Ан-26 РЛЭ 2001

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

При запоздалом вмешательстве в управление, после появления сигнала АУАСП, возможно сваливание самолета.

Сваливание происходит с опусканием носа самолета, кренением на правое или левое полукрыло и потерей высоты.

Для вывода из сваливания самолета:

-немедленно отклонить штурвал от себя, сохраняя руль направления и элероны в нейтральном положении;

-после отклонения штурвала от себя и увеличения скорости на 15-20 км/ч плавно устранить крен и перевести самолет в горизонтальный полет, не превышая ограничений по скорости полета, перегрузке и углу атаки.

Потеря высоты при сваливании составляет 100-300 м.

Рис. 5.16-1. График для определения скорости сваливания Vсв

При несвоевременных и ошибочных действиях экипажа возможен вход самолета в штопор. Характеристики установившегося нормального штопора:

- угол атаки	- 26-46°;
- угловая скорость вращения	- 65-120	град/с;
- время витка	- 3-5,5 с;
- вертикальная скорость сни-	- 82-115	м/с.
жения

Для вывода самолета из штопора:

- отклонить руль направления полностью в сторону, противоположную направлению вращения самолета, и одновременно установить элерон нейтрально

5. Стр. 38 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

-	через 0.5-I виток,		после	отклонения руля направления,	отклонить	штурвал пол-
ностью от себя;
-	после	прекращения	вращения установить руль направления в нейтральное поло-
жение и		перевести	самолет	в горизонтальный полет, не	превышая	ограничений
по скорости полета, перегрузке и углу атаки.

5.17. ПРЕКРАЩЕНИЕ ВЗЛЕТА ПО ПРИЧИНАМ, НЕ СВЯЗАННЫМ С ОТКАЗОМ ДВИГАТЕЛЯ

1.При возникновении на разбеге до достижения скорости V1 обстоятельств или неисправностей, которые по оценке командира воздушного, судна могут представить угрозу безопасности продолжения взлета или последующего завершения полета, взлет следует прекратить.

2.Действия экипажа для прекращения взлета не отличаются от предписанных для случая прерванного взлета при отказе одного из двигателей (см. 5.1.2. п. 1).

5.18. ОТКАЗ ОДНОГО ИЛИ ДВУХ АВИАГОРИЗОНТОВ В ПОЛЕТЕ НА САМОЛЕТАХ БЕЗ БКК-18

При отказе одного (появление рассогласования в показаниях авиагоризонтов, загорание светосигнализатора на одном из АГД) или двух (одновременное загорание светосигнализаторов на обоих АГД) авиагоризонтов, а также при отказе второго АГД (при одном отказавшем ранее) необходимо:

-выключить автопилот;

-не пользоваться показаниями отказавших авиагоризонтов;

-установить прямолинейный полет без скольжения по ЭУП-53.

При снижении по глиссаде в условиях отсутствия визуальной видимости уйти на второй круг по ЭУП- 53:

-при наличии рассогласования определить исправный авиагоризонт путем сравнения показаний авиагоризонтов с ЭУП-53. Исправным считать авиагоризонт, показания которого совпадают с показаниями ЭУП-53;

-в случае одновременного загорания светосигнализаторов на обоих АГД проверить наличие питания 36 В 400 Гц, в случае его отсутствия перевести переключатель «Осн. пит. - Откл.- Резерв. пит.» в положение «Откл»;

-в случае отказа одного авиагоризонта убедиться в правильности показания оставшегося (исправного) авиагоризонта, сравнивая его показания с ЭУП-53;

- дальнейшее пилотирование осуществлять по исправным приборам (по авиагори- зонту при его наличии, ЭУП-53);

-при необходимости КВС передать управление второму пилоту;

-в зависимости от метеоусловий полета по маршруту и в пункте назначения принять решение о продолжении полета или посадке на ближайшем запасном аэродроме. Сообщить об этом диспетчеру по УВД.

5.19 ОТКАЗ ДВУХ АВИАГОРИЗОНТОВ В ПОЛЕТЕ НА САМОЛЕТАХ С БКК-18

Если после	отказа одного	из	авиагоризонтов произошел отказ второго авиагоризонта
(загорание	светосигнализатора	на	одном из АГД и соответствующего светосигнального

5. Стр. 39 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

табло «Отказ АГ лев» («Отказ АГ прав») или выпадение бленкера на АГБ-ЗК) или одновременно загорелись светосигнализаторы об отказе двух авиагоризонтов, необходимо:

-выключить автопилот;

-не пользоваться показаниями отказавших авиагоризонтов;

-установить прямолинейный полет без скольжения по ЭУП-53 с контролем по исправному авиагоризонту (у которого светосигнализатор отказа не загорелся). При снижении по глиссаде в условиях отсутствия визуальной видимости уйти на второй круг по ЭУП-53 и исправному авиагоризонту;

- при загорании светосигнализаторов отказа	всех авиагоризонтов	сравнить их
показания с ЭУП-53; авиагоризонт, показания	которого совпадают	с показаниями
ЭУП-53, следует считать исправным;

-выключить неисправные авиагоризонты и БКК-18, при этом светосигнализатор отказа включенного авиагоризонта гаснет;

-убедиться в правильности показаний оставшегося включенным .авиагоризонта, сравнивая его показания с.показаниями ЭУП-53;

-дальнейшее пилотирование осуществлять по исправному авиагоризонту с постоянным контролем показания по ЭУП-53;

-при необходимости КВС передать управление второму пилоту;

-в зависимости от метеоусловий полета по маршруту и в пункте назначения принять решение о продолжении полета или посадке на ближайшем запасном аэродроме. Сообщить об этом диспетчеру по УВД.

5. Стр. 40 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

СОДЕРЖАНИЕ
	Стр.
6.1. Основные определения .............................................................................................	3
6.2. Основные обозначения ............................................................................................	8
6.3. Масса самолета ........................................................................................................	9
6.4. Центровка самолета ...................................................................................................	9
6.5. Количество топлива, необходимою для заправки самолета ..............................	15
6.6. Расчетные метеорологические параметры ............................................................	19
6.7. Взлетные характеристики с работающим двигателем РУ19А-300 ...................	21
6.8. Взлетные характеристики с неработающим двигателем РУ19А-300 ................	31
6.9. Чистая траектория взлета с отказавшим двигателем АИ-24ВТ .......................	38
6.10. Аэродинамические поправки к высотомерам, указателям скорости
и температуры наружного воздуха ......................................................................	49
6.11. Режимы набора высоты ..........................................................................................	55
6.12. Наивыгоднейшая высота полета ...........................................................................	60
6.13. Режимы крейсерского полета ................................................................................	64
6.14. Режимы снижения ..................................................................................................	64
6.15. Расчетные параметры, необходимые для посадки ............................................	65

6. Стр. 1/2 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

6.1. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Нормальный взлет - взлет при нормальной работе всех двигателей систем и агрегатов само- лета, выполняемый с использованием техники пилотирования, предусмотренной настоящим Руководством.

Продолженный (завершенный) взлет - взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя в процессе взлета, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем.

Прерванный взлет - взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего

начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе (ВПП + КПБ).

Примечание. Характеристики продолженного и прерванного взлета, указанные в разд.6 «Летные характеристики», рассматриваются при одном отказавшем критическом дви- гателе. На самолете критическим двигателем является левый двигатель АИ-24ВТ при работе всех двигателей АИ-24ВТ и РУ19А-300, а также правый двигатель АИ-24ВТ при неработающем двигателе РУ19А-300.

Нормальная посадка - посадка при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемая с использованием техники пилотирования, предусмотренной настоя- щим Руководством.

Нормальный заход на посадку - заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной настоящим Руководством техники пилотирования и завершающийся нормальной посадкой.

Нормальный уход на второй круг - уход на второй круг при нормальней работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием техники пилотирования. предусмотренной настоящим Руководством. Уход на второй круг длится с момента принятия решения об уходе и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.

Примечание. Моментом принятия решения об уходе на второй круг называется момент, в ко- торый пилот принимает решение об уходе и после которого сразу же (с реально возможным наименьшим запаздыванием) экипаж начинает действия в целях ухода на второй круг.

Продолженная посадка - посадка с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем либо одной из систем, отказ которой существенно влияет на посадочную дистанцию.

Прерванный заход на посадку - уход на второй круг с исходного режима захода на посадку (минимальная высота принятия решения Н1 > 15 м), в процессе которого или перед которым произошел отказ одного двигателя.

Продолженный заход на посадку - заход на посадку с отказавшими в процессе захода или ранее одним или двумя двигателями или одной из систем, отказ которой существенно влияет на посадочную дистанцию, завершающийся продолженной посадкой.

Примечание. Характеристики прерванной посадки, продолженной посадки, прерванного захода на посадку и продолженного захода на посадку, указанные в разд. 6 «Летные характеристики», рассматриваются при одном отказавшем критическом двигателе.

6. Стр.3 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Минимальная высота принятия решения (Н1) - наименьшая высота, на которой еще допустимо принятие решения об уходе, то есть возможен еще уход на второй круг. На высотах Н ≥ Н1 возможно как продолжение, так и прекращение посадки (захода на посадку). Ниже Н1 возможно только продолжение посадки (захода на посадку).

Полная взлетная дистанция (Lп.в.) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента выхода на высоту 400 м (над уровнем ВПП в точке отрыва самолета) или до момента, к которому заканчивается переход от взлетной к полетной конфигурации и достигается скорость полета, равная 1,25 Vс1 для полетной конфигурации. В расчет принимается тот момент, для которого высота оказывается большей. Полная взлетная дистанция охватывает этап разбега и четыре этапа в воздушной ее части:

-1-й этап - набор высоты с момента отрыва самолета до высоты Н=10,7 м;

-2-й этап - набор высоты от 10,7 м (над уровнем ВПП в точке отрыва самолета) до высоты,

на которой достигается скорость начального набора высоты с выпущенной механизацией крыла;

-3-й этап - набор высоты 120 м с выпущенной механизацией крыла;

-4-й этап - набор высоты от 120 до 400 м или более с одновременным увеличением скорости полета и уборкой механизации крыла (в соответствии с указаниями РЛЭ).

Длина разбега (Lр) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента его отрыва от ВПП.

Взлетная дистанция (Lвзл) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страги- вания на линии старта до момента набора высоты 10,7 м (над уровнем ВПП в точке отрыва самолета) с одновременным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета V2, характеризующее собственно взлет самолета. Взлетная дистанция для нормального взлета определяется в соответствии с нормальным взлетом. Взлетная дистанция для продолженного взлета определяется в соответствии с продолженным (завершенным) взлетом.

Дистанция продолженного (завершенного) взлета (Lз.в.) - взлетная дистанция, определенная при отказавшем на протяжении взлетной дистанции одном критическом двигателе.

Дистанция прерванного взлета (Lпр. взл.) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента полной остановки самолета на летной полосе (ВПП + КПБ) при прекращении взлета в случае отказа одного критического двигателя.

Полная посадочная дистанция (Lп п) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента входа в глиссаду на высоте 400 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при заходе на посадку до момента полной его остановки после пробега по ВПП.

Посадочная (фактическая посадочная) дистанция (Lпос) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента пролета высоты 15 м (над уровнем ВПП в точке ожидаемого касания самолета) при посадке до момента полной его остановки после пробега по ВПП.

Длина пробега (Lпр) - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента касания до момента полной его остановки на ВПП.

Участок начального набора высоты (Lн н) - участок полной взлетной дистанции, начинающийся с момента набора высоты 10,7 м (над уровнем ВПП в точке отрыва самолета) и

достижения скорости не менее безопасной скорости взлета и простирающийся до конца полной взлетной дистанции.

6. Стр. 4 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Градиент набора высоты (η в) - определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты θн и выражается в процентах η в = tg θн ·100 %.

Полный градиент набора высоты (η п н) -предельно допустимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях значение градиента набора высоты.

Чистый градиент набора высоты (η ч н) - наиболее вероятное для данного самолета при массовой его эксплуатации в рассматриваемых эксплуатационных условиях значение градиента набора высоты.

Полная траектория полета - траектория полета, построенная по полному градиенту набора высоты. Полная траектория взлета - это траектория взлета, построенная по полному градиенту набора высоты на взлете.

Чистая траектория полета - траектория полета, построенная по чистому градиенту набора высоты. Чистая траектория взлета - это траектория излета, построенная по чистому градиенту набора высоты на взлете.

Линия ограничения препятствий - линия, выше которой не могут располагаться препятствия в полосе воздушных подходов.

Летная полоса (ЛП) состоит из взлетно-посадочной полосы (ВПП) и концевых полос безопасности (КПБ), если таковые имеются.

Располагаемая летная полоса (РЛП) - равна сумме длин ВПП и одной КПБ (если таковая имеется), в направлении которой производятся взлет или посадка.

Располагаемая длина разбега (РДР) - равна длине ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания.

Концевая полоса безопасности (КПБ) - часть ЛП, расположенная непосредственно за

кромкой ВПП и пригодная для завершения пробега самолета при прерванном взлете или продолженной посадке.

Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) - равна РЛП, уменьшенной на длину участка выруливания.

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - равна сумме длин ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания, и свободной зоны (СЗ) полосы воздушных подходов, включающей в себя КПБ (если таковая имеется), причем участок свободной зоны, включаемый в РДВ должен быть не более ½ длины ВПП. При отсутствии СЗ величина РДВ принимается равной длине ВПП, уменьшенной на длину участка выруливания.

Полоса воздушных подходов (ПВП) представляет собой область, которая ограничена в плане линиями, идущими под углом 15° от точек, расположенных на входной (выходной) кромке ЛП, находящихся на расстоянии 300 м от оси ЛП, и линиями, параллельными оси ВПП, проходящими на расстоянии 1000 м от этой оси. ПВП состоит из свободной зоны (если она имеется на рассматриваемом аэродроме) и зоны препятствий (ЗП).

Скорость принятия решения (V1) - наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя (отказ распознается на этой скорости) возможно как

6. Стр.5 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета. Скорость V1 должна быть больше минимально эволютивной скорости разбега и меньше скорости подъема передней стойки шасси.

Скорость подъема передней стойки шасси (Vп ст) - скорость начала увеличения угла тангажа на разбеге, преднамеренно создаваемого отклонением штурвала в направлении на себя для вывода самолета на взлетный угол атаки.

Скорость отрыва (самолета) (Vотр) - скорость самолета в момент отрыва основных его опорных устройств от поверхности ВПП по окончании разбега при взлете.

Минимально эволютивная скорость взлета (Vmin з в) - минимальная скорость установившегося полета, при которой самолет сохраняет управляемость после неожиданного отказа критического двигателя на взлете. При балансировке крен в сторону работающего двигателя не должен превышать 5°. Для самолета Ан-26 эта скорость равна 182 км/ч ПР.

Безопасная скорость взлета (V2) - скорость самолета, достигаемая на первом этапе взлета и выбираемая таким образом, чтобы обеспечивать безопасное получение нормируемых градиентов набора высоты на втором этапе взлета.

Скорость сваливания (Vс) - скорость начала сваливания самолета при заданных конфигу- рации, его полетной массе и режиме работы двигателей.

Схемы полной взлетной и полной посадочной дистанций приведены на рис. 6.1-1 и 6.1-2.

Рис. 6.1-1. Схема полной взлетной дистанции

Примечание. Свободная зона (СЗ) включает в себя длину КПБ.

6. Стр. 6 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Рис. 6.1-2. Схема полной посадочной дистанции

Условия получения лётных характеристик

Летные характеристики, приведенные в разд. 6, могут быть получены при выполнении следующих условий:

1. Масса самолета не превышает максимальную взлетную массу, ограниченную по условиям высоты аэродрома и температуры наружного воздуха (см. рис. 6.7-1).

6. Стр.7 Сент. 18/01