4. Взлетно-посадочные устройства.

Взлетно-посадочные устройства (ВПУ) предназначены для обеспечения взлета, посадки, руления и буксировки самолета с использованием как бетонных, так и грунтовых аэродромов. ВПУ включают в себя шасси, закрылки и тормозную посадочную парашютную систему.

4.1.Шасси.

Шасси выполнено по трехопорной системе. Уборка и выпуск производятся от общей гидросистемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси от аварийной газовой системы.

№ п/п	Параметр	Стойки шасси
		передняя	основные
1.	Тип амортизаторов	двухкамерный	однокамерный
2.	Рабочая жидкость	7-50С-3	7-50С-3
3.	Объем гидравлической каме-ры амортизатора, см³	верхняя – 2900 нижняя – 60	основного – 2600 пяточного - 880
4.	Рабочий газ	азот	азот
5.	Давление зарядки азотом амортизатора, кгс/см^2	камера низкого давления: 28 ± 1	основного: 80 ± 2 (вар. I) 88 ± 2 (вар. II)
		камера высокого давления: 153 ± 2	пяточного: 106 ± 2
6.	Стояночное обжатие аморти-заторов по ходу колеса, мм	78 - 93	180 – 220
7.	Максимально допустимое об-жатие амортизаторов по ходу колеса после посадки, мм	165	245
8.	Тип колес	КТ-176	КТ-175
9.	Тип и размеры пневматиков, мм	камерный 660х200	бескамерный 950х300
10.	Давление зарядки пневмати-ков, кгс/см^2	10^+0,5	13^+0,5
11.	Максимально допустимое об-жатие пневматиков, мм	50	60

4.1.1.Передняя стойка шасси.

Передняя стойка шасси – подкосного типа с полурычажной подвеской колес. В выпущенном положении стойка удерживается складывающимся подкосом, кольцевым замком цилиндра и давлением жидкости (при работающей гидросистеме), в убранном положении – механическим замком и давлением жидкости. Передняя стойка убирается назад, по потоку: ниша после уборки стойки закрывается створками и щитком.

В конструкцию стойки входят:

• амортизатор, состоящий из стакана и штока;

• два колеса КТ-176;

• грязезащитный щиток;

• складывающийся подкос;

• гидроцилиндр;

• механизм разворота колес МРК-20 с проводкой управления;

• лобовой щиток и боковые створки с механизмом их уборки;

• механизм блокировки тормозов передних колес;

• замок убранного положения;

• поворотный узел, установленный в нижней части стакана на двух бронзовых втулках, максимальный угол разворота узла относительно стакана равен ± 43º и ограничен упорами на узле и стакане;

• рычаг навески колес;

• поводок, соединяющий рычаг с поворотным узлом.

Амортизатор крепится к узлам силовых балок ниши с помощью двух съемных полуосей.

Амортизатор – двухкамерный. Камера низкого давления – азотно-гидравлическая, занимает нижнюю полость стакана и верхнюю полость штока; заправка жидкостью и зарядка азотом производятся через штуцер в верхнюю часть стакана. Камера высокого давления – азотная, занимает нижнюю полость штока; от камеры низкого давления отделена плавающим поршнем; заправляется жидкостью и заряжается азотом через штуцер в донышке штока. Жидкость в камере высокого давления служит смазкой для уплотнений плавающего поршня.

Складывающийся подкос является силовым элементом опоры и одновременно выполняет функции кинематического звена в системе ее уборки-выпуска. Подкос состоит из нижнего и верхнего звеньев, шарнирно соединенных со стойкой, фюзеляжем и между собой. К верхнему звену крепится шток цилиндра уборки-выпуска.

В выпущенном положении опоры звенья образуют отрицательную стрелу прогиба (2,5 ± 0,5) мм (своеобразный кинематический замок), повышающий устойчивость опоры. Данный параметр в эксплуатации не контролируется и не регулируется.

Гидроцилиндр оборудован шариковым замком и концевым выключателем сигнализации выпущенного положения опоры. Для выравнивания объемов рабочих полостей цилиндра в его крышке закреплен неподвижный шток, входящий внутрь подвижного штока.

Механизм блокировки переднего тормоза представляет собой блок двух микровыключателей в герметичном корпусе, управляемый профилированным кулачком. При необжатом амортизаторе контакты микровыключателей замкнуты, передний тормоз отключен. Размыкание контактов и снятие блокировки происходит при обжатии амортизатора на (40 ± 5) мм (по ходу колес). Таким образом, данная блокировка исключает касание ВПП заторможенными передними колесами.

Створки ниши передней опоры. Ниша закрывается лобовым щитком, жестко закрепленным на стойке и несущем на себе две посадочные и одну рулежную фары, и двумя боковыми створками. В передней части лобового щитка есть вырез, который закрывается малым щитком. Каждая створка имеет свой рычажный механизм, которым она открывается, закрывается и фиксируется в крайних положениях. Привод створок осуществляется самой стойкой с помощью двух роликов, закрепленных на стойке слева и справа.

Система разворота колес передней стойки служит для выдерживания направления на разбеге и пробеге, для демпфирования колебаний передних колес и обеспечения маневренности самолета при рулении.

В состав системы входят:

1. Органы управления (передняя кабина):

• АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК» (правый борт);

• выключатель МРК-АВАР. ОТКЛ. (рядом с краном шасси; в рабочем положении установлен вверх и законтрен);

• кнопка МРК (ручка управления);

2. Жесткая проводка управления от педалей к МРК-20, включающая в себя:

• пружинную тягу, обеспечивающую возможность отклонения педалей на полный ход при заклинании привода или МРК (для раздельного торможения колес);

• двухступенчатый привод (многозвенник с гидроцилиндром) для изменения передаточного отношения от педалей к золотниковому устройству МРК;

3. Механизм разворота колес МРК-20;

4. Два электрогидрокрана КЭ-31А размещенные в нише передней опоры:

• № 1 – для включения режима управления;

• № 2 – для переключения механизма с малых углов на большие и обратно.

МРК-20 при наличии давления на входе работает как гидроусилитель, при отсутствии давления – как демпфер.

4.1.2. Основная стойка шасси.

В силовом отношении основная стойка шасси представляет собой пространственную систему, состоящую из стойки-цилиндра, ломающегося подкоса и двухколесной тележки. С помощью съемных осей стойка крепится к узлам на шп. № 9, а подкос – к узлам на шп. № 7.

Стойка-цилиндр служит для передачи на фюзеляж нагрузок и моментов, действующих на тележку. В то же время стойка выполнена как гидроцилиндр и включает в себя стакан и шток, соединенные шлиц-шарниром. Внутренняя полость стойки-цилиндра используется под установку баллона аварийной газовой системы.

Основные детали стойки-цилиндра:

• стакан;

• внутренний боковой подкос с верхним узлом, повышающий жесткость стакана;

• шток;

• цанговый замок выпущенного положения опоры с механизмом сигнализации;

• цилиндрический баллон аварийной газовой системы (в стакане);

• шлиц-шарнир, связывающий шток со стаканом.

Ломающийся подкос является силовым элементом стойки и одновременно – кинематическим звеном в системе ее уборки-выпуска. Подкос состоит из верхнего и нижнего узлов, раскоса, трех тяг и двух карданов. В выпущенном положении стойки верхний и нижний узлы располагаются на одной прямой и служат для передачи нагрузок от передних ударов на фюзеляж.

Тележка предназначена для установки колес, амортизаторов, а также средств стабилизации и гашения колебаний колес при движении. Колеса на тележке установлены одно за другим со смещением по колее на величину зазора между ними, равную 20% ширины пневматика. Такое размещение колес позволяет:

• увеличить проходимость по грунту;

• снизить приведенную нагрузку на бетонную плиту ВПП;

• компактно уложить колеса в фюзеляже;

• применить одну ось поворота шасси при уборке-выпуске.

Основные агрегаты тележки:

• передняя и задняя полувилки;

• основной и пяточный амортизаторы;

• тормозные фланцы колес;

• тормозная тяга;

• звено;

• центральная качалка.

Пяточный амортизатор предназначен для:

• ориентации тележки относительно стойки в положение, обеспечивающее касание ВПП при посадке задним колесом;

• демпфирование поворота тележки в процессе нагружения опоры массой самолета при приземлении;

• поглощения части энергии колебаний тележки (совместно с основным амортизатором).

Предупреждение.Отсутствие давления в газовой полости ведет к неустановке штока амортизатора в нейтральное положение и, как следствие, к изменению положения тележки и поломке стойки при ее уборке.

Основной амортизатор предназначен для поглощения энергии ударов при движении по аэродрому; вступает в работу только при касании ВПП обоими колесами. Особенностью амортизатора является то, что его рабочее положение близко к горизонтальному. Поэтому для обеспечения нормальной работы применено разделение газовой и жидкостной камер разделительным поршнем, который одновременно является термокомпенсатором гидравлической полости.

Колеса КТ-175 и КТ-176.

Колесо КТ-175 бескамерное. Состоит из барабана с двумя роликовыми подшипниками, дискового тормоза, инерционного датчика и шины. Для исключения перезатяжки подшипников при монтаже колеса между ними устанавливается распорная втулка, обеспечивающая осевой эксплуатационный зазор. Вращение от колеса к инерционному датчику передается с помощью шестерни, насаженной на ступицу барабана.

Со стороны съемной реборды в барабане под углом 120º выполнены три резьбовых отверстия, соединенных с полостью шины. В одно ввернут зарядный вентиль, в два других – легкоплавкие пробки (t_ПЛ= 142º С), предохраняющие шину и колесо от разрушения при перегреве.

Со стороны несъемной реборды установлены три термосвидетеля (t_ПЛ= 130º С) для контроля за перегревом колес.

Тормоз колеса гидравлический, состоит из корпуса, блока цилиндров с шестью поршнями, двенадцатью узлами растормаживания, четырьмя регуляторами зазора, пакета тормозных дисков: одного нажимного, одного опорного, трех невращающихся и четырех вращающихся. На нажимном диске установлен указатель износа дисков.

Инерционный датчик УА-27А закреплен на корпусе тормоза.

Жидкость в блок цилиндров поступает под давлением из системы торможения. Поршни выдвигаются и через нажимной диск сжимают пакет дисков. При сбросе давления узлы растормаживания возвращают нажимной диск в исходное положение.

Степень износа дисков оценивается на заторможенном колесе по выходу стержня указателя относительно блока цилиндров. Диски подлежат замене, если указатель становится заподлицо с дном углубления в корпусе блока цилиндров.

Колесо КТ-176, в отличие от КТ-175, камерное, не имеет плавких пробок. Тормоз колеса не имеет регуляторов зазора; пакет дисков состоит из нажимного, опорного, двух невращающихся и трех вращающихся дисков.

4.1.3.Система управления шасси.

Система обеспечивает выпуск и уборку шасси из передней кабины и только выпуск – из задней кабины. Кроме этого, система управляет створками ниш основных стоек, тормозными щитками, обечайками воздухозаборников, полетной загрузкой педалей и торможением основных колес при уборке шасси.

В состав системы входят:

1. Органы управления и контроля:

а) в передней кабине:

• АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК» (правый борт);

• двухпозиционный кран ШАССИ-ВЫПУЩЕНО, УБРАНО;

• сигнализатор ППС-2МК;

б) в задней кабине:

• двухпозиционный кран ШАССИ-ВЫПУЩЕНО, УБРАНО; перед полетом – кран находится в положении «УБРАНО» и законтрен;

• зеленое табло «ШАССИ ВЫПУЩЕНО» (рядом с краном).

2. Электрогидравлический кран КЭ-32А, расположенный внизу фюзеляжа, шп. № 6А . . . 6Б, справа. Кран трехпозиционный, с двумя электромагнитами, работает по электрическим сигналам кабинного крана шасси.

3. Электрогидравлический кран тормозных щитков КЭ-37А. Кран двухпозиционный, при подаче питания на электромагнит происходит выпуск ТЩ, при обесточении – уборка.

4. Гидравлический челночный переключатель ТЩ (находится рядом с КЭ-37А).

5. Три цилиндра управления уборкой-выпуском шасси.

6. Два тормозных щитка с цилиндрами.

7. Два цилиндра створок ниш основных стоек.

8. Два цилиндра обечаек воздухозаборников.

9. Три пневмогидроцилиндра открытия замков убранного положения стоек шасси; одновременно выполняющие функции согласующих клапанов при выпуске шасси.

10. Пять согласующих клапанов, четыре из которых установлены попарно в левой и правой нишах на шп. № 7, а пятый – в районе подвески цилиндра левого ТЩ на шп. № 5.

11. Обратный клапан с дросселем (левая ниша) замедляет темп выпуска основных опор до полного открытия ТЩ путем подтормаживания слива жидкости из полостей уборки цилиндров опор.

12. Цилиндр полетной загрузки педалей. Подсоединен своим штоком к сектору тросовой проводки управления рулем направления.

13. Цилиндр автоторможения колес при уборке шасси (под полом передней кабины).

Замки убранного положения основных стоек шасси связаны тросовой проводкой с замками передних створок.

Максимальная скорость уборки, выпуска и полета с выпущенным шасси – 700 км/ч.

4.1.4.Аварийный выпуск шасси.

Система обеспечивает раздельный выпуск передней и основных стоек, перевод обечаек воздухозаборников во взлетно-посадочное положение. В полете аварийный выпуск производится при невыпуске шасси основным способом, отказе одной из гидросистем, обесточивании самолета.

Заряжается азотом система через общий зарядный штуцер, фильтр, два обратных клапана. Давление азота контролируется по манометру М-240 (в нише левой стойки шасси) и двухстрелочному манометру 2М-24СК (правый пульт в кабине летчика).

Состав системы аварийного выпуска:

1. Кран аварийного выпуска 62483ОМ, расположенный в передней кабине, справа, под приборной доской. Кран приводится рукояткой АВАР. ШАССИ, которая имеет три фиксированных положения:

а) исходное – рукоятка полностью утоплена и законтрена. В этом положении кран перекрывает подачу азота из баллонов и сообщает линии аварийного выпуска с атмосферой;

б) первое рабочее положение – рукоятка взята на себя до упора. В этом положении кран открывает подачу азота на выпуск передней опоры;

в) второе рабочее положение – рукоятка повернута до упора влево и снова взята на себя. В этом положении азот поступает на выпуск основных опор и на перекладку обечаек во взлетно-посадочное положение.

2. Три пневмогидроцилиндра открытия замков убранного положения шасси.

3. Тринадцать аварийных переключателей, служащих для подключения к гидросистеме управления шасси аварийной газовой системы. Два переключателя расположены в нише передней стойки, остальные – на гидроцилиндрах.

4. Аварийный переключатель шасси 155.5305.2100 – установленный рядом с краном КЭ-32А.

Восстановление системы после аварийного выпуска.

1. Работая ручкой управления, стравить давление в общей гидросистеме.

2. Стравить поддавливание в гидробаке (для отвода давления азота из аварийных переключателей).

3. Рукоятку АВАР. ШАССИ вернуть в исходное положение. При этом азот из полостей выпуска шасси будет стравливаться в атмосферу. При остаточном давлении в цилиндрах 10-15 кгс/см²аварийные переключатели закрывают выход азота в атмосферу через кран аварийного выпуска, направляя его по гидравлической линии выпуска через аварийный переключатель 155.5305.2100 в гидробак. Из гидробака азот через открытый стравливающий клапан сбрасывается в атмосферу.

Дать выдержку 30-40 мин для полного удаления азота из системы.

4. Подключить линии управления шасси к крану КЭ-32А (к гидросистеме), для чего потянуть вниз красную рукоятку аварийного переключателя 155.5305.2100. Возврат золотников в исходное положение контролировать по выходу из корпуса переключателя хвостовика зеленого цвета.

5. Рукоятку крана шасси поставить в положение «ВЫПУЩЕНО», создать рабочее давление в общей гидросистеме и выполнить 5 . . . 6 циклов уборки-выпуска шасси с целью удаления газовых пробок.

4.1.5.Система торможения колес.

Самолет имеет две автономные системы торможения: основную и аварийную. Обе системы азотно-гидравлического типа. Для работы основной системы необходимы давление азота в основной газовой системе и рабочее давление жидкости в общей гидросистеме, для работы аварийной системы – давление азота в аварийной газовой системе и наличие жидкости в баке общей гидросистемы (при включенном наддуве).

Контроль давления в тормозах осуществляется только при основном торможении и только в тормозах основных колес.

Основные данные системы:

- давление жидкости в тормозах, кгс/см²:

при основном торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 – 100 (+10, -5);

при аварийном торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 – 120 (+11,5, -15);

при уборке шасси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 ± 5;

• остаточное давление в тормозах, кгс/см² . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 6;

• разность давления в тормозах при нейтральных педалях, кгс/см²не более 15;

• время затормаживания колес, с . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 1,5;

• время растормаживания колес, с:

для основной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 2,0;

для аварийной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 2,5.

Основное торможение применяется при пробеге, рулении, для удержания самолета на старте, при опробовании двигателей на земле и для автоматического затормаживания основных колес при уборке шасси. Для предотвращения возникновения юза система оборудована антиюзовой автоматикой.

В состав системы входят:

1. Органы управления и контроля:

а) в передней кабине:

• гашетка торможения 1 на ручке управления самолетом;

• указатель УИ2-150 «Тормозн. сист.» (приборная доска, внизу);

• выключатель АВТОМ. ТОРМОЖ. КОЛЕС (левый пульт, впереди РУД); в рабочем положении выдвинут вперед и законтрен;

б) в задней кабине:

• рычаг управления торможением ТОРМ. 4 (левый пульт, впереди РУД).

2. Два редукционных клапана УП-25/2 (2, 3), расположенных один – в передней кабине на центральном узле управления, другой – в задней кабине под зашивкой левого пульта – служат для подачи в систему азота с давлением, пропорциональным нажатию гашетки (рычага).

3. Аварийный переключатель 563600А 21 – служит для подключения к системе только одного клапана УП-25/2 (или переднего, или заднего). При неработающей системе переключатель

подключает к ней передний УП-25/2. Задний УП-25/2 подключается к системе при нарастании давления за ним до 3,5 кгс/см².

4. Пневмовыключатель УП-22 (5) – служит для подготовки к работе электроцепи антиюзовой автоматики, контакты замыкаются при достижении давления за УП-25/2, равного 0,7 кгс/см².

5. Дифференциал УП-45/1 (11) – находится в закабинном отсеке, соединен с проводкой управления, идущей от педалей, и служит для раздельного торможения колес при рулении.

Перечисленные агрегаты – пневматические, составляют командную часть тормозной системы. К исполнительной части относятся:

• три пневмогидравлических редуктора УГ-108/1 (6, 12, 20) – служат для преобразования давления газа в пропорциональное, но в 10 раз большее давление жидкости и подачи его в тормоза;

• два датчика ИТД-150 (7, 19), по сигналам которых работает указатель УИ2-150; установлены в линиях подачи жидкости от УГ-108/1 к тормозам основных колес;

• три электрогидрокрана КЭ-35 (9, 14, 17), являющихся исполнительными агрегатами антиюзовой автоматики. Работают по сигналам инерционных датчиков УА-27А. Кран в обесточенном состоянии сообщает оба тормоза данной опоры с подводом давления от редуктора УГ-108/1. В запитанном состоянии кран растормаживает колеса, сообщая полости их тормозов со сливом;

• четыре гидравлических дросселя УГ-102/1 (8, 13, 16, 18), три из которых, установленные на входе в краны КЭ-35, обеспечивают плавное нарастание давления при торможении, а четвертый, установленный за КЭ-35 передней опоры, обеспечивает плавное растормаживание передних колес при срабатывании антиюзовой автоматики;

• два челночных клапана УГ-97/1 (10, 15), расположенных в тележках основных опор – служат для переключения тормозов основных колес с основной на аварийную систему торможения и обратно;

• шесть инерционных датчиков антиюзовой автоматики УА-27А (по одному на каждом колесе).

При нажатии гашетки (рукоятки) торможения соответствующий клапан УП-25/2 подает в систему азот, который поступает:

а) через аварийный переключатель 563600А к пневмовыключателю УП-22, который при давлении 0,7 кгс/см²подготавливает к работе антиюзовую автоматику;

б) к редуктору УГ-108/1 передних колес; через дифференциал УП-45/1 – к двум УГ-108/1 основных колес. Давлением азота сильфоны редукторов сжимаются и с помощью клапанов перепускают жидкость из магистрали нагнетания общей гидросистемы через кран КЭ-35 к тормозам колес. Нарастание давления в тормозах происходит до тех пор, пока силы, действующие на газовый сильфон, не уравняются силами, действующими на жидкостной клапан. Та как эффективная площадь сильфона в 10 раз превышает площадь клапана, такое равновесие наступит, когда давление жидкости в тормозах в 10 раз превысит давление азота за клапаном УП-25/2.

Давление в тормозах основных колес измеряется датчиками ИДТ-150 и в виде электрических сигналов поступает на указатель УИ2-150.

После освобождения гашетки (рукоятки) азот через клапаны УП-25/2 стравливается в атмосферу. Редукторы УГ-108/1 закрывают подачу давления к тормозам и сообщают их с линией слива.

При уборке шасси затормаживание колес осуществляется с помощью цилиндра, воздействующего через тросовую проводку на клапан УП-25/2 передней кабины.

Антиюзовая автоматика работает при включенном выключателе АВТОМ. ТОРМОЖ. КОЛЕС. При появлении юза на одном из заторможенных колес срабатывает установленный на нем датчик УА-27А и замыкает цепь, в которую включен кран КЭ-35 данной стойки шасси. Давление из тормозов обоих колес стравливается, колеса растормаживаются, датчик УА-27А обесточивает кран КЭ-35, торможение возобновляется.

Особенности торможения колес передней стойки.

Для предотвращения опускания на пробеге носа самолета с заторможенными передними колесами предусмотрена блокировка их тормозов по необжатому положению амортизатора передней стойки. Блокировка осуществляется подключением к цепи управления краном КЭ-35 механизма блокировки, установленного на рычаге стойки. При поднятом носе самолета и включенной основной системе торможения кран КЭ-35, будучи под током, отключает тормоза передних колес. После обжатия амортизатора на 40 ± 5 мм по ходу колес контакты механизма блокировки обесточивают КЭ-35 и тормоза передних колес вступают в работу.

Для облегчения руления по аэродрому при переводе рулежного устройства на режим больших углов тормоза передних колес отключаются. Отключение осуществляется подачей сигнала на КЭ-35 нажатием кнопки МРК.

Аварийное торможение.

Аварийное торможение применяется при отказе основного, а также при буксировке и перекатках самолета.

Система включает в себя:

• рукоятку АВАР. ТОРМ. (1), расположенную в передней кабине, на левом пульте;

• редукционный клапан УП-25/2 (2), находящийся под зашивкой левого пульта;

• редукционный ускоритель УП-03/2М (4), размещенный внизу фюзеляжа, шп. № 6, справа;

• мультипликатор.

Особенности аварийного торможения:

• наличие свободного хода рукоятки АВАР. ТОРМ. При взятии ее на себя из исходного положения. Свободный ход обусловлен зазором между нажимным рычагом и толкателем клапана УП-25/2 и необходим для гарантированного растормаживания колес после возвращения рукоятки в исходное положение;

• наличие на рукоятке зубчатого сектора и фиксатора, позволяющих использовать систему в качестве стояночного тормоза;

• затормаживание только основных колес;

• отсутствие контроля давления в тормозах;

• отсутствие раздельного торможения колес;

• отключение антиюзовой автоматики.