XII. Не работают мотор-компрессры
всего поезда.
Схема работы М/К с вкл. АК в головном (Рис.94) и хвостовом (Рис.95) вагоне.
Причины:
1. Нет напряжения на 10 проводе,
2. Отключён выключатель М/К,
3. Выбит автомат защиты — А10,
4. Неисправность регуляторов давления (АК) одновременно в головном и в
хвостовом вагоне.
Действия машиниста:
1. Проверяет наличие напряжения на 10-м проводе по вольтметру:
а) Нет напряжения на 10-м проводе. Причина: К.З.на 10 проводе, при этом
отключаются все А56 и перегорают все предохранители П1 (Рис.96).
1.1.
Переходит на
КРУ и
пользуется для подпитки
НМ,
кнопкой КРМК.(Рис.102)
б)
ЕСТЬ
напряжение
на 10-м
проводе (Рис.97)
2.
Проверяет
положение
выключателя М/К.
а) Отключён — Включает
и продолжает работу. 
б) Включён
3.
Поверяет
положение
А-10
а) Выбит —
Восстанавливает его.
1. А-10 не отключается –
Продолжает работу.
(Рис.100)
2. А-10 при восстановлении
вновь отключается
(Рис.99,101) 
Причина: К.З. на 22-м поездном проводе (Рис.101)
Действия машиниста:
1.
Докладывает ДЦХ о
неисправ-
ности,
2. С пассажирами следует до де-
повской станции, далее в депо.
В пути следования пользуется
резервной кнопкой М/К (КРМК)
(Рис.102,103,104)
При нажатии на
кнопку КРМК
получает питание
23-й
поездной провод по цепи: 
+Б, ПА, П11, А44, КРМК, 23-й провод, СК1, 23-й поездной провод, СК1 и в каждый
вагон, кроме головного и хвостового, А23, реле РВ2, ,,земля’’. (Рис.103)
Реле РВ2 включается, размыкая свой контакт в цепи 22-го провода и замыкает
в цепи 23-го провода.
Таким образом катушка контактора КК продолжает получать питание от 23-го
провода по цепи: 23 провод, замкнутый контакт РВ2, катушка КК, ТРК, ,,земля’’.
(Рис.104)
б) А-10 — не выбит.
4.
Неисправность
АК,
как в
головном, так и в
хвостовом
вагоне.(Рис.105)
Переходит на работу от кнопки КРМК.
Докладывает ДЦХ о неисправности,
Следует с пассажирами до деповской станции, где высаживает пассажиров из
поезда и следует в депо.
Если от КРМК МК не работают при включённом А44 и целом П11, а давление в
НМ 5атм и менее, машинист следует в хвостовую кабину, где нажимает КРМК
и пополняет давление в НМ.
Если и в хвостовой кабине МК не заработали, вызывает вспомогательный поезд.
XIII. Непрерывно работают все мк
поезда,
или пополняемая утечка из НМ работой М/К.
При снижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК включается,
а при повышении
до 8,2
атм. отключается.(Рис.106)
Схема нормальной работы цепи управления М/К (Рис.108)
Причины вызывающие непрерывную работу М/К:
1). Разрыв диафрагмы
АК,
2). Излом отключающей пружины АК,(Рис.107)
3). Излом трубопровода НМ.
При данных неисправностях регулятор давления АК никогда не отключится
при достижении давления в НМ 8,2 атм., а следовательно давление будет
возврастать и при достижении 9,2 атм. сработает предохранительный
клапан на одном из вагонов и воздух из НМ будет уходить в атмосферу (Рис.109)
Работа всех М/К будет пополнять утечку из предохранительного клапана и
давление в НМ установится в пределах 6,5-7,0 атм. а следовательно будет
непрерывная работа М/К.
Машинист, при работе на подвижном составе, обязан следить за давлением
в НМ и ТМ по двухстрелочному монометру не допуская отклонения от норм.
При следовании по перегону машинист заметил по монометру
давление в НМ более 8,2 атм., но менее 9,2 атм.(Рис.110)
Действие машиниста:
Отключает на пульте выключатель М/К.(Рис.111)