6.4.2.Управление обечайками.
Обечайки служат для снижения потерь давления в полете, на взлете и посадке, а также для уменьшения влияния «ПЕЛЕНЫ» на характеристики воздухозаборников при полете на больших числах М. Обечайки имеют три фиксированных положения: первое (-20º) – взлетно-посадочное; второе (+7º) – первое полетное; третье (+12º) – второе полетное положение. Система включает:
В передней кабине:
трехпозиционный переключатель ОБЕЧАЙКА-АВТОМ., ОТКЛ., РУЧНОЕ 3-е ПОЛОЖ. (левый борт), рабочее положение – «Автом.»;
зеленое табло «ОБЕЧАЙКА 3-е ПОЛОЖ.» (приборная доска, справа),
Электрогидрокран КЭ-32А управления шасси.
Электрогидрокран КЭ-31А управления обечайками (низ фюзеляжа, шп. № 5А, слева).
Два гидроцилиндра, выполненных конструктивно по принципу поршень в поршне с тремя кольцевыми замками фиксации обечаек в первом и втором положениях.
Перевод обечаек из первого положения во второе и обратно производится соответственно при уборке и выпуске шасси через кран КЭ-32А. В этом случае плавающий поршень цилиндра остается на замке в заднем положении, а поршень со штоком, связанным с обечайкой, перемещается в пределах плавающего поршня от заднего до переднего его упора и фиксируется в крайних положениях замками.
Перевод обечаек из второго в третье положение происходит автоматически по команде СЧМ-1-2,5 при М = 2,5 ± 0,05 через кран КЭ-31А. В этом случае плавающий поршень вместе с поршнем со штоком перемещается в крайнее переднее положение и в этом положении удерживается только давлением жидкости. По сигналу концевого выключателя загорается табло «ОБЕЧАЙКА 3-е ПОЛОЖ.».
В случае отказа автоматики или появления «ПЕЛЕНЫ» при числах М<2,5 обечайки можно перевести в третье положение установкой переключателя ОБЕЧАЙКА в положение «Ручное 3-е полож.». Обратный перевод обечаек во второе положение в этом случае производится при торможении на М = 2,3 установкой переключателя ОБЕЧАЙКА в положение «Откл.».
Автоматическое и ручное управление обечайками имеет блокировку по числу М<1,5.
В случае отказа общей гидросистемы перевод обечаек из третьего положения во второе происходит самостоятельно за счет перепада давления со стороны воздушного канала, а из второго в первое – давлением азота при аварийном выпуске шасси.
7. Топливная система.
Топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в воздухе.
Сорта применяемого топлива:
Основное топлива – керосин Т-6 – ГОСТ 12308-66, плотность 0,84 г/см3при 20º С.
Резервные керосины:
Т-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,8…0,85 г/см3;
ТС-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,775 г/см3;
РТ – ГОСТ 16564-71, плотность 0,775 г/см3;
Т-7П – ВТУ 38-1-87-67, плотность 0,775 г/см3.
В эксплуатации разрешается смешивание основного и резервных сортов топлива в любых пропорциях.
Система обеспечивает:
заданный порядок выработки баков с целью сохранения центровки самолета;
централизованную (под давлением) и открытую заправку топливом на земле;
слив топлива на земле при выполнении работ;
аварийный слив топлива в полете;
непрерывный учет остатков топлива и контроль порядка выработки баков.
Топливная система включает в себя следующие подсистемы:
топливных баков;
выработки топлива;
наддува и дренажа;
централизованной заправки;
слива топлива на земле и в воздухе;
контроля за остатком топлива.
Топливные баки.
Топливо на самолете размещается в семи подфюзеляжных, двух крыльевых и двух килевых баках. Кроме того, под каждую консоль может устанавливаться по одному подвесному баку.
Фюзеляжные баки представляют собой герметичные отсеки фюзеляжа сварной конструкции.
Килевые баки занимают большую часть внутреннего объема килей. Герметичность клепанных и болтовых соединений обеспечивается резиновыми жгутами и герметиком У-30МЭС5.
Крыльевые баки герметичными стенками нервюр № 15 разделены на два отсека: центральный и концевой.
Подвесные баки изготовлены из алюминиевых сплавов методом сварки, клепки и болтовых соединений. Бак двумя сферическими перегородками разделен на три отсека. Внутрибаковыми трубами задний отсек сообщается с передним, а передний – с центральным, к заднему отсеку подведена труба наддува.
В нижней части центрального отсека установлен сливной кран.
Размещение топливных баков в фюзеляже:
бак № 1 – между шп. № 4, 5;
бак № 2 – между шп. № 5, 6;
бак № 3 – между шп. № 6, 7;
бак № 4 – между шп. № 7, 9;
бак № 5 – между шп. № 9, 11;
бак № 6 – между шп. № 11, 12;
бак № 7 – между шп. № 12, 12Б;
бак-аккумулятор – в баке № 3.
Система выработки топлива.
Система обеспечивает подачу топлива к двигателям из расходных баков и непрерывное пополнение их из остальных баков. Система выработки состоит из следующих магистралей: расходной, перекачивающей, активного топлива, командного топлива.
Расходная магистраль.
Расходными баками системы являются фюзеляжные баки № 3 и № 4, соединенные друг с другом через отверстия в шп. № 7. Топливо из этих баков к двигателям подается:
а) при положительных перегрузках – двумя гидротурбонасосами ГТН-7 (16, 18), по одному в баках № 3 и № 4 и одним электрическим центробежным насосом ЭЦН-14БМ (6), размещенным в 3-ем баке;
б) при нулевых и отрицательных перегрузках – топливным аккумулятором 4 (бак № 3).
Основное назначение насоса ЭЦН-14БМ – обеспечение запуска двигателей. Включение насоса производится перед запуском выключателем ТОПЛИВН. НАСОС (передняя кабина, правый борт), а выключение – после остановки двигателей. Насосы ГТН-7 вступают в работу в процессе запуска двигателей по мере нарастания давления активного топлива, являющегося для насосов источником энергии, и обеспечивают работу обоих двигателей на всех режимах, включая форсаж.
Топливо, подаваемое от обоих насосов ГТН-7, объединяется в одну трубу и через обратный клапан 17 поступает:
а) на заполнение топливного аккумулятора;
б) на прокачку топливовоздушного радиатора системы кондиционирования, после чего отводится в бак № 4;
в) по отдельной трубе через перекрывной кран – ко вторым ступеням насосов ДЦН-76 обоих двигателей;
г) по двум отдельным трубам – к первым ступеням насосов ДЦН-76. В каждой из этих труб установлены датчик расходомера ДРТС75-1 (12) и магистральный перекрывной кран 11.
Кроме этого, в трубе питания правого двигателя имеется кран слива из фюзеляжных баков 13 (ниша правой стойки), а к трубе питания левого двигателя подключен сигнализатор СПТ-02.
От насоса ЭЦН-14БМ топливо по отдельной трубе подается к обоим двигателям, подключение производится перед датчиками ДРТС75-1.
В случае отказа подкачивающих насосов топлива к двигателям будут поступать самотеком через неработающие насосы ГТН-7.
Насос ЭЦН-15БМ расположен внутри бака № 3.
Параметры насоса:
масса насоса, кг…………………………….. 6;
производительность, л/ч…………………… 4000;
давление на выходе, кгс/см2……………….. 0,6-0,8.
Насос ГТН-7 используется как источник давления в расходной и перекачивающей магистралях.
Насос приводится в действие активным топливом, которое под высоким давлением подается на турбину через сопловой аппарат корпуса. В соплах потенциальная энергия потока преобразуется в кинетическую. На лопатках турбины кинетическая энергия преобразуется в механическую работу – вращение ротора насоса.
Ротор лопатками насосной части захватывает топливо из бака и проталкивает его в спрямляющий аппарат 4, где происходит спрямление потока, его частичное торможение и увеличение давления.
Активное топливо, прошедшее турбину, сбрасывается в поток за насосом.
Параметры насоса:
масса насоса, кг………………………………………….. 2,7;
производительность при давлении активного топлива, л/ч:
22 кгс/см2…………………………………………………. 80000;
16,5 кгс/см2……………………………………………….. 36000;
10 кгс/см2…………………………………………………. 15000;
давление на выходе, кгс/см2……………………………… 0,2-0,8.
Топливный аккумулятор представляет собой цилиндрический резервуар со сферическими торцами, разделенный вдоль гибкой диафрагмой на две полости: воздушную и топливную. Аккумулятор установлен вертикально на днище бака № 3. Топливная полость снизу соединена с трубой подкачки, а в воздушную полость подведен воздух из системы наддува. Количество топлива, запасаемого аккумулятором, обеспечивает при отрицательных и нулевых перегрузках время полета на бесфорсажных режимах не более чем на 15 сек, а на форсажных – не более чем на 5 сек. Повторное создание отрицательной перегрузки должно производиться не ранее чем через 1 мин полета с положительной перегрузкой (из условий заполнения аккумулятором топлива).
Магистральный перекрывной кран 782600-2 предназначен для прекращения подачи топлива к двигателю. Управляются краны из передней кабины выключателями ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ, ЛЕВ. ПРАВ. – ОТКР., ЗАКРЫТ. Рабочее положение выключателей – «Откр.» и законтрены.
Сигнализатор СПТ-0,2 электрически связан с красным табло «НЕТ ПОДК. ТОПЛИВА» (передняя кабина, приборная доска, вверху) и служит для сигнализации отказа подкачивающих насосов. Табло загорается при уменьшении перепада давления в подкачивающей магистрали ниже 0,2 кгс/ см2. Погасание табло после включения выключателя ТОПЛИВН. НАСОС свидетельствует о вступлении насоса ЭЦН-14БМ в работу. Контроль вступления в работу насосов ГТН-7 осуществляется косвенно, т.е. в момент вывода обоих двигателей на режим «Максимал» табло не загорается.
Перекачивающая магистраль.
Пополнение расходных баков осуществляется путем перекачки в них топлива из остальных баков.
Из фюзеляжных баков № 1, 2, 5, 6 перекачка производится насосами ГТН-7 данных баков 1, 2, 14, 15. Включение насосов в работу осуществляется по командам двух поплавковых клапанов, установленных в баках № 3 (задний клапан) и № 4, по мере понижения уровня топлива в этих баках. Причем насосы равноудаленных баков (по отношению к расходным) включаются одновременно.
Отключение насосов производится автоматически: или после опорожнения данного бака, или в соответствии с программой выработки топлива.
Перекачка топлива из передней и задней групп баков в расходные осуществляется через регулятор соотношения темпов, установленный внутри бака № 4.
Из бака № 7, служащего для сбора топлива, попадающего в дренажную трубу фюзеляжных баков при эволюциях самолета, топливо перекачивается в бак № 4 струйным насосом.
Из килевых баков топливо перетекает в бак № 6 самотеком через два нормально закрытых клапана выработки, установленных на задней стенке бака № 6 и управляемых поплавковым клапаном этого бака через переключатель командного топлива.
Из крыльевых баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха (азота) в бак № 3 через нормально открытый клапан выработки, управляемый двумя поплавковыми клапанами расходных баков и электромагнитным клапаном 698900.
Из подвесных баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха через отсечные клапаны (днище центрального отсека каждого подвесного бака), крыльевые баки и их клапан выработки в бак № 3.
В случае отказа перекачивающих насосов ГТН-7 топливо в расходные баки будет поступать самотеком через клапаны выработки баков № 2, 5, управляемые поплавковыми клапанами расходных баков.
Узел перекачки топлива включает насос ГТН-7 и клапан управления.
Клапан управления состоит из верхнего и нижнего клапанов и струйного датчика уровня.
Струйный датчик уровня служит для выключения насоса после выработки бака. Он расположен на уровне дна бака и представляет собой открытый и задросселированный зазор в трубопроводе подвода активного топлива в поршневую полость верхнего клапана.
Отсечный клапан подвесного бака перекрывает трубопровод выработки топлива при отрицательных перегрузках и по окончании выработки бака. Клапан установлен на плите, крепящейся к днищу центрального отсека бака, и представляет собой конструкцию, состоящую из сильфонного клапана и поплавкового клапана, через который в сильфон подается воздух из системы наддува бака. Полость сильфона через дроссельное отверстие в водухоподводящем канале сообщается с атмосферой.