- •Конспект самолета 01
- •Тактико-технические характеристики самолета МиГ-31.
- •Конструкция планера.
- •1.2. Крыло.
- •2.Газовая система.
- •2.3.Эксплуатация газовой системы.
- •3. Гидравлическая система.
- •4. Взлетно-посадочные устройства.
- •4.1.6.Основные агрегаты системы торможения колес.
- •5. Система управления самолетом.
- •5.3.Канал крена.
- •5.5.Система управления механизмами триммерного эффекта.
- •6. Силовая установка.
- •6.1.Установка и крепление двигателей.
- •6.2.Охлаждение двигательных отсеков.
- •6.3.Противопожарное оборудование.
- •6.4.Воздухозаборники. Управление клиньями и обечайками.
- •6.4.1.Система арв-39д1.
- •6.4.2.Управление обечайками.
- •7. Топливная система.
- •7.2.3. Магистраль активного топлива.
- •7.3.1.Система нейтрального газа.
- •7.4.Заправка самолета топливом.
- •7.4.2.Порядок заправки и работа системы заправки.
- •7.4.3.Заправка самолета топливом через горловины баков.
- •8. Кабина самолета и ее системы.
- •8.1.Конструктивные особенности кабины и фонаря самолета.
- •8.1.1.Эксплуатационная система управления фонарем.
- •8.1.2.Управление перископом.
- •8.2.Система кондиционирования.
- •8.2.1.Отсековая линия.
- •8.2.2.Кабинная линия.
- •8.2.3.Регулирование температуры воздуха в кабине.
- •8.2.4.Регулирование давления в кабине.
- •8.3.Система жидкостного охлаждения.
- •Конструкция и эксплуатация изделия 48.
- •Общая характеристика и основные данные двигателя.
- •1.2.Органы управления двигателями.
- •1.3.1.Приборы контроля работы двигателя.
- •1.3.2.Сигнальное табло.
- •1.3.3.Индикатор-регистратор параметров ир-1.
- •1.4.Основные эксплуатационные данные двигателя.
- •1.4.1. Общие данные.
- •1.4.2.Эксплуатационные ограничения режимов двигателя на земле.
- •1.4.3.Неустановившиеся режимы.
- •1.4.4.Применяемые гсм.
- •1.5.Управление двигателями.
- •2.1.3.Разделительный корпус.
- •2.1.4.Компрессор высокого давления.
- •2.1.5.Основная камера сгорания.
- •2.1.6.Турбина.
- •2.1.7.Форсажная камера с реактивным соплом.
- •2.2.Кинематическая схема двигателя.
- •2.3.Привод постоянных оборотов.
- •3. Масляная система двигателя.
- •3.1. Общая характеристика системы.
- •3.2. Основные эксплуатационные данные системы.
- •3.6. Особенности эксплуатации масляной системы двигателя.
- •4. Система топливопитания и автоматического регулирования двигателя.
- •4.1. Общая характеристика системы.
- •4.2. Система топливопитания низкого давления.
- •4.3. Система управления турбокомпрессорным контуром.
- •4.3.1. Дублирующая топливная автоматика нр-3048м.
- •4.3.2. Автомат распределения топлива арт-3048ма.
- •4.3.3. Топливные коллекторы.
- •4.3.4. Топливная форсунка фр48-дас.
- •4.3.5. Датчик температуры тд-3048.
- •4.3.6. Электронный регулятор рэд-3048.
- •4.4. Система управления форсажным контуром.
- •4.4.1. Топливная система высокого давления.
- •4.4.2. Пусковая система фкс.
- •4.5. Система управления реактивным соплом.
- •4.5.1. Насос сопла нс-3048м.
- •4.5.2. Регулятор сопла рс-3048.
- •4.5.3. Гидроцилиндры управления соплом.
- •4.5.4. Размещение агрегатов системы управления реактивным соплом.
- •4.6. Противопомпажная система.
- •5. Система запуска двигателя.
- •5.1. Турбокомпрессорный стартер ткс-48.
- •5.2. Автомат запуска двигателя апд-58а.
- •5.3. Система зажигания основной камеры сгорания.
- •5.4. Размещение агрегатов пусковой системы двигателя.
- •Опробование двигателей и проверка самолетных систем через каждые 90 дней и при хранении
- •2. Совместную проверку обоих двигателей на режиме «максимал» производить также с дополнительным крепление (швартовкой) самолета.
- •4. Проверку двигателей на всех режимах выполнять с обязательнвм включением тормозных колес.
- •2. Запрещается производить запуск двигателя после двух неудавшихся запусков без выявления и устранения причины неудавшегося запуска.
- •4. Запрещается производить запуск двигателя до полной остановки ротора квд, при этом частота вращения ротора квд не регламентируется.
- •2. При установленных и заправленным подвесных баках запрещается работа одного левого двигателя выше режима 75-80%..
- •Содержание:
8.2.1.Отсековая линия.
Воздух с температурой 85º С поступает на вход отсекового турбохолодильника 5736Т, который установлен на коробке агрегатов левого двигателя и через шлицевую рессору и зубчатую передачу связан с ротором высокого давления (РВД). На двухступенчатой осевой турбине агрегата срабатывается высокий теплоперепад, и крутящий момент, развиваемый турбиной, возвращается на РВД, а температура воздуха на выходе из турбохолодильника (ТХ) понижается до – 40º С.
Смазка подшипников ТХ осуществляется маслом ИПМ-10 маслосистемы двигателя.
На выходном патрубке ТХ установлен приемник температуры П-77. При повышении температуры воздуха до + 60º С на РИУ выводится кадр «КОНДИЦ.». Такая информация возможна на оборотах левого двигателя, близких к режиму «МГ», или при авторотирующем левом двигателе, когда хладопроизводительность ТХ низка. Появление сигнала «КОНДИЦ.» при нормальной работе обоих двигателей свидетельствует об отказе (разрушении) ТХ. В этом случае левый двигатель необходимо выключить.
После отсекового ТХ воздух по трем отдельным трубам поступает:
через воздухо-жидкостный радиатор 2904АТ системы жидкостного охлаждения БРЛС – в отсеки № 7а, 7б и 8 и на охлаждение изд. 19;
через ВВР 5069Т линии вентиляции костюмов – в отсеки № 6б и 10;
через ВВР 5404Т кабинной линии – в остальные отсеки оборудования.
На режимах полета с числом М менее 1,5 температура в отсеках поддерживается в пределах 25…30º С системой автоматического регулирования.
При наземных проверках оборудования охлаждение отсеков осуществляется кондиционером, подключенным к отсековой линии с левого борта, в районе шп. № 9…10. Перетекание воздуха по отсекам происходит следующим образом:
из отсека № 1 в отсек № 2 через отверстия в шп. № 1;
из отсека № 2 в отсеки № 3а и 3б на охлаждение изд. 410;
из отсека № 3в в отсек № 3г и далее в коммутационный канал;
из отсека № 4 в негерметичную часть грота;
из отсека № 6б в отсек № 5б;
из отсека № 5б в отсек № 4, далее в отсек № 5а, № 6а и в отсек правой стойки шасси;
из отсеков № 7а и 7б в отсек гидроагрегатов;
из отсека № 8 в отсек гидроагрегатов и далее в атмосферу;
из отсека № 10 в отсек главных стоек шасси.
Температура, давление и расход воздуха, поступающего на охлаждение отсеков в процессе эксплуатации, не контролируется.
Для исключения утечки воздуха из магистрали в кабину кран «ПИТАНИЕ КАБИНЫ» должен быть закрыт.
8.2.2.Кабинная линия.
После ТВР воздух по кабинной линии проходит следующие агрегаты:
ВВР 5404Т, расположенный по левому борту фюзеляжа внизу шп. № 9…10. Горячий воздух после ТВР проходит по трубкам, отдавая свое тепло продувочному воздуху, и охлаждается до температуры + 50º С.
Влагоотделитель 4170В, размещенный по правому борту, шп. № 6д, внизу; предназначен для отделения капельной влаги из воздуха, поступающего в кабины летчиков.
Электромеханическую заслонку 4237БТ, регулирующую расход холодного воздуха, подаваемого в кабину. Заслонка закольцована трубой с дросселем диаметром 12 мм, определяющим минимальную подачу при закрытой заслонке.
Турбохолодильник 5737Т, охлаждающий воздух до температуры – 30º С; установлен на правом воздухозаборнике между шп. № 5 и 5в.
Загрузка турбины осуществляется крыльчаткой вентилятора, играющей роль тормоза за счет прокачивания воздуха из канала правого двигателя. Смазка подшипников ТХ 5737Т производится маслом ВНИИНП-50-1-4Ф, заливаемым в полость ТХ.
Обратный клапан, исключающий быструю разгерметизацию кабины при отказе системы кондиционирования (разрушении турбопроводов).
Штуцер подключения наземного кондиционера. К заглушке штуцера приварены два штуцера подсоединения пульта проверки кабины на герметичность.
Два предохранительных клапана 4333, защищающих ТХ 5737Т от забросов давления при закрытии крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ. Открываются клапаны при избыточном давлении 0,65 кгс/см2.
К холодному воздуху от ТХ 5737Т подмешивается горячий воздух в количестве, заданном электромеханической заслонкой 1919Т.
От кабинной линии за ВВР 5404Т осуществляется отбор воздуха в холодную линию вентиляции костюмов. Воздух окончательно охлаждается в ВВР 5069Т, после чего через регулятор наддува костюмов РНК-1 поступает к кранам вентиляции костюмов. Сюда же через другой РНК-1 поступает горячий воздух.
РНК-1 поддерживают постоянный перепад давления 0,33…0,65 кгс/см2по отношению к давлению в кабине. Краны вентиляции установлены в обеих кабинах на левых пультах.
Для предотвращения запотевания стекол козырька на дозвуковых скоростях полета козырек через отдельный коллектор обдувается горячим воздухом. Подача воздуха осуществляется через ЭМК 5603Т, управляемый по сигналам СЧМ-1-1,0 и микровыключателя МП-5 крана питания кабины. Клапан закрывается на числе М=1,0, а также при постановке крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение «Закр.».