Особенности подготовки авиационной техники к полётам по тревоге, ночью, обеспечение боевого дежурства.

При приведении авиационной части к боеготовности принимаются во внимание следующее:

1) предполетная подготовка выполняется в укороченные сроки.

2) АТ снаряжается средствами поражения согласно поставленной задачи.

3) работа радиоэлектронных средств организуется с учетом выполнения мер по противодействию иностранным техническим разведкам, чем обеспечивает короткую предполетную подготовку.

В целях сокращения времени подготовки предусматривается:

1) уменьшение объема выполняемых работ в предполетную подготовку (пункты в едином регламенте со * не выполняются).

2) проверку работоспособности оборудования под током разрешается выполнять летному экипажу.

3) для оптимизации времени выполнения работ в авиационной части отрабатываются технологические графики подготовок одиночного самолет и всей эскадрильи по тревоге.

4) снаряжение самолет боеприпасами осуществляет весь л/с эскадрильи.

5) первый боекомплект размещается на стоянках самолетов.

В целях совершенствования методов подготовки АТ по тревоге и с целью проверки слаженности работ технического состава проводятся тренировки л/с и исследовательские проверки.

Мероприятия, проводимые для ночи:

1) разрабатываются маршруты движения самолетов по аэродрому.

2) на самолетах должно быть полностью исправлено светотехническое оборудование.

Несмотря на сложность, возникающую при подготовки АТ ночью, специалисты ИАС должны уметь выполнять все работы с высоким качеством, исключая травматизм людей и повреждения АТ. Для уменьшения времени, необходимого на подготовку к выполнению боевой задачи, в авиационной части ежесуточно назначается дежурное звено, которое несет боевое дежурство.

19Билет

55. РСБН-6С. Измерение азимута блоками БС и БО.

Напряжение, пропорциональное знач азимута грубого канала, поступ на датчик рассогласования, куда поступает также Uoc, пропорциональное «азимуту грубо» обратной связи гр.ос, снимаемого с Rос механизма отработки азимута БО На вых будет U, пропорциональное разности этих значений гр= гр-гр.ос. аналогично в точн канале DqТ= qт- qт.oс Значения Dqгр и Dqт поступ на селектор груб канала азимут СГКq: если Dqгр<50, то на вых селектора проходит знач Dqт. Dqт поступает также на СТКq: если Dqт<0.50, то сх формир сигнала неисправности азимута по ком «СТКq» снимает команду «неиспр.q» с ключа «К» на выходе СГКq и формир команду «испр. q», поступ на сх формирования сигнала разрешения коррекции. Субблок канала азимута (ВС) работает в трех осн режимах: РСБН, Автономн слежение, Сопряжение.

Режим РСБН. включается автом-ки при неиспр автономных сист СКС и СКВ и исправной радиотехн части РСБН Сигнал рассогласования Dqрас (Dqгр. или Dqт) проходит ч/з ключ на сравнив устр-во, куда поступ и знач скорости вращения вала мех-ма азимута, умноженное на знач тек дальности Dq°*Д Умножение необх для выдержки линейности. Управл сигнал D=Dqрас-q°*Д после усиления в ус-ле поступ на двигатель мех-ма отработки, отрабатывая D до 0. Режим Автономное счисление. Вкл при отсутствии команды «Сопровождение азимута» из БИО (неисправная радиотехн часть) и испр автономных сист СКС и СКВ. В этом случае управл сигнал на вых ус-ля равен D=Vo-q°*Д где Ve - это азимуталь составляющая возд скорости ЛА, поступающая с раскладчика воздушной скорости механизма КУР блока 6С.

Режим Сопряжение. Включается при исправных радиотехнической части РСБН и автономных системах СКС и СКВ. Управляющий сигнал D=DqРАС-(Wq-qо*Д), где Wq=Uq+Vq -это азимутальная составляющая путевой скорости ЛА. Значение U формируется устройством поправки на ветер. В случае прихода радио-данных блок БС не сразу переходит в автономный режим, т.к. значение U списывается до 0 в течении 1 мин., продолжая коррекцию данных, полученных от автономных систем. D=Wq-q°*Д списывается до 0 за 1 мин.

56 Назначение системы определения государственной принадлежности.

Системы опознавания представляют собой комплекс наземной,

самолетной, корабельной и космической аппаратуры, обеспечивающей определение государственной принадлежности объектов во всех видах вооруженных сил на основе единой системы кодирования. Опознавание ведется по направлениям: земля-самолет, самолет-самолет, самолет-корабль, самолет-земля, корабль-корабль.

Для опознавания объектов применяется радиолокационная система с активным ответом, основанная на применении специальных ответчиков (ретрансляторов), устанавливаемых на всех военных объектах. Ответчики работают совместно с РЛС обнаружения или специальными запросчиками. На запрос опознавания ответчики излучают ответный кодированный сигнал, получив и раскодировав который, опознают обнаруженную цель.

Запросчик – это устройство, посылающее запросные сигналы. Обычно это РЛС импульсного типа. Сигналы ответчиков принимаются приемным устройством запросчика и наблюдаются на его индикаторе (или индикаторе РЛС рядом с отметкой цели). Аппаратура опознавания работает в комплексе с РЛС. Поэтому необходимо, чтобы тактические показатели аппаратуры опознавания соответствовали тактическим данным РЛС, с которыми эта аппаратура должна совместно работать:

• дальность действия не меньше, чем дальность действия РЛС;

• разрешающая способность по дальности и угловым координатам не ниже, чем разрешающая способность РЛС;

• время опознавания должно быть равно времени облучения при проходе через цель луча антенной системы РЛС;

• обеспечиваться надежность опознавания, исключающая возможность ошибки;

• пропускная способность системы опознавания должна быть такой, чтобы обеспечивать возможность работы максимального числа запросчиков с одним ответчиком;

• возможность индивидуального опознавания объектов;

• антенны ответчиков должны обладать ненаправленными характеристиками, обеспечивающими возможность опознавания с любого направления;

• должны быть простыми в управлении, надежными в эксплуатации, иметь малые габариты и массу;

• технические характеристики неразрывно связаны с тактическими требованиями и должны полностью удовлетворять им.

57. Основные положения по организации работы личного состава ИАС на ав-ой технике.

Организация работы л.с. ИАС и правила эксплуатации AT устанавливаются ФАП ИАО руководствами (инструкциями) по технической эксплуатации и регламентами технической эксплуатации и указаниями ГИ ВВС.

Для ав-й техники уст-тся след-ие виды подготовок, ра-т и контроля тех-го сост-ия:

подготовка к полетам (предварительная, предполетная, к повторному полету и послеполетная); день работы на AT; периодический осмотр; регламентные работы;

войсковой ремонт; целевые осмотры и проверки; подготовка AT к зимней (летней) эксплуатации; доработки; периодические работы при хранении.

Для рационального распределения сил и средств, определения потребного времени и количества средств наземного обслуживания AT разрабатываются типовые технологические графики (предварительной подготовки, предполетной подготовки, подготовки к повторному полету).

Р-ты на AT вып-тся спец-ми ИАС в дни пол-ов, дни предв-ой подг-вки и в парковые дни.

Все работы на самолете выполняются только с разрешения техника самолета. О выполнении подготовок самолета к полету записывают в журнал контрольных листов (в журнале подготовки самолета к полетам). Дополнительные работы на самолете, и неисправности при осмотре самолета, записываются в журнал учета неисправностей (в журнале подготовки самолета к полетам).

Подготовка AT к полетам производится в укрытиях, на стоянках и технических позициях и организуется по авиационным эскадрильям. Самолеты АЭ готовятся к полетам тех-ми наземными экипажами и расчетами спец-тов групп обслуживания подг-ки. Работы на самолетах выполняются параллельно-последовательным методом по технологическим графикам и технологическим картам. Технические экипажи готовят все самолеты АЭ парал-но, а расчеты спец-истов групп обслуживания - по своей специальности послед-но.

Состав специалистов в расчете должен обеспечивать выполнение объема работ в установленные сроки с высоким качеством. Специалистов в состав расчета назначают начальники групп обслуживания. Для руководства работой личного состава ИАС в летную смену не позже, чем накануне дня полетов назначается старший инженер полетов. Старшим инженером полетом может назначаться: заместитель командира части по ИАС;инженер (старший инженер) части по специальности;заместитель командира АЭ по ИАС /при полетах самолетов одной эскадрильи (уч. полках с курсантами).

Старший инженер полетов проверяет:ход выполнения подготовки AT в АЭ;

контролирует своевременный выход самолетов в полет в соответствии с плановой таблицей;докладывает руководителю полетов и заместителю командира части по ИАС о состоянии авиационной техники;организует проверку готовности технической позиции к обслуживанию самолетов.

Команда технической помощи подчиняется старшему инженеру полетов и находится в месте, определенном инструкцией по производству полетов на данном аэродроме.

В целях дальнейшего совершенствования организации вводится пооперационный контроль на авиационной технике.

Принципы организации пооперационного контроля:

у каждого исполнителя должен быть контролер, осуществляющий контроль по всему -перечню контрольных операций;контролирующие лица должны быть подготовлены по специальности;контролю должны подвергаться законченные операции или наиболее ответственные работы;выполнение контроля возлагается на руководящий инженерно-технический состав;контролирующие лица делают запись о проведенном контроле в соответствующие разделы технической документации

Для обеспечения качества выполняемых работ на авиационной техники, исполнители должны быть обеспечены необходимой технологической документацией, исправной контрольно-измерительной аппаратурой и инструментом.