7. «Золоті правила» логістики в розподілі

Всі операції, пов'язані з перетворенням безпосередньо матеріального потоку в розподільчій мережі, складають ключову логістичну функцію – фізичний розподіл. До цих операцій (елементарних функцій) відносяться: навантаження, розвантаження, затарювання, перевезення, зберігання, сортування, комплектація, консолідація тощо. Елементарні функції об'єднуються в комплексні (транспортування, експедирування, складування, захисну упаковку, вантажопереробку, управління запасами та ін.), що здійснюються з метою підвищення ефективності роботи логістичної системи та оптимізації якості логістичного сервісу в сфері розподілу.

Як уже зазначалося, операції фізичного розподілу виконують як структурні підрозділи збуту продукції підприємства-виробника, так і численні логістичні посередники. Багато логістичних посередників у розподілі об'єднують свої логістичні функції, наприклад перевезення, експедирування, складування і зберігання вантажу, сортування, вантажопереробку тощо.

Підприємства, які здійснюють подібне комплексне обслуговування виробників або власників продукції, на Заході часто називають логістичними фірмами, або компаніями фізичного розподілу (КФР). Особливістю діяльності КФР є те, що вони зазвичай обслуговують або певну територію (зону, регіон, область і т.д.), або транспортні коридори (наприклад, в інтермодальних перевезеннях), або певну групу клієнтів. КФР, як правило, зацікавлені як в транспортуванні, так і в інших операціях фізичного розподілу протягом можливо більшої частини логістичних каналів підприємств-виробників (власників) товарів у певній територіальній зоні. Зазвичай КФР працюють з декількома видами товарів або декількома товарними складами з матеріальних потоків. Вони є менеджерами товарних запасів, консолідують, розподіляють продукцію, забезпечуючи навіть її упаковку і передпродажний сервіс.

Сучасні тенденції в розвитку діяльності КФР полягають в спробах захопити якомога більший контроль над матеріальними потоками, забезпечивши тим самим максимальний прибуток компанії. Це проявляється, наприклад, у спеціалізації постачання і збуту та контролі всієї розподільчої мережі за окремим видом продукції або в захопленні ринку транспортних послуг з просування певної номенклатури вантажів у територіальній зоні. При цьому КФР, як правило, не будучи власниками товарів, беруть на себе тільки частину фінансового ризику, пов'язаного з переміщенням, зберіганням і обробкою товарів за розподільчим каналу (або мережі).

Виробник (продавець) товару повинен враховувати витрати і фінансовий ризик, фіксувати ціну на кожному етапі руху товару, щоб зберегти контроль над потоками товарів і захистити свій прибуток або забезпечити виконання іншої цільової функції інтегрованої логістичної системи. Так, якщо виробник укладає контракт на транспортування або фізичний розподіл своїх виробів, підписувати контракт йому слід лише після того, як буде визначена кінцева ціна продажу та відповідні розцінки на кожному етапі руху товару. Коли продукт досягає кінцевої точки в ланцюзі внутрішньовиробничої логістики, тобто є придатним для фізичного розподілу в розподільній мережі і для кінцевого споживання, з цього моменту він буде проходити через так звані центри консолідації. Кожен центр консолідації може бути визначений як центр, товари якого згруповані або розділені на частини, або в якому виконуються операції як групування, так і поділу. При кожній передачі вантажу буде здійснюватися:

- або групування товарів для отримання більших одиниць з метою зниження витрат на зберігання, вантажно-розвантажувальні роботи і перевезення;

- або операції з розділення на частини, так щоб отримана одиниця виміру продукту в кінці логістичного ланцюга була придатна для споживання.

Одне з основних правил логістики у фізичному розподілі полягає в перевезенні на максимально можливу відстань і з найбільшою частотою укрупнених продуктових або транспортних одиниць. Для досягнення цієї мети до кінця логістичного ланцюга необхідно «консолідувати» наскільки це можливо всі різні предмети матеріального потоку, що направляється до кінцевої точки цього ланцюга. Прикладами такої консолідації є сортувальні станції в залізничних перевезеннях і вантажні термінали – в автомобільних. Протягом всієї логістичної мережі зовнішньої або інтегрованої логістичної системи повинна бути забезпечена зв'язаність і безперервність матеріального потоку незалежно від одиниць виміру продукту або транспортних одиниць, що беруть участь в русі.

Будь-яка одиниця є результатом узгоджень і визначень у відповідних ланках логістичної системи. З цієї причини в західній літературі з логістики вони називаються трансакційні (transaction units), або обліково-договірні, одиниці (ОДО). Ці одиниці є предметом угоди між партнерами всередині каналу розподілу будь-якої продукції. Як тільки така одиниця визначена, вона буде мати постачальницько-збутові характеристики, закріплені на досить тривалий термін, щоб полегшити повторні логістичні операції фізичного розподілу. Ці характеристики численні: вага брутто, вага нетто, висота, ширина, довжина, міцність на роздавлювання, кліматична стійкість, вага тари, корисне навантаження, висота вантажу, його обсяг, різні способи захисту, швидкість транспортування, взаємозалежність або незалежність одиниць виміру продукції та транспортних одиниць при будь-якому способі транспортування, придатність одиниці вантажу для будь-яких способів навантаження, розвантаження і зберігання і т. п.

Різноманіття характеристик ОДО викликає необхідність їх постійного узгодження (гармонізації) в логістичних каналах розподілу не тільки по одному товару, але і по всій товарній номенклатурі на певних ринках і в комерційних товаропровідних структурах. Продуктивна гармонізація означає не тільки домовленість (угоду) про характеристики, але і більшою мірою раціоналізацію і стандартизацію ОДО у всіх логістичних функціях. Стандартизація призводить до економії за рахунок ефекту масштабу в логістиці. Фактично стандартизація повинна починатися, коли товар проектується, з тим щоб, наприклад, розміри упаковки відповідали об'ємним модулям транспортних засобів для економічного фізичного розподілу. Продуктивна гармонізація повинна бути забезпечена між різними ОДО, наприклад: упаковки, продажу, кінцевого споживання, вантажних одиниць фізичного переміщення (палетів, пакетів, контейнерів), вантажних і транспортних документів, інформаційних характеристик тощо. Ці одиниці утворюють ієрархію, причому при переході від найменшої ОДО до найбільшої повинна здійснюватися продуктивна гармонізація. Особливого значення набуває гармонізація і стандартизація при здійсненні перевезень продукції різними видами транспорту, наприклад стандартизація вантажомісткості контейнерів в змішаних (мультимодальних) перевезеннях.

У фізичному розподілі важливу роль відіграє стандартизація і гармонізація продуктових і транспортних ОДО. В межах заданого каналу розподілу логістичні характеристики повинні бути визначені для транспортних засобів, що мають найбільшу вантажомісткість (вантажопідйомність). Потім встановлюються ОДО, кратні різній місткості менших транспортних засобів та пакувальним характеристиками товару (вантажній одиниці). Аналогічно здійснюється продуктивна гармонізація між різними видами транспорту в фізичному розподілі, що вимагає змішаних перевезень (наприклад, в транспортних вузлах).

Основою такої гармонізації є стандартні ОДО продукції і тари, такі, як палет (піддон) і контейнер. Застосування палетів для перевезень готової продукції стало першою незворотною тенденцією, яка змінила в світовому бізнесі всі процеси фізичного розподілу, отримавши назву «палетизація». Друга необоротна тенденція, яка докорінно змінила логістику, викликана застосуванням контейнерів у фізичному розподілі – контейнеризація. Стандартизація вантажомісткості універсальних контейнерів, регламентована ISO, привела до появи нової ОДО продукції (тари) і викликала справжню революцію в логістиці, оскільки наступна за палетами вантажна одиниця – контейнер – перетворилася на стандарт, який необхідно було поширити на всі види транспорту.

Продуктивна гармонізація повинна бути забезпечена також між системами продуктових транспортних ОДО для всіх видів транспорту. Основною особливістю, що зв'язує ці дві шкали одиниць, є той факт, що транспортні одиниці характеризуються наявними у них конструктивними параметрами і можливостями (вантажопідйомністю, вантажомісткістю, надійністю, швидкістю і т.д.), а ОДО продукції повинні бути пристосовані до цих можливостей. Завданням логістики у фізичному розподілі повинно бути знаходження балансу між наявними можливостями транспортних засобів і можливістю їх оптимального використання з точки зору ОДО продукції. На закінчення сформулюємо три "золотих" правила логістики у фізичному розподілі.

Правило 1. Для найбільш ефективного задоволення споживачів розподільчий логістичний ланцюг повинен забезпечувати максимальне наближення до точок кінцевого збуту, використовуватися якомога частіше і здійснювати транспортування на якомога більшу відстань шляхом використання вантажних одиниць продукції і вантажних транспортних одиниць максимально можливої ​​місткості.

При цьому «якомога більші відстані» означають довжину логістичної ділянки, а не відстань в кілометрах, причому час превалює над пройденою відстанню, а надійність і якість перевезень – над швидкістю транспортування.

Правило 2. Для найбільш ефективного вирішення завдання фізичного розподілу в логістичному ланцюгу необхідно використовувати мінімальну кількість ОДО виміру продукції та мінімальну кількість ОДО транспорту (незалежно від їх місткості).

Це правило передбачає інтенсивне використання обладнання для технологічної обробки зазначених одиниць і наявність інфраструктури, зацікавленої в експлуатації ОДО при перевезеннях багатьма видами транспорту (наприклад, великих термінальних комплексів). Застосування цього правила вимагає, щоб в сфері фізичного розподілу проводилися порівняльні оцінки ефективності можливих сценаріїв на макро- і мікроекономічному рівні, зокрема по використовуваному технологічному устаткуванню.

Правило 3. Якщо не можна уникнути створення стаціонарного складу, то він повинен розташовуватися в логістичному ланцюзі в центрі консолідації, який розміщується якомога ближче до кінцевих торгових точок (якщо це стосується фізичного розподілу в плані транспортування) і в центрі консолідації, розташованому якомога ближче до вихідного виробничого процесу (якщо це стосується сортування).

В ідеальному випадку, коли темпи виробництва адекватні темпам споживання, можна було б використовувати ущільнені потоки з нульовим запасом у всіх ланках, через які проходить розподільний канал, і мінімальним запасом в кінцевих торгових точках збуту. В реальних умовах завжди є розбіжність між темпами виробництва продукції і темпами місцевого споживання (на локальному ринку). Тому наявності стаціонарного складу в розподільній мережі, як правило, уникнути не можна. Правило 3 якраз і відповідає на питання, де повинен бути розташований стаціонарний склад. Застосування цього правила відкриває нові перспективи щодо вибору, який повинен бути зроблений між створенням стаціонарного складу, розміщеного на місцевому ринку, і концепцією мобільного, рухомого запасу. Іншими словами, слід вибирати між швидкістю розподілу та його надійністю.