3. Подготовка к повторному полету и последовательная подготовка: назначение, содержание.

Подготовка к повторному вылету включает в себя:

- анализ работо­способности систем;

- устранение неисправностей, выявленных в предыдущем полете;

- стартовый осмотр самолета;

- заправка само­лета топливом, маслом, спец жидкостями, зарядка газами;

- ввод новых данных.

Время подготовки к повторному вылету считается время м/у выключением двигателя после прибытия и готовности самолета к выруливанию для повторного вылета.

Послеполетная подготовка:

- послеполетный осмотр;

- устранение неисправностей и отказов;

- заправка и зарядка систем.

После выполнения послепо­летной подготовки ИТС, который участвовал в полетах, предоставляется не менее 8 часов отдыха.

17Билет

1) При дальности до радиомаяка аэродрома посадки <250км и наличие радиокоррекции РСБН перех в реж возврат радийный и полет осущ-ся по данным радиотехн части.

Сигнал «возврат радийный» формир-ся в ЩГЖ при одновр наличие 3 сигналов:

1) команда «возврат» с ЩУ 2) разр коррекции иэ БИО 3) команды «Дальность <250км» иэ БО.

По этой команде в БВН по-прежнему осущ-ся счисление текущ координат х_т, у_т и их коррекцию сигналами x_р, у_р (на ППД-2 отрабатывается дальность до радиомаяка). БВП по коорд x_р, у_р (из БИО), h_т (из СВС) и величинам _ВПП Z₀ (вводятся в БВП заранее) строит оптим траект полета, выводящую ЛА в створ ВПП на высоте 630м и на удалении около 20км от центра ВПП:

1) в верт плоскости траектория состоит из 3 участков,

а) полет на крейсерской высоте (9,5км или 10,5км ±500м)

б) участок пробивания облачности с углом 6°

в) полет на высоте предпосад маневра (630 ±30м)

2) в горизонтальной плоскости строится оптимал траект в зав-ти от координат ЛА и высоты полета. Предпосадочный маневр состоит из прямолинейного участка и разворота с выходом на посадочный курс. С выхода БВП выдается _зад в САУ и на НПП для управления в горизонтальной плоскости и значение Н для управления в вертикальной плоскости с индикацией на КПП. В случае пропадания радиокоррекции пропадает команда «исправность РСБН» и сигнал Н в САУ не выдается. Для продолженя полета на аэродром посадки летчику нужно нажать кнопку РО на ЩУ (радиоориентир) и продолжать полет по автономным данным. Для возврата на незапрограммированный аэродром посадки летчик нажимает на ЩУ кнопки «сброс» и «возврат» при этом отключается ЩПК и необходимые каналы связи с радиомаяком устанавливаются вручную ручками «навигация» и «посадка» на ЩУ. При наличие радиокоррекции на ППД-2 выдается дальность до радиомаяка, а на НПП - КУР и азимут радиомаяка (_зад и Н не формируются). Выдерживая КУР=0 летчик выводит самолет в район аэродрома, выполняет типовой заход на посадку и после входа в зону действия KPМ и ГРМ принудительно включает тумблер «посадка» на ЩУ.

2) Система единой индикации СЕИ-31 предназначена для индикации и отображения обзорной, прицельной , тактической и пилотажно-навигационной информации во всех режимах работы системы СУВ-29, включает в себя:

а) коллиматорный прицельно-навигационный индикатор «на лобовом стекле» ИЛС-31,

б) навигационно-тактический индикатор прямого видения ИВП,

в) БЦВМ системы СЕИ-31, выполненная на основе:

- блока вычислителя цифрового БВЦ20-6 и

- блока цифровой обработки БЦО-20 (из состава БЦВМ С-31 Ц100.02.-02 «Орбита 20-6»),

г) блок питания и синхронизации БП и С

БЦВМ системы СЕИ-31 состоит из блока вычислителя цифрового БВЦ20-6 и блока цифровой обработки БЦ020 из состава БЦВМ «орбита 20-6», специали-зированного навигационного цифрового вычислителя НЦВ, входящего в состав БРНО.

(не обязательно) По принципу организации БВС самолета наиболее приближается к БВС с федеративно (децентрализованно)-централизованной структурой. Вычислитель-ные процессы, протекающие в БВС и СУВ в целом с одной стороны распределяются между вычислительными средствами БРЛС, станции КОЛС, ИК-ВК, СВСП, СУО, САУ (нижний уровень иерархии) и между БЦВМ, Н019, С-31, СЕИ и НВЦ (верхний уровень иерархии), с другой стороны в БЦВС имеет место централизация протекающих вычислительных процессов.

3) К эксплуатационной документации относятся:

руководство по летной эксплуатации;

инструкция по расчету дальности и продолжительности полета

руководство по технической эксплуатации, состоящие из технического описания, инструкции по эксплуатации и технологических карт, куда должны включаться все сведения, необходимые для правильной эксплуатации (использования, транспортировки, хранения и технического обслуживания) АТ и инструкций по ПД ИТР;

регламент технического обслуживания;

руководство по загрузке и центровке;

альбом электрических схем;

ведомости ЗИП;

нормы расхода запасных частей и расходных материалов на 10 часов налета;

ведомости эксплуатационных документов;

Т.е. та документация, которая позволяет решать вопросы эксплуатации АТ и изучить конструкцию оборудования и правила ее эксплуатации.

Полный комплект эксплуатационной документации является необходимым и обязательным при проведении эксплуатации и ремонте АТ.

К пономерной документации относятся:

формуляры с формулярными схемами;

паспорта и этикетки;

Формуляры, паспорта и этикетки являются индивидуальной принадлежностью самолета и его агрегатов и имеют заводской номер.

Формуляры (паспорта) ведутся;

по самолету, двигателю и их агрегатам – техником (механиком) самолета;

- по авиационному вооружению, радиоэлектронному оборудованию, авиационному оборудованию – начальником группы обслуживания (старшим техником технического расчета) по соответствующей специальности.

Записи в формулярах оформляются:

о выполнении регламентных работ;

о выполнении ремонта в АРП (ВАРМ);

о выполнении периодических работ;

о выполнении работ по бюллетеням;

о выполнении целевых осмотров

о состоянии АТ при контрольном(периодическом) осмотре