Ан-26 РЛЭ 2001

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

уходе на второй круг с отказавшим двигателемАИ-	,
	0
	РУ19А-300 выключен, закрылки выпущены на 15
Рис. 5.7-4. График для определения полного градиента набора высоты при	24ВТ (второй двигатель АИ-24ВТ работает на взлетном режиме, двигатель шасси убрано)

5. Стр. 28 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

вертикальная скорость снижения при этом составляет 7-8 м/с, а угол наклона траектории полета - 5-5,5°; - расчет на посадку выполнять таким образом, чтобы на удалении от ВПП (выбранной

площадки) 4 км (ДПРМ или ориентир) иметь высоту 400-600 м, а на удалении 1 км (БПРМ или ориентир) - высоту 70-130 м в зависимости от направления и скорости ветра. Расчет на посадку по высоте исправлять скольжением с левым креном не более 12°. Скольжение применять до высоты не ниже 60 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИМЕНЯТЬ РЕЖИМ АВТОРОТАЦИИ ВИНТОВ ДЛЯ УТОЧНЕНИЯ РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЕТСЯ;

- на высоте 60-70 м перевести самолет в режим снижения по обычной глиссаде (вертикальная скорость 2,5-3,5 м/с) за счет уменьшения скорости полета с таким расчетом, чтобы приземление произошло на скорости 220-230км/ч. Длина пробега при этом составляет 1250-1500 м в зависимости от интенсивности торможения колес;

- торможение осуществлять плавным обжатием тормозных педалей с увеличением обжатия до полного к концу пробега.

Перед приземлением самолета:

-закрыть пожарные краны двигателей;

-выключить РУ19А-300. если он работает;

-разрядить огнетушители внутрь двигателей.

При посадке ночью на высоте 100 м включить посадочные фары. Электропитание выключить после приземления и эвакуации пассажиров.

5.7.7. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ АИ-24ВТ (ВИНТ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ЗАФЛЮГИРОВАН)

1. Уход на второй круг с одним отказавшим двигателем возможен с высоты не менее 70 м при закрылках, выпушенных на 15°. При уходе на второй круг необходимо:

-сохраняя заданную скорость полета, установить работающему двигателю взлетный режим, а двигателю РУ19А-300 - номинальный;

-создать крен 2-4° в сторону работающего двигателя АИ-24ВТ;

-перевести самолет в режим набора высоты и дать команду: «Шасси убрать»:

-по достижении скорости 260-270 км/ч на высоте не менее 120 м дать команду бортмеханику: «Закрылки убрать». Закрылки убирать в три приема (на самолетах, доработанных по бюллетеню №6 785 БУ-Г, закрылки убираются в один прием) с увеличением скорости до 290-300 км/ч ПР;

-установить необходимый режим работы двигателя;

-на скорости 290-300 км/ч выполнить полет по кругу и. произвести посадку.

2. На рис. 4.1-1--5.1-4 указаны графики для определения полного градиента набора высоты при уходе на второй крут с одним отказавшим двигателем (винт отказавшего двигателя зафлюгирован).

5. Стр. 29 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5.8. ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ

Посадку с убранными закрылками выполнять, по возможности, с минимальной массой. При

выполнении посадки с убранными закрылками располагаемая длина ВПП должна быть не менее потребной посадочной дистанции, определяемой по номограмме (6.15-4) для фактических условий посадки. Заход на посадку производить как в обычном полете:

-после четвертого разворота скорость снижения до начала выравнивания выдерживать равной 290-270 км/ч ПР в зависимости от посадочной массы самолета:

-точку начала выравнивания выбирать несколько дальше от ВПП, чем в обычном полете; в процессе выравнивания и выдерживания не допускать резких движений рулем высоты;

- к концу выравнивания перевести рычаги управления двигателями до упора полетного малого газа; - выдерживать самолет с постепенным снижением до мягкого приземления на основные

стойки шасси. Приземление самолета, происходит на скорости, меньшей скорости планирования на 20-30 км/ч.

После заруливания на стоянку произвести охлаждение тормозных колес водой до момента прекращения парообразования.

5.9.ПОСАДКА С НЕИСПРАВНЫМ ШАССИ

5.9.1.ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.При неисправности системы выпуска и уборки шасси (невыпуск или зависание в проме- жуточном положении отдельных стоек шасси) посадку рекомендуется производить на выпу-

щенные стойки шасси, кроме случая, изложенного в п. «б» подраздела «Посадка самолета на фюзеляж».

2.При невозможности выпуска шасси или неисправности элементов конструкции стоек шасси (разворот шасси) посадку производить на фюзеляж.

3.Во всех случаях посадку с неисправным шасси рекомендуется производить на грунтовую ВПП, длина которой с КПБ (ГВПП + КПБ) должна быть не менее 1300 м.

4.Перед заходом на посадку:

-доложить службе движения о неисправности шасси и получить разрешение на посадку;

-максимально уменьшить посадочную массу самолета выработкой топлива и сбросом грузов (при невозможности сбросить грузы установить дополнительную швартовку);

-убедиться в том, что главный выключатель системы пожаротушения находится в положении «Пожаротушение», а переключатель аварийного питания - в положении «Автом» (кроме случая, изложенного в п. «в» подраздела «Посадка самолета на фюзеляж»);

-второму пилоту на высоте 400-500 м выключить отбор воздуха, аварийно сбросить давление, разгерметизировать кабину и открыть форточку.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ ОТКРЫТИИ АВАРИЙНЫХ ЛЮКОВ И ВХОДНОЙ ДВЕРИ ПОКАЗАНИЯ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ, РАСПОЛОЖЕННОГО НА ПРИБОРНОЙ

5. Стр. 30 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

ДОСКЕ	СО	СТОРОНЫ ОТКРЫТОЙ ФОРТОЧКИ, УМЕНЬШАЮТСЯ НА 60-80
КМ/Ч	ПР,	ПОСЛЕ ЗАКРЫТИЯ ФОРТОЧКИ ПОКАЗАНИЯ СКОРОСТИ

ВОССТАНАВЛИВАЮТСЯ:

-дать команду: «Открыть входную дверь и аварийные люки» (кроме нижнего), после чего закрыть форточку;

-выключить автомат торможения колёс;

-выполнить нормальный заход на посадку.

5.При посадке:

-непосредственно перед приземлением зафлюгировать одновременно оба винта кноп- ками КФЛ-37 и продублировать краном аварийного флюгирования;

-закрыть пожарные краны;

-небольшой кабрируюший момент парировать отклонением руля высоты;

-непосредственно после приземления разрядить огнетушители I очереди, а в случае пожара - огнетушители II очереди;

-в конце пробега включить проходное освещение и выключить электропитание;

-перед покиданием самолета обесточить бортовую сеть.

5.9.2. ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ОСНОВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ ПРИ НЕВЫПУСТИВШЕЙСЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКЕ

Перед посадкой по возможности обеспечить заднюю центровку в пределах допустимого диапазона.

После приземления как можно дольше удерживать носовую часть фюзеляжа в поднятом положении взятием штурвала на себя. На возможно минимальной скорости плавно опустить носовую часть фюзеляжа и при необходимости применить торможение колес.

5.9.3. ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ОСНОВНУЮ И ПЕРЕДНЮЮ СТОЙКИ ШАССИ ПРИ ОДНОЙ НЕВЫПУСТИВШЕЙСЯ ОСНОВНОЙ СТОЙКЕ

Приземление самолета выполнять на основную стойку шасси, стремясь дольше удержать самолет от касания полосы крылом со стороны невыпущенной стойки шасси. Перед касанием полосы крылом установить штурвал в нейтральное положение (по элеронам). В момент касания полосы крылом затормозить колеса выпушенной основной стойки шасси.

5.9.4.ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ПЕРЕДНЮЮ СТОЙКУ ШАССИ ПРИ НЕВЫПУСТИВШИХСЯ ОСНОВНЫХ СТОЙКАХ

Перед посадкой по возможности обеспечить заднюю центровку в пределах допустимого диапазона.

Высота выравнивания должна быть такой, чтобы осуществить приземление на фюзеляж. При этом не

допускать приземление самолета на малых углах атаки и удара о землю колесами передней стойки шасси.

Направление на пробеге выдерживать рулем направления и управлением передней стойкой шасси. Удерживать самолет от кренения отклонением элеронов.

5. Стр. 31 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5.9.5. ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ОДНУ ВЫПУЩЕННУЮ ОСНОВНУЮ СТОЙКУ ШАССИ, ЕСЛИ ЕЕ НЕВОЗМОЖНО УБРАТЬ

После приземления как можно дольше удерживать самолет от касания полосы крылом.

На возможно минимальной скорости плавно опустить носовую часть фюзеляжа на полосу. Перед касанием установить штурвал в нейтральное положение (по элеронам). Торможение колес применять по усмотрению командира воздушного судна.

5.9.6. ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ФЮЗЕЛЯЖ

Посадка самолета производится в следующих случаях:

а) при невыпуске всех стоек шасси; б) при невыпуске двух стоек шасси и возможности уборки одной основной стойки;

в) при невозможности полностью убрать основную стойку шасси, с развернутыми колесами; г) при вынужденной посадке вне аэродрома по решению командира воздушного судна.

Выравнивание закончить несколько ниже обычного, приземление выполнять, не допуская крена самолета.

ВНИМАНИЕ. В СЛУЧАЕ, УКАЗАННОМ В П. «В», ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ АВАРИЙНОГО ПИТАНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН В ПОЛОЖЕНИЕ «ОСН. ШИНА», А ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ШАССИ - В ПОЛОЖЕНИЕ «ШАССИ УБРАНО».

5.9.7. ПОСАДКА САМОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ, КОГДА ОСНОВНАЯ СТОЙКА НЕ УСТАНОВИЛАСЬ НА ЗАМОК ВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Перед посадкой визуально убедиться в выпущенном положении основной стойки шасси по закрытым передним створкам:

установить переключатель «Уборка - Выпуск» шасси в положение «Выпуск» и оставить его в таком положении.

Выключить автомат торможения колес.

Выполнить нормальный заход на посадку. В случае отсутствия ИВПП разрешается посадка на ГВПП. Посадку производить с минимальной перегрузкой, не допуская крена в сторону основной стойки шасси; не установившейся на замок выпущенного положения.

После снятия винтов с упора тормозить без импульсов, плавно и постепенно увеличивая нажатие тормозных педалей.

Освободить ВПП, не отпуская полностью тормозную педаль со стороны основной стойки шасси, не стоящей на замке, и остановить самолет.

Выключить двигатель со стороны основной стойки шасси, не стоящей на замке. После остановки воздушного винта технической службе АТБ. соблюдая меры безопасности. установить под плоскость страховочные приспособления (козелки, подъемники).

Выключить второй двигатель и после остановки воздушного винта выключить электропитание.

5. Стр. 32 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5.10. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ВОДУ

После принятия решения о вынужденной посадке на воду:

-установить точные координаты самолета;

-доложить руководителю полетов (диспетчеру) о происшествии, местонахождении самолета и решении произвести вынужденную посадку на воду;

- включить сигнал «Бедствие»; для приема сигнала морскими судами на частоте 500 кГц передать сигнал «SОS»;

-на высоте 400-500 м разгерметизировать кабину;

-в условиях неспокойного моря при ветре скоростью до 15 м/с производить посадку в направлении, параллельном гребню волны, не считаясь с направлением ветра; при более сильном ветре, а также при волне без наката садиться против ветра на восходящий склон волны;

-заход на посадку и приводнение выполнять с убранным шасси и полностью выпушенными закрылками;

-подать команду выключить РУ19А-300, все лишние потребители и перейти на питание от аварийной шины;

-на высоте 10-15 м перед выравниванием подать команду одновременно зафлюгировать винты обоих двигателей кранами аварийного флюгирования;

-начать выравнивание на высоте 8-10 м;

-в конце выдерживания закрыть пожарные краны обоих двигателей и обесточить самолет;

-приводнение производить с нормальным посадочным углом без крена;

-посадку ночью выполнять с работающим РУ19А-300. На высоте 150-100 м

включить фары и все внимание сосредоточить на определении начала высоты выравнивания самолета перед приводнением, выдерживая вертикальную скорость снижения 0.5-1 м/с, не допускать потери скорости и удара самолета о воду;

-после приводнения ночью выключить РУ19А-300 переводом рычага управления двигателя в положение «Стоп» и обесточить самолет;

-в тумане, в облаках и в дождь фары не включать.

После посадки командиру воздушного судна:

- оценить положение самолета на воде и возможность открытия входных дверей и аварийных люков с тем. чтобы вода не могла проникнуть в самолет;

-подать команду: «Открыть двери и аварийные люки», выбросить аварийно-спасательные средства;

-руководить эвакуацией и посадкой экипажа и людей, сопровождающих груз, на плавсредства;

-после эвакуации экипажа и людей, сопровождающих груз, последним покинуть самолет; отвести плот на 50-100 м от самолета.

5.11. ПОЛЕТ И ПОСАДКА С ОТКРЫТЫМ ГРУЗОВЫМ ЛЮКОМ

Открытие грузового люка производить на скорости 270-350 км/ч, при этом скорость полета уменьшается на 10-15 км/ч и появляется небольшой кабрирующий момент.

При открытом положении грузового люка балансировка самолета практически не изме- няется.

5. Стр. 33 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Снижение с закрылками, выпущенными на 38°, производить при скорости на 10 км/ч большей, чем при обычном снижении. Участок выдерживания сокращается на 200-250 м.

Посадку производить в трехточечном положении на скорости 200-225 км/ч при посадочной массе

22000 кг.

5.12. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА И ЭКСТРЕННАЯ ЭВАКУАЦИЯ

После принятия решения о вынужденной посадке:

-доложить руководителю полетов (диспетчеру) о месте и времени предполагаемой посадки;

-включить сигнал «Бедствие»;

-убедиться, что у экипажа и сопровождающих груз людей застегнуты привязные ремни;

-на высоте 400-500 м подать команду второму пилоту разгерметизировать кабину произведя аварийный сброс давления, после чего открыть форточку;

-на последней прямой дать команду бортмеханику открыть двери и люки (кроме нижнего);

-после открытия аварийных люков и входных дверей закрыть форточку;

- после посадки и полной остановки самолета подать команду: «Опустить рампу» и принять меры к быстрой эвакуации из самолета.

При вынужденной посадке на фюзеляж и невозможности эвакуации людей через люки и двери подать команду прорубить выходы топорами.

В первую	очередь	выбить	окна	и	сделать	лазы	в обшивке фюзеляжа,	для чего снизу
прорубить	шп. №	14, 15,	25	и	26, а	затем	отогнуть прорубленную	часть обшивки.

С наружной стороны фюзеляжа лазы прорубаются между шп. № 13-16 и 24-27 в местах, обозначенных желтыми уголками.

После эвакуации людей отвести их в безопасное место. Командиру воздушного судна покинуть самолет последним.

5.13.ПОЛЕТ ПРИ РАБОТЕ САМОЛЕТНОЙ ЭЛЕКТРОСЕТИ ПОСТОЯННОГО

ИПЕРЕМЕННОГО ТОКА В РЕЖИМЕ АВАРИЙНОГО ПИТАНИЯ

1.При выходе из строя обоих генераторов постоянного тока бортовые аккумуляторы автоматически

переключаются на питание аварийной шины, о чем свидетельствует загорание светосигнального табло «Аварийное питание 27 В» на щитке бортрадиста и на центральной приборной доске пилотов.

Если автоматического переключения не произошло (светосигнальное табло «Аварийное Питание 27 В» не горит), бортрадист должен установить переключатель «Автом. Осн. шина - Ручное» в положение «Ручное». При этом потребители, подключенные к основной шине, автоматически отключаются.

Все потребители переменного тока 115 В 400 Гц продолжают получать питание от генератора ГО16ПЧ8.

5. Стр. 34 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Потребители переменного тока 36 В 400 Гц автоматически переключаются на питание от трансформатора ТС-310С04А (проконтролировать по загоранию желтого светосигнализатора на щитке радиста, в противном случае переключатель питания 36 В 400 Гц поставить в положение «Резерв»).

Примечание. Если отказу двух генераторов постоянного тока предшествовал отказ генёратора переменного тока левого или правого двигателей, то потребители переменного тока 36 В 400 Гц обесточиваются. Питание получают только авиагоризонт командира воздушного судна, его выключатель коррекции и компас ГИК-1 от автоматически включившегося преобразователя ПТ-200Ц.

2.. При отказе генератора переменного тока левого двигателя к бортовой сети переменного тока 115В 400 Гц автоматически подключается генератор правого двигателя.

При отказе обоих генераторов переменного тока автоматически включается в работу преобразователь ПО-750А, который обеспечивает питанием потребители, подключенные к аварийной шине 115В 400 Гц.

3.Три аккумуляторные батареи 12САМ-28 обеспечивают питанием потребители аварийной шины до

20 - 25 мин.

Для сохранения резерва питания по постоянному току при выходе из строя одного из генераторов СТГ-18ТМО необходимо от работающего генератора запустить двигатель РУ19А-300 для использования его генератора ГС-24Б как источника постоянного тока. При выходе из строя двух генераторов СТТ-18ТМО двигатель РУ19А-300 запустить от аккумуляторных батарей. В целях обеспечения надежного запуска двигателя РУ19А-300 и сохранения емкости аккумуляторных батарей

для завершения полета от них разрешается сделать лишь две попытки запуска двигателя в течение первых 5 мин полета при питании бортового оборудования от аварийной шины. В случае неудачного запуска РУ19А-300 время полета при питании от аккумуляторов сокращается.

5.14. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ СИСТЕМ ПРТ-24А

Неисправность в системе предельного регулирования температуры. (ПРТ) обнаруживается:

-по беспорядочным резким броскам стрелки вольтметра при работе двигателя с неизменным положением РУД;

-по горению или миганию светосигнализатора системы ПРТ (температура газа за турбиной находится в допустимых пределах);

-по колебанию параметров работы двигателя (изменение давления масла по ИКМ более ±10 кгс/см2, температуры газа за турбиной, давления топлива и частоты вращения ротора более ±1 % на любом режиме полета). При неисправности в системе ПРТ экипажу действовать, как указано в подразд. 7.1.11, пп. 10 и 11.

5.15. ПОЛЕТЫ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ 5.15.1. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Для обеспечения безопасности полета запрещается преднамеренно входить в мощные кучевые и грозовые облака.

5. Стр. 35 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

При попадании в зону болтанки:

-дать команду экипажу и пассажирам пристегнуть привязные ремни;

-не парировать слабые броски во избежание раскачки самолета;

-не допускать эволюции самолета с большим креном и кабрированием, избегать резких движений штурвалом, особенно на себя;

-развороты выполнять с креном не более 10°.

При попадании а зону болтанки с приращением перегрузки ( ny) более ±0.5 ед.:

-выключить автопилот;

-установить скорость полета 330-360 км/ч;

-вывести самолет из зоны сильной болтанки, изменив по согласованию с диспетчером направление или высоту полета.

При воздействии сильных вертикальных порывов самолет может выйти на большие углы атаки. Автомат АУАСП 24КР обеспечивает своевременное предупреждение о приближении к свали- ванию.

При правильных и своевременных действиях экипажа непроизвольное сваливание самолета исключается. Запоздалое вмешательство в управление может привести к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.

В этом случае пользоваться рекомендациями по пилотированию самолета на больших углах атаки, приведенными в подразд. 5:16.

5.15.2. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА

При полетах в условиях сдвига ветра:

- перед заходом на посадку сравнить полученную информацию о скорости и направлении ветра на высоте 100 м и у земли, оценить величину и характер сдвига ветра;

-заход на посадку при сдвиге ветра менее 5 м/с на 100 м высоты выполнять на режимах, рекомендованных для полетов в нормальных условиях;

-при сдвиге ветра 5 м/с на 100 м высоты и более увеличить режим работы двигателей и выдерживать приборную скорость при заходе на посадку на 10 - 20 км/ч больше, чем при нормальных условиях;

-при отсутствии информации о скорости и направлении ветра на высоте 100 м. после пролета ДПРМ следить за изменением приборной скорости на снижении. При уменьшении скорости увеличить режим работы двигателей и выдерживать скорость снижения на 10-20 км/ч больше, чем в нормальных условиях;

-если при предпосадочном снижении до высоты ухода на второй круг для удержания самолета на глиссаде потребуется увеличение режима работы двигателей до номинального,

немедленно установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг; - при попадании самолета, подготовленного к выполнению посадки, в нисходящий поток,

приводящий к превышению установленной скорости снижения по вариометру на величину более 3 м/с. немедленно установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг.

5. Стр. 36 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5.15.3.ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.Запрещается преднамеренно входить в мощные кучевые и кучево-дождевые облака.

2.Запрещается полет под кучево-дождевыми облаками в зоне осадков при неисправном бортовом радиолокаторе (или ПВП).

3.При выполнении полетов в районе грозовой деятельности необходимо:

- при	обнаружении в	полете мощных кучево-дождевых и кучевых облаков бор-
товым	радиолокатором	разрешается обходить эти облака на удалении не менее

15 к.м от ближайшей границы засветки или с превышением не менее 500 м над верхней границей облаков;

-при визуальном обнаружении грозовых очагов разрешается обходить их на удалении не менее 10 км;

-пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

5.16.ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Характеристики устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, включая режим сваливания, в диапазоне эксплуатационных центровок при всех установленных конфигурациях удовлетворительные.

Выход на большие углы атаки в полете возможен при попадании самолета в зону сильней болтанки и при грубых ошибках в технике пилотирования:

-уменьшение скорости полета до скорости сваливания;

-создание значительной положительной перегрузки в результате резкого отклонения штурвала на себя.

Скорости сваливания в зависимости от полетной массы и угла отклонения- закрылков указаны на графике (рис. 5.16-1).

При нарастании льда на передних кромках крыла и при равных прочих условиях величина скорости сваливания увеличивается. В полетной конфигурации при подходе к скорости свали- вания. за 15 км/ч. появляется предупредительная тряска. Своевременное предупреждение о приближении самолета к сваливанию обеспечивается автоматом АУАСП-24КР, который

срабатывает	(горит	светосигнальное табло			«Критич. режим») в полетной конфигурации
не менее чем за 2°		до	критического	угла	атаки, во взлетной конфигурации - не	менее
чем за 5°, в	посадочной		конфигурации	- не	менее чем за 4°. АУАСП срабатывает	также

при достижении положительной перегрузки 2,2 ед. Указанные запасы по углу атаки до

критического уменьшаются при наличии льда на передней кромке крыла и при создании скольжения на левое полукрыло.

При появлении сигнала «Критич. режим» или предупредительной тряски на всех режимах полета

отдать штурвал от себя с сохранением руля направления и элеронов в нейтральном положении и не превышая ограничений по скорости полета, перевести самолет на углы атаки, при которых исчезнут сигнал АУАСП и предсрывная тряска.

5. Стр. 37 Сент. 18/01