6 .Склады и их классификация

Склады в широком смысле этого слова - места хранения продукции. Более полную и исчерпывающую характеристику даёт складам логистика.

Во-первых, она даёт более основательно определение для склада (разграничивает с просто помещением), во-вторых в зависимости от назначения делает классификацию.

Итак, складом в понимании логистики можно назвать здания или сооружения, оснащённые производственным и технологическим оборудованием, а также средствами автоматизации, необходимыми для полноценного функционирования, приёма, обработки и отправки продукции (а также для выполнения прочих функций, прямо или косвенно связанных с нуждами потребителя).

Теперь в зависимости от места и роли склада в логистической цепи можно сделать их классификацию:

1. Склады снабженческой логистики. Из названия становится ясно, что эти склады предназначены для обеспечения нужд производителя. Это как правило склады сырьевые.

2. Склады производственной логистики. Сюда относятся склады, как и первые, отвечающие потребностям производителя в рамках организации производственного процесса. В частности можно выделить склады инструментальные, склады приборов, и прочие.

3. Склады распределительной логистики. Под этой классификацией понимаются склады, предназначенные для промежуточной доставки-отправки товара. В зависимости от длинны конкретной логистической цепи эти склады можно разделить на следующие виды:

- склады готовой продукции - склады производителя, которые предназначены для временного хранения готовой продукции, отгрузки дистрибьюторам или розничным продавцам;

- распределительные склады производителей. Обычно используются крупными производителями, имеющими собственные логистические цепи. Предназначены для промежуточного хранения, продукции между складами готовой продукции и складами оптовой или розничной продажи;

- склады оптовой продажи - это как правило склады дистрибьюторов или региональных дистрибьюторов. Основное назначение хранение продукции полученной из складов готовой продукции или распределительных складов производителя. Потребители как правило розничные продавцы;

- склады розничной торговли - склады розничных продавцов, предназначенные обычно для обеспечения нужд торговых павильонов или магазинов. Пополняются со складов оптовой торговли, реже с распределительных складов потребителя или складов готовой продукции потребителя.

4. Склады транспортных организаций. Это вид складов, редко зависящий от потребителей и производителей. Обычно со складами транспортных организаций связываются службы логистики предприятий или наёмные (аутсорсинговые) службы логистики.

К складам транспортных организаций следует относить авиа терминалы, морские порты, железнодорожные склады и подобное. Прямое использование складов транспортных организаций зачастую связано с решением сложных вопросов логистики, например удалённые доставки, или доставки продукции в очень больших партиях (товарный ж/д эшелон).

Классификация складов в логистике имеет некоторые нюансы. Они, в зависимости от конкретной цели, могут менять своё положение в классификаторе, но предложенная схема достаточно актуально описывает положение дел, принятое в логистике.

Склады встречаются во всех функциональных областях логистики: снабженческой, производственной, распределительной. В большинстве случаев функциональные области логистики начинаются и заканчиваются складами. Склад одновременно является границей этих областей и соединительным элементом движения материальных потоков между звеньями логистической системы.

Склады логистики снабжения специализируются на хранении материальных ресурсов (сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения) и снабжают, прежде всего, производственных потребителей.

Склады производственной логистики входят в состав организационной системы производства и предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся, перерабатывают относительно постоянную номенклатуру грузов, поступающую со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации. Основным фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, выступает характер производственного процесса.

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Их основное назначение: преобразовывать производственный ассортимент в торговый и бесперебойно обеспечивать различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать производителям и предприятиям торговли:

1) Склады готовой продукции и распределительные склады производителей. В различных регионах продаж (центральные и филиальные склады) занимаются складированием тарных и штучных грузов относительно однородной продукции (в пределах ассортиментного перечня одного изготовителя) с быстрой оборачиваемостью; реализуют крупные партии. Это позволяет осуществлять автоматизированную и высокомеханизированную переработку груза;

2) Склады оптовой торговли товарами широкого потребления. В основном снабжают мелких потребителей и розничную сеть. Такие склады концентрируют запасы с широкой номенклатурой и неравномерной оборачиваемостью товаров (иногда сезонного спроса). Такой товар реализуется различными партиями (наличия от группы товаров). На таких складах целесообразно внедрять автоматизированную обработку грузов, здесь предпочтительнее высокомеханизированная и механизированная обработка (возможно, с ручной комплектацией заказа);

3) Склады розничной торговли снабжают розничную торговую сеть, объединенную со складом в единую организационно-хозяйственную единицу. Здесь хранится товар с большим ассортиментом партий, чтобы поддерживать в магазинах постоянно широкий ассортимент товара. Реализация со склада осуществляется мелкими партиями частыми поставками, к тому же такие склады, как правило, не бывают крупными. Поэтому на них рациональнее всего вводить механизированную обработку груза с ручной комплектацией заказа, поскольку практически всегда сначала происходит расформирование поступающей на склад грузовой единицы (поддон, контейнер).

Можно выделить склады транспортных и экспедиторских предприятий, предназначенные для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда же относятся склады железнодорожных станций, грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транзитно –перевалочным. Срок хранения грузов сведен к минимуму, так как целью такого склада является эффективное и современное снабжение клиентов путем перевалки груза с одного вида транспорта(или транспортного средства) на другой. Грузы поступают и отправляются крупными партиями, при этом поступающая грузовая единица (пакет на стандартном поддоне или контейнер) на складе не расформировывается. На таких складах необходим высокий уровень механизации.

Классификация складов по видам продукции (материальных потоков)

Склады сырья, материалов, комплектующих, незавершенного производства, готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов.

Классификация складов по форме собственности

Собственные фирмы, коммерческие, арендуемые, государственных или муниципальных предприятий.

Классификация складов по функциональному (распределительному) назначению

Склады подсортировочные, распределительные, сезонного или длительного хранения, транзитно-перевалочные (грузовые терминалы), снабжения производственных процессов.

Классификация складов по отношению к участникам логистической системы (фирмам)

Склады производителей, торговых компаний, торгово-посреднических компаний, транспортных компаний, экспедиторских компаний, логистических посредников.

Классификация складов по товарной специализации

Склады специализированные, неспециализированные, универсальные, смешанные.

Классификация складов по технической оснащенности

Склады частично-механизированные, механизированные, автоматизированные, автоматические.

Частично механизированные, где большая часть операций технологического процесса выполняет с использованием средств малой механизации – ручные тележки, гидравлические тележки и т.д. или вручную.

Механизированные склады, на которых основная часть операций выполняется с помощью средств механизации. В закрытых помещениях, как правило, с применением напольного безрельсового транспорта, а на открытых площадках - бензиновыми, газовыми и дизельными автопогрузчиками, мостовыми и козловыми кранами и т.п. Некоторые операции – приемка и комплектация – могут осуществляться с использованием средств малой механизации или даже вручную.

Автоматизированные склады выполняют ряд операций (транспортировка, складирование) с помощью автоматизированных средств (автоматизированные стеллажные краны-штабелеры, робокары и т.п.), а остальные - с применением различных средств механизации.

Автоматические склады – это те, где все операции выполняются с помощью автоматизированных технических средств.

Классификация складов по виду складских зданий (сооружений)

По техническому устройству: открытые площадки, площадки под навесом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения.

По этажности: многоэтажные, одноэтажные, высотой до 6м, высотные, высотностеллажные до 10м, с перепадом высот.

Классификация складов по наличию внешних транспортных связей

Склады с причалами и рельсовыми подъездными путями, с рельсовыми подъездными путями, с автодорожным подъездом.

1. Тара, классификация и унификация тары. Понятие грузовой единицы.

   Унификация тары производится по виду (форме), по типоразмерам и конструкции или по отдельным конструктивным элементам. Унификация тары необходима для сокращения числа ее видов. Она способствует снижению расходов на разработку и изготовление полимерной тары, оснастки; содействует организации специализированных производств с высокопроизводительным оборудованием, механизации, автоматизации и роботизации технологического процесса. Некоторое однообразие унифицированной тары может быть компенсировано полиграфическим оформлением, варьированием цветовой гаммы используемых полимеров, декорированном отдельных элементов упаковки. Эти приемы позволяют создавать однотипную упаковку, отвечающую высоким эстетическим требованиям.

2. Унификация тары по типоразмерам базируется на модульной системе, в основу которой положены площади плоских поддонов, составляющие для стран-членов ИСО 1200х800, 1000х800 и 1200х1000 мм. Принцип создания унифицированных размеров состоит в том, что площадь поддона делится на сетку кратных поддону размеров, определяющих наружные и внутренние размеры транспортной тары.

3. Исходными данными при разработке тары являются внутренние размеры. Они, в свою очередь, разделены на сетку кратных размеров, определяющих наружные размеры потребительской тары.

4. Требования кратности распространяются на полимерную транспортную тару, получаемую из любого материала и любым способом. При этом размеры стандартного поддона являются модульной единицей для конструирования и проектирования погрузочно-разгрузочных средств, оптимальных площадей складских помещений, платформ различного вида транспорта. Эти размеры положены также в основу пакетных перевозок.

5. Унификация элементов тары обеспечивает возможность замены быстроизнашивающихся деталей, способствует сокращению потерь рабочего времени при остановке оборудования, выходе на режим, отработке технологических параметров и сокращению технологических потерь перерабатываемых материалов.

6. Стандартизация полимерной тары призвана обеспечить современный уровень упаковки. Т.е. единство четких показателей качества, механических и амортизационных свойств, возможность укладки в штабели, технологичность, эстетичность, пригодность к нанесению красочной печати.

7. Стандартизация упаковочных материалов, общих технических требований к полимерной таре и методов испытаний способствует сохранению качества упаковываемой продукции, снижению потерь при транспортировании, хранении и реализации, а также улучшению технико-экономических показателей во всех звеньях народного хозяйства, применяющих полимерную тару и упаковку.

8. С учетом широкого ассортимента полимерных материалов, многообразия тары и упаковываемой продукции, стандартизация приобретает значение большой комплексной проблемы, решение которой начинается с разработки требований, предъявляемых к транспортной таре, и включает следующие этапы: выбор базового полимера, оптимизация состава композиции, определение способа производства тары и оптимизация режимов переработки, оценка качества и определение срока службы тары при эксплуатации.

   Унификация тары производится по виду (форме), по типоразмерам и конструкции или по отдельным конструктивным элементам. Унификация тары необходима для сокращения числа ее видов. Она способствует снижению расходов на разработку и изготовление полимерной тары, оснастки; содействует организации специализированных производств с высокопроизводительным оборудованием, механизации, автоматизации и роботизации технологического процесса. Некоторое однообразие унифицированной тары может быть компенсировано полиграфическим оформлением, варьированием цветовой гаммы используемых полимеров, декорированном отдельных элементов упаковки. Эти приемы позволяют создавать однотипную упаковку, отвечающую высоким эстетическим требованиям.

   Унификация тары по типоразмерам базируется на модульной системе, в основу которой положены площади плоских поддонов, составляющие для стран-членов ИСО 1200х800, 1000х800 и 1200х1000 мм. Принцип создания унифицированных размеров состоит в том, что площадь поддона делится на сетку кратных поддону размеров, определяющих наружные и внутренние размеры транспортной тары.Исходными данными при разработке тары являются внутренние размеры. Они, в свою очередь, разделены на сетку кратных размеров, определяющих наружные размеры потребительской тары.

   Требования кратности распространяются на полимерную транспортную тару, получаемую из любого материала и любым способом. При этом размеры стандартного поддона являются модульной единицей для конструирования и проектирования погрузочно- разгрузочных средств, оптимальных площадей складских помещений, платформ различного вида транспорта. Этиразмеры положены также в основу пакетных перевозок.

   Унификация элементов тары обеспечивает возможность замены быстроизнашивающихся деталей, способствует сокращению потерь рабочего времени при остановке оборудования, выходе на режим, отработке технологических параметров и сокращению технологических потерь перерабатываемых материалов.

   Стандартизация полимерной тары призвана обеспечить современный уровень упаковки. Т.е. единство четких показателей качества, механических и амортизационных свойств, возможность укладки в штабели, технологичность, эстетичность,пригодность к нанесению красочной печати.Стандартизация упаковочных материалов, общих технических требований к полимерной таре и методов испытаний способствует сохранению качества упаковываемой продукции, снижению потерь при транспортировании, хранении и реализации, а также улучшению технико-экономических показателей во всех звеньях народного хозяйства, применяющих полимерную тару и упаковку.С учетом широкого ассортимента полимерных материалов, многообразия тары и упаковываемой продукции, стандартизация приобретает значение большой комплексной проблемы, решение которой начинается с разработки требований, предъявляемых к транспортной таре, и включает следующие этапы: выбор базового полимера, оптимизация состава композиции, определение способа производства тары и оптимизация режимов переработки, оценка качества и определение срока службы тары при эксплуатации.Основными признаками, по которым классифицируют тару и упаковку, являются назначение, материал, состав, конструкция, технология производства.

   По назначению тару и упаковку можно разделить на производственную, транспортную, потребительскую, специальную (консервирующую). Потребительская тара и упаковка предназначаются для продажи населению товара, являются частью товара и входят в его стоимость, а после реализации переходят в полную собственность потребителя, как правило, не предназначаются для самостоятельного транспортирования и перевозятся в транспортной упаковке. Потребительская тара имеет ограниченную массу, вместимость и размеры. В большинстве случаев ее суммарный периметр не должен превышать 600 мм.

   Транспортная тара представляет собой самостоятельную транспортную единицу и предназначена для перевозки, складированияи хранения продукции. Производственная тара предназначена для выполнения внутрицеховых, внутризаводских и межзаводских перевозок и накопления сырья, материалов, полуфабрикатов, заготовок, готовых изделий и отходов.

   В зависимости от применяемого материала тару и упаковку подразделяют на стеклянную, деревянную, металлическую, полимерную, бумажную картонную и т.д. Использование упаковочного материала в качестве одного из основных признаков классификации позволяет выбирать его, исходя из физичеcких, химических, гигиенических, биологических и других свойств продукции. Кроме того, полимерную тару можно идентифицировать по названию полимера, из которого она изготовлена, например: полиэтиленовая, полистирольная, полиэтилентерефталатная и т.д.

   Упаковку классифицируют по составу (тара и вспомогательные упаковочные средства), по различным конструктивным признакам: форме, размерам.

   В зависимости от технологии изготовления различают выдувную, литьевую, прессованную, термоформованную, сварную полимерные тару и упаковку.

   Под тарой понимают особое промышленное изделие, которое служит для упаковки товара. При продвижении товаров от производителей к потребителям товары упаковывают в тару, которая обеспечивает их сохранность, создает большие удобства при выполнении перегрузочно-складских операций, поскольку грузы становятся более портативными и транспортабельными. Затаренные товары облегчают их инвентаризацию и обеспечивают высокую степень эффективности использования грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава всех видов транспорта. В зависимости от различных признаков тару подразделяют на несколько группПо назначению тара классифицируется на

   внешнюю ( транспортную)

   внутреннююпервичную (потребительскую)

   цеховую (оборотную)

   Во внешней таре транспортируют и хранят товары, материалы и изделия при перемещении их от поставщиков до потребителей. Внешняя тара (ящики, бочки, барабаны, контейнеры) подразделяется на универсальную (ящики для различных промышленных товаров) и специализированную (ящики для сливочного масла, мешки для цемента, муки).

   Внутренняя тара переходит с помещенным в нее грузом в собственность потребителя, поэтому она называется потребительской. С экономической точки зрения внутренняя тара отличается от внешней тем, что стоимость внутренней тары полностью входит в стоимость заключенного в нее продукта. Стоимость же внешней тары при однократном использовании распределяется пропорционально числу единиц помещенного в нее продукта, а при многократном — на все количество единиц продукта, помещаемого в тару и извлекаемого из нее до полного ее износа. Часто функции внешней и внутренней тары совпадают, то есть совмещаются в одной таре (бочки для сельди, мешки для сахара). Поэтому такую тару можно назвать совмещенной.

   Цеховая тара предназначена для транспортировки сырья, материалов, полуфабрикатов в цехах или между цехами предприятия к рабочим местам; доставки и временного хранения готовой продукции на отпускных складах. В качестве цеховой тары применяются деревянные и металлические, сплошные, решетчатые, сетчатые ящики, разнообразные поддоны, гофрированные картонные коробки и другие емкости. По кратности оборота тара подразделяется на однократно и многократно используемую.

   Однократно используемая (разовая) тара после первого употребления приходит в негодность, в других случаях ее сбор, хранение и возврат экономически менее выгодны, чем новое изготовление (коробки из-под спичек, папирос, парфюмерных изделий, бумажные мешки из-под цемента, химикатов).

   Многооборотная тара

   Многократно используемая тара после освобождения от товара возвращается товарособирающими и тароремонтными организациями поставщикам — производителям материалов, изготовителям товаров. Разновидностью многооборотной тары является инвентарная, которая используется в основном при одногородних перевозках, числится на балансе поставщика или оптовой базы и имеет их клеймо, инвентарный номер (контейнеры, ящики, бочки, мешки). По степени сопротивляемости внешним физическим воздействиям (давлению, удару) тара подразделяется на следующие виды:

   жесткая (деревянные, металлические и комбинированные ящики, бочки, контейнеры)

   полужесткая (картонные, пластмассовые короба, ящики, барабаны, трубы)

   мягкая (мешки, кули, рогожи, оберточная ткПри рассмотрении технических характеристик производственной тары принята классификация, в основу которой положено деление тары на группы в зависимости от вида материала, из которого она изготовлена (рис. 3). Различают следующие типы производственной тары:

   деревянная,

   металлическая,

   полимерная, картонная,

   стеклянная,

   тканевая,

   бумажная.

   Деревянная тара изготавливается в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешеток и бочек.Металлическая ящичная тара используется в качестве многооборотной для хранения и внутризаводского транспортирования разнообразных заготовок, деталей, изделий. Для пакетных перевозок применяются плоские металлические и деревянные поддоны; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов — металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны.

   Все большее применение в промышленности в последнее время получает тара из полимерных материалов. Этот вид тары используется как для внутрипроизводственного складирования и транспортирования, так и для затаривания готовой продукции. Из полимерных материалов изготавливаются ящики, цистерны, бочки, бидоны, фляги и т. д.

   В стеклянной таре, как правило, поступает на предприятие химическая продукция.

   Картонная тара в условиях промышленного предприятия применяется редко и служит для упаковки некоторых видов готовой продукции.

   Мягкая тара в основном в виде мешков изготавливается из бумаги, ткани или резиноткани и служит для упаковки сыпучих грузов.

   Основные требования, предъявляемые к таре, следующие:минимальная масса по отношению к помещенной в нее продукции;

   прочность и надежность конструкции, обеспечивающие сохранность качества и количества помещенного в нее продукта;

   дешевизна изготовления;удобство упаковки и распаковки;

   портативность и удобство для перевозки в порожнем и загруженном состоянии.

   При установлении конструктивных особенностей и преимуществ того или иного вида тары учитывают следующее:абсолютную массу тары — разница между массой брутто и нетто;

   относительную массу тары — отношение собственной массы тары к массе продукта, который подлежит затариванию;

   коэффициент собственной массы тары — отношение массы тары к образуемому ею объему;

   объемная масса тары — отношение массы тары к ее собственному объему.

   Тароупаковочные материалы

   Для сохранения тары, увеличения срока ее службы, а также для защиты продукции от толчков, сотрясений и порчи применяются тароупаковочные материалы, которые в зависимости от назначения делятся на две группы. К первой группе относятся следующие материалы:

   прокладочные (отделяют изделия друг от друга);подстилочные (стружка, минеральная вата и т. п.);

   заверточные и оберточные (предохраняют изделия соответственно от коррозии и температурных колебаний).

   Наиболее эффективным материалом является антикоррозийная бумага, предохраняющая металлические изделия от коррозии. Ко второй группе относятся крепежные материалы для скрепления конструкции тары: гвозди; металлическая лента; скрепы; проволока; шпагат.

   Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы. Грузовая единица — некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Грузовая единица это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах.

   Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:

   размеры грузовой единицы;

   способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

   Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

   В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200×800 и 1200 X1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

   В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600×400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

   Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.

   На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

   Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование — это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

   Пакетирование обеспечивает:

   сохранность продукта на пути движения к потребителю;

   возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

   максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

   возможность перегрузки без переформирования;

   безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

   На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

   Одним из, наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

   1. Высокая степень сохранности грузов.

   Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной пленкой, имеет повышенную устойчивость. Не вызывает разрушения пакета даже его наклон под углом до 35 градусов. В результате уменьшаются потери при транспортировке, увеличивается безопасностьработы с грузом.

   Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

   2. Возможность пакетирования грузов различных размеров и формы.

   Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.

   3. Сравнительно низкие затраты труда.

   При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3-4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

   Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также дает экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.