31.Характеристика дологистического периода развития концепции логистики.

В дологистический период, до 50-х годов прошлого века, управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли.

Ответственность за данный участок деятельности в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческойвертикали. Поэтому не случайно транспортировку и материально-техническое обеспечение довольно часто называли «Золушкой» компании.

Происходившее в дологистический период быстрое развитие нерельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в товародвижении. Предпочтение стало отдаваться оптимизации перевозок - bizprofy.ru. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные затраты за перевозку собственным подвижным составом.

Вследствие этого функцию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Начиная с 40-х годов работа управляющего грузовыми перевозками стала более разносторонней. Это наряду с изложенными выше факторами заложило фундамент для развития логистики.

В своей основе логистика не является феноменом совершенно новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рациональногодвижения материалов, сырья и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами товародвижения. Во-вторых, новизна логистики состоит в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценностей в процессе воспроизводства. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм - bizprofy.ru. Логистика же, опираясь на комплексный подход, предполагает согласование процессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в использовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм.Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществить их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат деятельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.В зарубежной литературе выделяются три периода развития систем товародвижения материальной продукции: дологистический период, период классической логистики и период неологистики. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными подходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистический период (до 1950-х годов) управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптово торговли. Ответственность за данный участок деятельности в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировку и материально-техническое обеспечение довольно часто называли «Золушкой» компании.

32. Характеристика периода классической логистики.

Этап классической логистики. Формирование теоретических основ логистики и разработка организационных мер по их внедрению в практику.

Меры:

- Обязательное проведение стоимостного анализа вариантов товародвижения;

- Применение теории систем к проблемам товародвижения;

- Оптимизация нескольких объединённых областей деятельности товародвижения;

- Создание государственных органов по управлению товародвижением;

- Образование на фирмах специальных структурных подразделений по управлению товародвижением - логистических управлений.

Логистика = Сбыт + Снабжение + Производство

На этапе апробации теории логистики провели исследования различных хозяйственных систем. Были разработаны методологические подходы к издержкам процесса товародвижения. Суть этих подходов: сквозная калькуляция суммарных издержек всего процесса товародвижения от поставщика до потребителя.

В 1970-х годах в развитых странах был энергетический кризис, который привёл к экономии нефти и нефтепродуктов. 1971 - 1979 годы - логистический подход применён к информационным системам. Япония - метод КАНБАН.Отличительная черта периода классической логистики, начавшегося с 60-х годов, состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. Поначалу ориентация шла на затраты на отдельные логистические операции одной фирмы. Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный эффект на основе использования внутрифункциональных компромиссов. В конце периода классической логистики акценты были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики. Период классической логистики, начавшийся в начале 1960-х годов, отмечен тем, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к созданию логистических систем, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов). В рамках каждого концептуального подхода, компромиссы носили внутрилогистический функциональный характер и не затрагивали производственную деятельность фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе составляли затраты на отдельные логистические операции одной фирмы. Критерием такого подхода был минимум общих затрат на материальное распределение.

Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увеличивая затраты на одни операции с целью большего снижения расходов на другие, оказывалось возможным сводить к минимуму издержки на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода – увеличение затрат на транспортировку и сокращение затрат на управление запасами и складирование.

33. Характеристика периода неологистики.

Началом 1980-х годов можно датировать новый период в развитии логистики – период неологистики, или логистики второго поколения. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов. Необходимость такой процесса, обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы "в одиночку", должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования требовались совместные усилия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятельность фирмы как единое целое.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплощающий эту идею, получил название "комплексный", или "подход на основе всего предприятия". В рамках этого подхода функции логистики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели – достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункционлаьных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие неологистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Неологи́стика — логистика второго поколения, для которой на первом этапе (1980—1985 годы) характерно расширение сферы действия компромиссов в концепции логистики, преобладание комплексного подхода к развитию систем логистики на основе всего предприятия, исходя из общей цели: достижения максимальной эффективности работы всего предприятия.

С 1986 года наступил второй этап неологистики. При нем комплексный подход получил новое развитие в виде концепции «общей ответственности». Критерием концепции «общей ответственности» является максимальное соотношение выхода и затрат. При этом подходе логистические системы вышли за пределы экономической сферы и стали учитывать социальные, экологические и политические аспекты. По новой точке зрения логистика с уровня фирм (микроуровень) может перейти на отрасль (мезоуровень) и даже на уровень народного хозяйства (макроуровень). Категории глобальная логистика, логистика «стройного» (бережливого) производства (по Б. А. Аникину) и сетевая логистика (оперативная связь с партнерами, клиентами и покупателями всех уровней), также относятся ко второму этапу неологистики.Период логистики второго поколения является третьим в истории развития логистики. Первый период (до 1950 года) называется дологистическим. При нем управление материальными потоками имеет фрагментарный характер. Координация действий подразделений фирм является недостаточной. Второй период (конец 60-х — конец 70-х годов XX с.) называется периодом классической логистики. Он характеризуется созданием на фирмах логистических систем вместо организации оптимальных перевозок. При этом осуществляется комплексный подход к процессу товародвижения и использование теории компромиссов.

Широкое распространение региональных логистических центров (особенно по педагогической логистике) может привести к неологистике третьего поколения — логистической сети (из универсальных региональных логистических центров — УРЛЦ), виртуальной логистике, логистике государства (власти), городской логистикеПРИМЕР : Транспортно-логистический комплекс (ТЛК) построен по принципам неологистики. ТЛК преследует три цели: финансовую, производственно-техническую и техническую. ТЛК состоит из подсистем: терминальные комплексы, элементы логистической транспортной сети. Элементами могут быть грузовладельцы, железнодорожный и другие виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов. ТЛК имеет в своем составе подразделения, проводящие маркетинговые обследования, которые дают информацию для принятия компромиссного решения. В условиях нестабильной внешней среды применяется не стратегическое управление, а более эффективное стратегическое предпринимательство, которое учитывает весь комплекс факторов и является основным инструментом достижения синергии в многоуровневом ТЛК.

В России создается сеть транспортных региональных логистических центров. Первый из них в Республике Татарстан, второй формируется в порту Находка, а третий — в Ростове-на-Дону. В стадии переговоров еще два: в районах Санкт-Петербурга и Москвы. В условиях глобализации торговли такие логистические центры являются хорошим стимулом для экономического развития страны и укрепления связей с мировой логистической сетью.

34.Современные концепции логистики, их сущность.

Изучение и применение логистики основывается на понимании основной идеи логистического подхода, новизна которого состоит, прежде всего, в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению материальными потоками. Система взглядов на усовершенствование хозяйственной деятельности путем рационализации управления материальными потоками выступает концепцией логистики. Основные положения данной концепции можно сформулировать так:

1. Системное построение логистики предприятия на основе методологии общей кибернетической теории систем с фиксацией основных моментов системного подхода: цели создания системы логистики; обоснованного выбора ее элементов и структуры, направленных на достижение поставленной цели; функционирования этой системы, ее взаимодействия с внешней средой; анализа результатов деятельности и сравнения их с поставленной целью.

2. Главное в процедуре организации материального потока – это учет потребностей рынка. Нет необходимости организовывать материальный поток, затрачивая на него ресурсы и усилия, если нет полной уверенности в том, что эти товары будут пользоваться спросом на рынке, найдут сбыт, своего потребителя. Для того чтобы убедиться в этом, предварительно на этапе планирования и организации материального потока исследуют потребности рынка. Кроме этого, проводят расчеты возможных объемов продажи товара, чтобы убедиться, что окупятся затраты на производство этого товара, и можно получить прибыль, достижение которой является основной целью логистической системы.

3. Приоритет распределения товаров над их производством, т.е. считается, что важнее спланировать и предусмотреть распределение и сбыт товаров, чем их произвести. На первый взгляд это кажется некоторым парадоксом. Однако на самом деле ненужные товары, которые не отвечают по каким-нибудь параметрам рынка, не найдут своего потребителя или на рынке будут проданы по заниженной цене, что может привести к убыткам. На их производство будут потрачены некоторые ресурсы, которые не окупятся, что не позволитначать новый логистический цикл без дополнительных затрат.

4. Необходимость установления оптимального уровня обслуживания клиентов (под клиентом понимается какой-либо потребительтоваров, работ, услуг, предложенных предприятием на рынке). На первый взгляд кажется, что согласно второму принципу логистики, чем выше уровень обслуживания, тем лучше, так как при этом в полной мере удовлетворяются потребности клиентов. Однако, чем выше уровень обслуживания, тем выше расходы на производство и доставку товаров потребителю, и, следовательно, выше цена товаров. Поэтому следует выбирать обоснованное компромиссное решение по уровню обслуживания: он должен быть не очень низким (чтобы не потерять клиентов) и не слишком высоким (чтобы расходы не были чрезмерными).

5. Анализ логистической цепочки необходимо вести с конца процесса, т.е. от пункта прибытия или назначения материального потока в направлении, обратном материальному потоку. Также и каждая логистическая операция в цепочке должна проектироваться так, чтобы наилучше соответствовать потребностям и условиям следующих операций (в направлении материального потока).

6. При усовершенствовании или проектировании какого-либо отдельного звена логистической цепочки следует рассматривать не изолированно это звено, а всю логистическую цепочку и проанализировать, как изменения в одном звене логистической цепочки повлияют на весь материальный поток и общие результаты логистического процесса.

7. Выполнение расчетов и использование в технико-экономических обоснованиях решений по организации грузопотока стоимости каждой элементарной логистической операции, как в материальной подсистеме материального потока, так и в подсистеме его информационного обеспечения.

8. Выбор вариантов логистической системы на основании сравнения их технико-экономических показателей. Следует не просто рассматривать различные возможные варианты технических и организационных решений, а и определять по ним технико-экономические показатели и на основе их сравнения выбирать оптимальные решения и варианты.

9. Соответствие всех решений по планированию и организации материальных потоков общей стратегии предприятия.

10. Наличие и использование наиболее полной информации о товарах, материальных потоках, производителях и потребителях товаров, логистических посредниках, законах, нормативных актах и т.д. Детальные описания, массивы и справочники по всем указанным направлениям составляют при разработке информационного обеспечения логистики.

11. При организации и осуществлении материальных потоков необходимо создавать и поддерживать деловые, партнерские отношения с другими предприятиями – участниками логистической цепочки – на основе учета взаимных интересов и компромиссов. Очевидное противодействие между участниками логистического процесса приведет к дополнительным препятствиям и задержкам логистического процесса, конфликтным и даже вражеским отношениям, в условиях которых стает сложнее организовать эффективные материальные потоки.

12. Ведение учета логистических расходов на протяжении всего логистического процесса. Одна из основных задач логистики – управление расходами при доведении материального потока от первичного источника сырья к конечному потребителю. Поэтому система учета расходов производства и обращения участников логистических процессов должна выделять расходы, которые возникают в процессе реализации логистических функций, формировать информацию о наиболее значимых затратах. При соблюдении этого условия появляется возможность использовать важный критерий оптимального варианта логистической системы – минимум совокупных расходов на протяжении всей логистической цепочки.Наиболее широко распространенной в мире является концепция "точно в срок" (just-in-time, JIT). Современная концепция построения логистической системы в производстве (операционном менеджменте), снабжении и дистрибьюции, основанная на синхронизации процессов доставки материальных ресурсов и готовой продукции в необходимых количествах ж тому времени, когда звенья логистической системы в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с созданием запасов. Ее появление относится к концу 50-х гг., когда японская компания Toyota Motors, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали активно внедрять логистическую систему KANBANK. Название этой концепции несколько позже дали американцы, тоже попытавшиеся использовать данный подход в автомобилестроении.

Первоначальным лозунгом концепции "точно в срок" было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Исходная постановка была такова: если производственное расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в необходимом количестве, в нужное место (на сборочное место в конвейере) и точно к назначенному сроку для производств а или сборки готовых изделий. При такой постановке страховые запасы, иммовилизирующие денежные средства фирмы, оказывались ненужными. Как "Видим, концепция "точно в срок" была основана на синхронизации таких Вогистических функций, как снабжение и производство, и в дальнейшем была успешно применена в системах сбыта готовой продукции.Логистические системы, использующие принцип концепции "точно в срок", являются тянущими системами, в которых размещение заказов на пополнение запасов материальных ресурсов или готовой продукции происходит, когда количество их в определенных звеньях логистической системы достигает критического уровня. При этом запасы "вытягиваются" по распределительным каналам от поставщиков материальных ресурсов или в системе дистрибьюции фирмы. В концепции "точно в срок существенную роль играют следующие элементы:

спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и готовой продукции;

концентрация основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции;

надежность поставщиков, так как любой сбой поставки может нарушить производственное расписание (насколько важна надежностьпоставщиков, говорит тот факт, что американские и европейские производители смогли внедрить концепцию "точно в срок" только через 10-15 лет после японцев в основном из-за низкой надежности поставок);

качество продукции (японские автомобилестроители радикально изменили подход к контролю и управлению качеством, что впоследствии вылилось в философию всеобщего управления качеством - на всех стадиях производственного процесса и последующего сервиса);

точность информации и прогнозирования, для чего необходима работа с надежными телекоммуникационными системамиинформационно-компьютерная поддержка;

повышенная трудовая ответственность и высокая трудовая дисциплина всего персонала.

Как уже отмечалось, одной из первых попыток практического внедрения концепции "точно в срок" явилась система KANBAN, на внедрение которой от начала разработки у фирмы "Toyota Motors" ушло около 10 лет. Такой длительный срок был связан с тем, что система KANBAN не могла работать без существующего логистического окружения концепции "точно в срок", перечисленные элементы которой рассмотрены выше.

Одной из наиболее популярных в мире является концепция "планирование потребностей ресурсов" (requirements/resource planning, RP). Концепцию RP часто противопоставляют концепции "точно в срок", имея в виду, что на ней базируются логистические системы "толкающего" типа. Для микрологистической системы "толкающего" типа характерны производство деталей, компонентов, полуфабрикатов и сборка из них готовой продукции в соответствии с жестко заданным производственным расписанием. В результате MP, незавершенное производство как бы "выталкиваются" с одного звена внутрипроизводственной ЛС на другое, а запроизводственном процессе, а также учесть изменение спроса можно ко путем создания избыточных производственных и (или) страховых между ЗЛС, которые называются обычно буферными запасами, ие подобных запасов замедляет оборачиваемость оборотных средств мы, увеличивает себестоимость производства ГП, но обеспечивает шую устойчивость ЛС при резких колебаниях спроса и ненадежности ставщиков MP по сравнению с ЛС, основанной на концепции "точно срок".

Базовыми системами, основанными на концепции "планирование потребностей ,ресурсов", в производстве и снабжении являются системы планирование потребности в материалах производственного планирования потребностей в ресурсах" (MRP I- Manufacturing Requirements Planning / MRP II - Manufacturing Resource Planning), а в дистрибьютор - системы <планирования распределенияпродукции / ресурсов> 'DRP I - Distribution Requirements Planning / DRP II - Distribution Hesource Planning).

MRP-системы оперируют с материалами, компонентами, полуфабриками и их частями, спрос на которые зависит от спроса на ГП. Логисти-хгкая концепция, заложенная в эти системы, появилась достаточно давно, -е гг., однако ее реализация стала осуществима только с появлением одействующих компьютеров. Основными целями MRP-систем являются:

удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продук для планирования производства и доставки потребителям;

поддержание низких уровней запасов MP, НЗП, ГП;

планирование производственных операций, расписаний доставки, почных операций.

В процессе реализации этих целей MRP-система обеспечивает поток иановых количеств MP и запасов продукции за время, используемое для данирования. MRP-система начинает свою работу с определения, сколько и в какие сроки необходимо произвести конечной продукции, затем определяет время и необходимые количества MP для удовлетворения по-1ребностей производственного расписания.

DRP-системы представляют собой график (расписание), который координирует весь процесс поставки и пополнение запасов ГП в дистрибью-щвной сети. Для этого формируются расписания для каждого звена ЛС, вязанного с формированием запасов ГП, которые затем интегрируются в общее требование для пополнения запасов ГП на складах фирмы или оптовых посредников. DRP-системы позволяют достичь некоторых конкурентных преимуществ в маркетинге и логистике, а именно: улучшить уровень сервиса за счет уменьшения времени доставки ГП и удовлетворения ожиданий потребителей, улучшить продвижение новых товаров на рынок, улучшить координацию управления запасами ГП и т. п.

Функционирование DRP-систем базируется на потребительском спросе, который не может контролироваться фирмой, поэтому неопределенная внешняя среда накладывает дополнительные требования и ограничения в политике управления запасами ГП в распределительных сетях в отличие от систем MRP, где производственное расписание контролируется фирмой - изготовителем ГП и поэтому условия более определенны. DRP-си-стемы планируют и регулируют уровни запасов на базах и складах фирмы в собственной товаропроводящей сети сбыта или у оптовых торговых посредников.

В последние годы на многих западных фирмах при организации производства и в оперативном менеджменте получила распространение логистическая концепция "стройного производства" , Эта концепция по сути является развитием концепции "точно в срок" и включает в себя элементы логистических систем KANBAN и MRP. Сущность внутрипроизводственной логистической концепции "стройного производства" выражается в творческом соединении следующих основных компонентов: высокого качества, небольшого размера производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала, гибких производственных технологий.

Основные цели концепции "стройного производства":

высокие стандарты качества продукции;

низкие производственные издержки;

быстрое реагирование на изменение потребительского спроса;

минимальное время переналадки оборудования.

Концепция "стройного производства" частично основывается на принципе "тянущих систем". Применительно к этой концепции данный принцип означает: отсутствие складов, только минимальные запасы на полках, все запасы - на рабочих местах, т. е. следует использовать лишь те компоненты, которые необходимы для удовлетворения заказа потребителей.

В зарубежной практике среди прочих логистических концепций за последнее десятилетие большое распространение получили различные варианты концепции реагирования на спрос (demand-driven techniques - DDT). Эта концепция разрабатывалась в основном как модификация концепции RP в плане улучшения реакции на изменение потребительского спроса. Наиболее известными являются четыре ее варианта:

концепция "точки заказа (перезаказа)" (re-order point, ROP);

концепция "быстрого реагирования" (quick response, QR);

концепция (логистическая стратегия) "непрерывного пополнения запасов" (continuous replenishment, CR);

концепция "автоматического пополнения запасов" (automatic replenishment, AR).

35.Экономические компромиссы, сфера их действия.

Категория экономического компромисса появляется в логистике, потому что основные звенья логистической цепи рассматриваются не изолированно друг от друга, а в совокупности. Чтобы принять правильное (наиболее эффективное) решение, необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях.

Экономический компромисс — это метод балансирования расходов, доходов и прибыли фирмы.

Основные аспекты оценки экономического компромисса:

1) с позиции влияния на совокупные издержки логистической системы;

2) с позиции влияния его на уровень доходов от реализации. Уровни действия экономического компромисса:

1) проблемы фундаментального характера (составляют часть стратегического плана, в котором планируются долговременные перспективы развития организации — выбор поставщика, выбор метода закупок и др.);

2) решение проблем организационного уровня, касающихся производства (охватывает период от 1 до 3 лет — определение способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания);

3) решение проблем на оперативном уровне (решение повс дневных задач, планирование на срок до года — определ ние размера партии груза, скидки с объема заказа, выбо тары, вида транспорта и др.).

Экономические компромиссы должны приниматься на каждом уровне планирования и функционирования предприятия и должны определять эффективность логистической системы. Чем эффективнее принятое решение, тем больше эффективность системы.

Показатели эффективности и качества функционирования логической системы:

1) надежность работы логистической системы;

2) безотказность;

3) своевременность (поставки в оговоренные сроки, в определенный пункт назначения, в определенном количестве и

т.д.);

4) уровень послепродажного сервиса.

Эффективность логистической системы снижает совокупные издержки производства и приводит к повышению рентабельности организации. Логистика обладает большим потенциалом увеличения экономической эффективности. Экономический эффект от использования логистического подхода проявляется в высоком уровне организации производства и экономии натуральных и денежных ресурсов, как результат правильной организации. Эффективность логистической системы характеризуется следующими показателями:

1) уровнем запасов (чем их меньше, тем эффективнее система, но снижается ее надежность, повышается степень зависимости от внешних условий и непредвиденных обстоятельств, затрудняет планирование);

2) временем прохождения материального потока по звеньям логистической цепи (чем меньше звеньев в логистической цепи, темболее эффективной она будет, тем меньше времени будет затрачиваться на ее прохождение);

3) продолжительностью цикла обслуживания заказа, качеством оказываемого сервиса (чем выше уровень сервиса, тем крепче и надежнее будут внешние связи логистической системы с поставщиками и потребителями);

4) размером партии грузов;

5) уровнем и степенью использования (коэффициентом загрузки) производственных мощностей (рациональное использование производственных мощностей позволяет избежать вынужденных простоев производства, повышает производительность, снижает постоянные издержки производства и логистики);

6) маневренностью, мобильностью, гибкостью, адаптивностью, устойчивостью работы системы (рыночная система хозяйствования характеризуется постоянной изменчивостью конъюнктуры, спрос потребителей изменяется очень быстро, поэтому необходимо, чтобы система могла быстро подстраиваться под новую рыночную обстановку.

Экономические компромиссы — категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринима¬тельской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участниц логистического процесса.

Однако когда принятие ре¬шений находится под воздействием большого числа переменных, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а сравне¬нием качественных характеристик деятельности фирм.

Поскольку распределение продукции (транспортировка, погруз¬ка-разгрузка, хранение и т. д ) происходит в различных точкахлогистической цепи, то исходя из теории компромиссов, как уже отмечалось, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на поставку материалов по принципу «точно в срок», не должны учитываться изолированно.

Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим резуль¬татом улучшение соотношения «затраты — эффективность».