей автомобилей (V1-V2) задний автомобиль нагонит передний и поравняется с ним, пройдя путь:
Где V2- скорость переднего авт. м/с, V1- скорость заднего авт. м/с, - коэффициент продольного сцепления (=0,40); Kэ - коэф. эксплуатационного состояния тормозов(Кэ=1,3 для обоих автомобилей); l4 – длина автомобиля.
После того как задний автомобиль поравняется с обгоняемым, он должен вернуться на свою полосу движения. По соображениям безопасности он должен опередить для этого обгоняемый автомобиль на расстояние, равное длине его тормозного пути S2, увеличенное на некоторое расстояние безопасности l0=5-10м и на длину авт. При этом:
м
Отсюда путь, проходимый поравнявшимся авт. 1 до возвращения на свою полосу движения:
м
Предельный случай возможности осуществления обгона с выходом на полосу встречного движения соответствует возвращению обгоняющего автомобиля на свою полосу к моменту встречи со встречным автомобилем 3, идущим со скоростью V3, который за период обгона проходит путь:
м