8.Технические характеристики складов

Настоящее время на рынке складских и логистических комплексов большое значение имеет высокое качество технических характеристик складских помещений. Специалистами рынка были приняты определенные стандарты качества складских комплексов, соответствие которым позволяет эффективно, удобно и безопасно использовать складские площади.

Важными параметрами для качественного склада являются материалы стен, пола, а также высота потолков. Анализ ситуации на рынке складской и логистической недвижимости Москвы и Санкт-Петербурга показал, что складские комплексы, стены которых изготовлены из сэндвич-панелей, в Москве составляют долю в 30%, а в Санкт-Петербурге - 86%. Бетонный пол с антипылевым покрытием можно встретить в 40% московских складских и логистических комплексах, а в Санкт-Петербурге такой пол в 44% складов. Наиболее популярная высота потолков в складах как Москвы, так и Санкт-Петербурга составляет 12 м (19% и 21% объектов соответственно).

Не меньшее значение для привлекательности складского комплекса имеет наличие железнодорожной ветки, а также возможность беспроводного доступа в Интернет. В настоящее время доступ к железнодорожным путям на территории комплекса встречается не очень часто: в Москве о наличие ж/д ветки заявлено в 15% складов, а в Санкт-Петербурге - в 33%. Беспроводной Интернет по оптико-волоконной связи есть в 59% складских комплексов Москвы и в 31% петербургских складов.

Таким образом, технические характеристики большинства новых и строящихся складских комплексов соответствуют высоким стандартам качества и отвечают потребностям рынка.Технические характеристики склада

Класс склада -"А"

Общая площадь складского комплекса 5000 м.кв. (4200 м.кв. - склад, 800 - м.кв. - офис).

Высота помещения - 14м

Рабочая высота - 10м.

Емкость паллетного хранения - 5000 паллето-мест (европаллета 80x120см, высота до 160см, вес до 1т).

Емкость полочного хранения - 11500 ячеек размером 50x40x60см

Ворота автоматические (4шт), оснащены тепловыми завесами, доквеллерами и докшелтерами.

Полы ровные, беспылевые, нагрузка до 5т/кв.м

Температурный режим +18-21C в любое время года

Система вентиляции

Система пожаротушения - автоматическая, сплинкерная. Пожарная сигнализация

Отопление осуществляется от собственной котельной, теплоноситель - горячая вода

Телекоммуникации- оптоволокно.

Автоматизация - автоматическая система управления складом

Территория

Огороженная территория 1,1 га

Два контрольно-пропускных пункта

Подъездные пути - асфальт

На территории имеется автомобильная стоянка на 30-40 еврофур.

Стоянки у здания - асфальт

Возможно хранение контейнеров на территории

Система безопасности

Круглосуточное видеонаблюдение

Видеозапись

Вооруженная охрана

Металлоискатели

Системы охранной и пожарной безопасности.

1. Распределительная логистика на макро- и микро- уровнях. Сбытовая логистика

   Распределительная логистика — обеспечение рационализации процесса физического продвижения продукции к потребителю и формирование системы эффективного логистического сервиса.

   Под распределительной логистикой понимается физическое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Главнымнаправлением в распределительной логистике является рационализация процесса физического распределения имеющегося запаса материалов.

   Распределительная логистика отвечает за оптимизацию процесса распределения имеющихся запасов готовой продукции допотребителя в соответствии с его интересами и требованиями.

   Важнейшие функции распределительной логистики заключаются в следующем:

   планирование, организация и управление транспортно-перемещающими процессами в логистической системе в послепроизводственный период;

   управление товарными запасами;

   получение заказов на поставку продукции и его эффективная обработка;

   комплектация, упаковка и выполнение ряда других логистических операций по подготовке товарных потоков к генерации; организация рациональной отгрузки;

   управление доставкой и контроль над выполнением транспортно-перемещающих операций в логистических цепях;

   планирование, организация и управление логистическим сервисом. Распределительная деятельность на предприятии требует существенных затрат (издержки) на их выполнение. Основная часть логистических затрат связана с выполнением ключевых логистических операций: складированием, переработкой, транспартировкой, экспедированием, подготовкой продукции к производственному потреблению, сбором, хранением, обработкой и выдачей информации о заказах, запасах, поставках и т.д.

   Логистические затраты по своему экономическому содержанию частично совпадают с издержками, возникающие в процессе производства, но в большей мере связаны с транспортно-складскими издержками, расходами на упаковку и тару, а также расходами связанными с завозом товаров и их отправке потребителям, и другими составляющими издержками обращения.

   Как правило, совокупные логистические издержки на локальном уровне определяются (и планируются) исходя из сумм продаж, в стоимостном выражении в расчете на единицу массы готовой продукции, предназначенной к реализации, или в процентах от стоимости чистой продукции.

   Принципиальное отличие распределительной логистики от традиционных методов сбыта и продажи заключается в следующем:

   подчинение процесса управления материальными и информационными потоками целям и задачам маркетинга;

   системная взаимосвязь процесса распределения с процессами производства и закупок (в плане управления материальными потоками);

   системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.

   Вверх

   4.2. Задачи распределительной логистики

Учитывая специфику предприятия и поставленные цели, задачи решаются на уровне предприятия и макроуровне.

На уровне предприятия логистика решает следующие задачи: планирование процесса реализации;

организация получения и обработки заказов;

организация сети складов;

выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосредственно предшествующих отгрузке;

организация отгрузки продукции; организация доставки и контроль транспортирования;

организация послереализационного обслуживания. На макроуровне к задачам распределительной логистики относят:

выбор схемы распределения материального потока;

определение оптимального количества распределительных центров (складов) на обслуживаемой территории;

определение оптимального места расположения распределительного центра (склада) на обслуживаемой территории.

Для решения задач по оптимизации распределения необходимо обеспечить контроль за всеми звеньями системы перемещениягрузов.

Главным показателем успешной деятельности компании является полученная прибыль. Основным направлением деятельности для увеличения прибыли считаются мероприятия связанные с:

создание единой транспортно-складской системы (быстрая доставка до потребителя);

экономическое объединение производства и сбыта;

выработка оптимальных схем складирования и пополнения запаса.

При решении определенной задачи предприятие может столкнуться с проблемой, связанной с уменьшением дохода, которая возникла из-за не учета всех факторов влияющих на доход компании. Для успешного ведения бизнеса предприятие должно решить следующие вопросы: в какой мере затраты, связанные с сокращением времени товародвижения компенсируются увеличением выручки от возросшего объема продаж; может ли предприятие допустить снижение уровня обслуживания клиента при одновременном увеличении объема поставок; насколько целесообразно складировать товар по месту производства или непосредственно на рынке сбыта.

При выборе оптимальной схемы товародвижения, предприниматель должен учитывать всю цепь прохождения до конечного потребителя. То есть должен учитывать минимальные сроки поставки, максимальный уровень сервиса, максимальный уровень получения прибыли, минимальные издержки.

Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по управлению материальным потоком на участке поставщик — потребитель, начиная от момента постановки задачи реализации и заканчивая моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания поставщика. При этом основной удельный вес занимают задачи управления материальными потоками, решаемые в процессе продвижения уже готовой продукции к потребителю.

Решение возникающих задач распределительной логистики на каждом уровне различен.

Вверх

4.3. Логистические каналы и цепи сбыта

Движение материальных потоков можно рассматривать как движение, которое исходит из различных источников — источника сырья, производства или из распределительного центра. Во всех случаях конечная цель движения материального потока является поступление непосредственно к потребителю, который может быть производственным или непроизводственным.

Потребление производственное — это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда.

Потребление непроизводственное — это текущее использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы.

На всех этапах движения материального потока в пределах логистики происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистическую цепь, материальный поток попадает в сферу непроизводственного потребления.

Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две микрологистические системы,связанные так называемым логистическим каналом, или иначе — каналом распределения.

Логистический канал — это частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведениматериального потока от конкретного производителя до его потребителей.

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь.

Принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и так далее — это выбор логистической цепи.

Логистическая цепь — это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющихлогистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.

На уровне макрологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макрологистических систем. В зависимости от вида макрологистической системы каналы распределения имеют различное строение. В логистических системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посредническихфирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.

На этапе распределительной логистики осуществляются такие операции, как подсортировка, упаковка, формирование партий груза, хранение, комплектование. Комплекс этих операций составляет процесс производства в сфере обращения.

Поставщик и потребитель связанны между собой каналом распределения. После того как из множества различных посредников будет выбраны конкретные участники процесса продвижения продукции от поставщика к потребителю канал распределения можно назвать цепью распределения.

Например, принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и т.д. — это выбор цепи распределения. Каналы распределения имеют различное строение. В логистической системе с прямыми связями каналами распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие каналы имеются.

Возможность выбора логистического канала распределения (рис. 6) является существенным резервом повышения эффективности логистических процессов.

Рис. 6. Варианты.

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской. Выбор эффективной цепи распределения — выбор конкретного дистрибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банкира и т.д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и др.

Рассмотрим каналы распределения, по которым из конечного производства через систему распределительных центров попадают в конечное потребление. Производство может выбрать различные каналы распределения (рис. 7).

Товар может попасть напрямую к конечному потребителю. Первоначальная стоимость товара, в данном случае будетнаименьшей, т.к. посредники будут исключены из цепи и стоимость товара возрастет лишь на расходы по доставке товаров.

Канал распределения через распределительный центр в месте производства неприемлем по причинам, которые вызваны закупками товара большими партиями, что не позволяет посредникам формировать широкого ассортимента. Широкий ассортимент формирует оптовик, специализирующийся на данном направлении и расположенный в месте сосредоточения потребления. Этот посредник специализируется на оказании максимального сервиса конечному потребителю. Канал распределения через двух оптовиков (в месте производства и в месте потребления) обеспечит наибольший сервис потребителю, но при этом стоимость товара будет наиболее высокой.

Наиболее выгодное распределение (для потребителя) напрямую через распределительный центр в месте потребления.

Вверх

. Построение системы распределения

При построение логистической системы распределения применяется следующая последовательность выбора оптимального варианта распределения: Изучение конъюнктуры рынка и определение стратегических целей системы распределения.

Определение прогнозируемой величины материального потока, проходящего через систему распределения. Составление прогноза необходимой величины запасов по системе в целом и на отдельных участках материалопроводящей цепи.

Изучение транспортной сети региона обслуживания, составление схемы материальных потоков в пределах системыраспределения.

различных вариантов движения системы распределения.

Оценка логистических издержек для каждого из вариантов. Реализация выбранного для выполнения одного из разработанных вариантов.

Для того, чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, а затем оценить каждый из вариантов по этому критерию. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, т.е. затрат, приведенных к единому годовому измерению.

Величину приведенных затрат определяют по следующей формуле:

Зп=Сэ+Ст+К/Т

где,

Зп — приведенные затраты по варианту;

Сэ — готовые эксплуатационные расходы;

Ст — годовые транспортные расходы;

К — полные капитальные вложения в строительство распределительных центров, приведенных по фактору времени — по нормедисконта;

Т — срок окупаемости варианта.

Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

Необходимым условием возможности выбора канала распределения, а также оптимизации всего логистического процесса является наличие на рынке большого количества посредников.

Использование посреднических услуг для многих предприятий является необходимым условием успешным продвижением товара. Решить задачу, что выгодней в данном случае: воспользоваться услугами посредников или самостоятельно выходить к потребителю необходимо каждому предприятию самостоятельно. То есть необходимо учесть все плюсы и минусы конкретной системы распределения.

Услуги посредника являются востребованными, если их стоимость ниже собственных расходов на выполнение каких-либо работ. В формальном виде это соотношение можно представить в следующем виде:

П<С

где,

П — размер оплаты услуг посредника;

С — объем затрат фирмы (складские расходы, самостоятельная организация распределения и размещению заказа).

Экономический эффект использования услуг посредника также можно определить разностью собственных затрат и стоимости услуг посредника:

Ц=С–П

Оптимизация канала распределения, а затем и цепи распределения возможна лишь при наличии на товарном рынке большого количества предприятий, осуществляющих функцию посредника.

При рассмотрении концепции стратегического управления затратами выделяют три базовых элемента: Цепочки ценностей. Стратегическое позиционирование. Затратообразующие факторы.

На этапе рассмотрения цепочки ценностей необходимо выделить основные области распределения. Процесс организации управленческого учета сосредотачивает свое внимание на процессах, происходящих внутри предприятия: закупках, административных расходах, материальном движении. Ключевым моментом в существующем механизме является получение максимального дохода посредством доведения до максимума разницы между закупками и реализацией. Интегрированный логистический подход, использующий цепочки ценностей, ориентирован на всех участников производственно-сбытовых систем. Со стратегической точки зрения цепочки распределения и соответствующего учета затрат позволяет выделить пять областей эффективности взаимодействия:

Связь с поставщиками.

Связь с потребителями.

Единство технологических связей внутри одного подразделения.

Связи между подразделениями внутри предприятия.

Связи между предприятиями, работающими в единой логистической сети.

Вторым базовым элементом логистической системы является стратегическое позиционирование. Роль анализа и направленности управления затратами будет зависеть от того, какой путь выбирает предприятие. Это может быть лидерство на затратах, либодифференциация продукции. Как правило, эта проблема глубоко и всесторонне рассматривается в рамках стратегического менеджмента. Отметим лишь, что выбранная стратегия существенным образом окажет влияние на формирование системы учета логистических затрат и конфигурацию информационной системы.

При рассмотрении третьего элемента затратообразующего фактора необходимо разделять на стратегические структурные и функциональные факторы.

Стратегические структурные факторы: масштаб распределения: объемы инвестиций в различные функциональные области логистической системы;

диапазон: вертикальная и горизонтальная интеграция;

опыт;

, используемые на каждой стадии цепочки затрат;

сложность: широта ассортимента продукции.

Функциональные факторы:

постоянное усовершенствование процессов и трудовых ресурсов;

комплексное управление качеством (TQM);

оптимальная загрузка мощностей; эффективная планировка предприятия;

эффективность проекта или расчета; использование связей с поставщиками или заказчиками с точки зрения цепочки затрат

Приведение в действие каждого из указанных факторов или их групп способно оказать самое существенное влияние на величину и динамику затрат.

Особая и приоритетная роль принадлежит одному из отмеченных функциональных факторов — качеству.

Качество, как важнейший элемент стратегического управления затратами, следует рассматривать как сквозную функцию, которая охватывает не только логистику предприятия, но и всю цепочку ценностей от поставщика до потребителя.На макроуровне распределительная логистика занимается логистическими каналами, а именно теми их звеньями, которые обеспечивают товародвижение на участке от производителя до потребителя. Решаются проблемы повышения эффективности движения экономических потоков, в организации которых участвуют самостоятельные предприятия (издательства, оптовые и розничные предприятия книжной торговли). Изучаются развитие различных путей товародвижения, оптимизация доставки товаров в регионы, т.е. процессы формирования на базе каналов распределения конкретных логистических цепей.

В настоящее время происходит усложнение каналов распределения, появляются новые формы и методы распространениятоваров, новые виды сервисных предприятий-посредников. Распределительная логистика базируется на системном изучении процессов распределения, координации и интеграции всех распределительных операций, совершаемых участниками распределительной системы - начиная от финишных операций производителей и до послепродажного сервиса потребителей. При этом главной задачей является сглаживание «стыков» при переходе товаров от одного участника канала распределения к другому.

На микроуровне распределительная логистика изучает движение экономических потоков, организуемых внутри предприятий сферы распределения (отделов реализации издательств, оптовых баз, книжных магазинов и т.д.). Оптимизируются операции получения и обработки заказов, выбора вида упаковки, комплектации, доставки покупателям, организации послепродажного обслуживания и т.д. Таким образом, логистической системой, которую изучает микрологистика распределения, являются предприятие и его связи с покупателями. Здесь используется понятие распределительной цепи, т.е. линейно упорядоченногомножества конкретных фирм, осуществляющих операции по доведению определенных товаров до потребителей.

Задачами распределительной логистики на микроуровне являются:

изучение потребностей в торговых услугах, формирование портфеля заказов на поставки (продажу) товаров, заключение договоров на поставку;

координация логистических планов с маркетинговыми в вопросах обслуживания потребителей, ценообразования, стимулирования сбыта, уровня сервиса;

организация выполнения запросов покупателей, включая предпродажную подготовку товаров;

организация информационного обеспечения выполнения заказов покупателей;

обеспечение ритмичности и планомерности движения товарных потоков, выполнения договорных обязательств;

управление запасами товаров, складской деятельностью, транспортировкой товаров, оптимизация параметров движения потоков.

Сложность распределительной логистики связана с тем, что она в определяющей мере зависит от спроса потребителей.Неопределенность, изменчивость, нестабильность спроса повышают ее риск. Для сокращения неопределенностиочень важно тщательно следить за запросами потребителей. Для этого, во-первых, нужно прилагать все усилия к повышению точности прогнозов спроса на книжные товары. Во-вторых, стремиться к долговременным связям с покупателями, к координации совместной деятельности с ними. В-третьих, логистические операции следует выстраивать так, чтобы придать циклу выполнения заказов покупателей максимальную гибкость и приспособляемость к изменениям требований клиентов.

На пути от производителя до конечного потребителя собственность на товары переходит от одного участникалогистическогопроцесса к другому. В этих так называемых «местах стыка» (выхода из одного предприятия и входа вдругое) осуществляется сверка фактических параметров потока товаров с данными сопроводительных документов. Здесь информационные потоки, движущиеся в значительной мере обособленно, должны «совпасть» с материальными.

Важно помнить, что в «местах стыка» происходит передача материальной ответственности от одних лиц к другим. Нельзя проектировать логистические распределительные процессы без учета порядка передачи материальной ответственности. Для этого необходимо обеспечить постоянное обновление и корректировку информации о материальных потоках, ее своевременное иправильное документирование. Это одна из важных задач распределительной логистики. Весь логистический процесс может остановиться, если материально ответственное лицо не уверено в точном соответствии количества и качества товара данным сопроводительных документов. Следовательно, все процедуры передачи собственности должны быть четко спланированы, что позволит снизить риск остановки логистического процесса.

Рассмотрим процесс формирования системы распределения товаров (услуг) предприятия.

Как и другие функциональные области логистики, распределительную логистику нельзя рассматривать в отрыве от миссии предприятия. Если миссия и цели предприятия-производителя определены, тогда распределительная логистика должна способствовать их осуществлению, обеспечивая требуемое качество товародвижения при максимально эффективном использовании ресурсов.

В сфере распределения логистика особенно тесно переплетается с маркетингом. Именно здесь маркетинг формирует и изучаетспрос, а логистика призвана удовлетворить этот спрос наиболее эффективным образом.

Крупные фирмы-производители стремятся создавать свои распределительные системы для обеспечения полного контроля над продажей товаров. Однако это требует значительных затрат на организацию оптовых и розничных торговых структур, складского хозяйства, транспортировку, управление запасами и т.д. В связи с этим большинство фирм-производителей предпочитают пользоваться услугами посредников.

Таким образом, на первом этапе формирования системы распределения перед производителем встает логистическая задача МОВ - сделать самому или воспользоваться услугами специалистов. В распределительной логистике задача МОВ выглядит следующим образом: самостоятельно распространять производителю свою продукцию или воспользоваться услугами фирм, специализирующихся в этой области. Специализация фирм на услугах распределительной логистики дает им возможность доводить товары до потребителей эффективнее. В этом случае производитель получает следующие выгоды:

более широкая доступность товаров для потребителей;экономия финансовых средств на распределение выпущенной продукции;

возможность вложения сэкономленных средств в основное производство;

сокращение объема работ по распределению товаров (сокращается потребность в складах, запасах, уменьшаетсяобъемдоговорной работы);

более высокий уровень удовлетворения запросов потребителей и их сервиса. При этом цена товаров у посредника может оказаться ниже, чем у производителя, так как производитель продает товары крупными оптовыми партиями по более низкимценам.

Современное предприятие книжного бизнеса, чтобы успешно действовать на рынке, должно специализироваться на том, что оно делает хорошо и где оно имеет конкурентные преимущества. В других областях бизнеса ему необходимо уметь кооперироваться с партнерами, выступая участником логистических распределительных цепей. Особенно острой эта проблема является для вновь создающихся фирм, которые еще не имеют связей с потребителями, не могут вкладывать значительные средства в организацию системы распространения своей продукции. В связи с этим они чаще обращаются к специализированным торговым посредникам.

В первые годы переходного периода книжного дела к рыночной экономике книжный рынок был дефицитным и быстро поглощал большие тиражи, следствием чего стало быстрое накопление капитала многими издателями. Такая конъюнктура приводила их к мысли, что они смогут сами распространять книги, к тому же оптовая книжная торговля в те годы переживала период упадка. В издательствах стали создаваться собственные системы реализации. Но уже через несколько лет по мере насыщения рынка, упорядочивания рыночных отношений, резкого снижения прибыли субъекты книжного рынка вынуждены были искать новые, более экономичные рыночные формы реализации книг. Стала очевидной необходимость крупных, эффективно работающих оптовых предприятий. В ответ на эту потребность рынка появились проекты, в которых были заложены современные идеи распределительной логистики. В качестве примера приведем фирму «Мастер-книга».

«Мастер-книга» оказывает логистический сервис розничным книготорговым предприятиям. Она берет на себя функции, которые ранее выполняли издательства: распространение, хранение, транспортировка издательской продукции в книжные магазины, ведение расчетов с ними и многие другие. Книжным магазинам «Мастер-книга» предлагает комплекс услуг по предпродажной подготовке товара, его доставке, по управлению товародвижением, а также дополнительные услуги, такие, как оптимизациябухгалтерского учета, подготовка кадров, юридическая помощь и т.д.

«Мастер-книга» сочетает коммерческие функции, связанные с куплей-продажей товара, и логистические функции, обеспечивающие оптимизацию материальных, информационных и финансовых потоков между звеньями логистических цепей.

На втором этапе формирования системы распределения происходит оценка условий распределения. Прежде всего характер системы распределения во многом зависит от особенностей распространяемого товара (массового спроса, редкого спроса и т.д.). Кроме того, оцениваются положение фирмы на рынке (например, недавно созданные фирмы чаще прибегают к услугам оптовых посредников, так как связи с розничными предприятиями еще не установлены), ее финансовые возможности, месторасположение, разнообразие выпускаемых товаров и другие факторы. Учитываются развитие посреднических структур, конкурентная среда, а также характеристика потребителей товара (состав, размещение, требования к уровню обслуживания и т.д.).

На третьем этапе происходит выбор канала распределения, т.е. определение его структуры.

Структура канала - это длина канала (т.е. количество звеньев, его составляющих) и тип канала (вертикальный или горизонтальный).

В маркетинговых исследованиях при характеристике длины канала вместо логистического термина «звено» используют термин «уровень». Звено (уровень) канала - это посредник, выполняющий работу по приближению товара и права собственности на него к конечному потребителю. Каналом нулевого уровня считается прямой выход производителя на конечного потребителя, первого уровня - когда между этими двумя субъектами рынка стоит один посредник, второго - два и т.д. (рис. 27). Чем больше уровней имеет канал, тем труднее согласовывать функционирование всех звеньев по продвижению товарных потоков до потребителей.

Кроме звенности структура канала распределения характеризуется его типом. Различают горизонтальные и вертикальные каналыОсновной целью сбытовой логистики является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами.Объектом исследования и изучения в сбытовой логистике, по мнению большинства авторов, является материальный поток настадии его движения от поставщика к потребителю. На наш взгляд, требуется расширенное толкование структуры этого потока за счет добавления отдельных составляющих, генерируемых им и (или) сопутствующих ему, т. е. информационного, финансового и сервисного потоков. Такой подход более точно соотносится с основными парадигмами логистики.Таким образом, объектом изучения сбытовой логистики являются материальный и сопутствующие ему (генерируемые им) информационный, финансовый и сервисный потоки.

Прежде чем говорить о способах организации потоковых процессов и управления ими на стадии сбыта готовой продукции, следует определиться с понятийно-терминологическим аппаратом данной области исследования. Необходимость определения соответствующих категорий диктуется неоднозначностью толкования отдельных понятий и семантическими разночтениями.В научно-методической литературе наряду с термином "сбыт" имеют место также термины "изическое распределение" и "дистрибьюция". Причем все они как характеристики заключительной части комплексного процесса "жизненного" цикла изделия трактуются разными авторами (как отечественными, так и зарубежными) очень широко.

Уяснение сути и осмысление разграничения понятий "сбыт", "физическое распределение" и "дистрибьюция" - первый шаг к пониманию понятийно-терминологической сущности сбытовой логистики. За рубежом до сих пор продолжается дискуссия о содержании физического распределения как комплексной логистической функции. Некоторые зарубежные исследователи считают физическое распределение синонимом логистики, другие подменяют им понятие дистрибьюции (распределения).

На наш взгляд, следует согласиться с мнением большинства ученых, которые объясняют такие разночтения эволюцией логистической концепции на Западе, когда в период с 1950-х до середины 1970-х гг. термин "физическое распределение" по существу использовался вместо термина "логистика", но в понятийном плане представлял собой менеджмент готовой продукции в товаропроводящих структурах сбыта фирм - производителей продукции и торговых посредников.

Используя первоначальный смысл, вложенный в это понятие зарубежными исследователями, В. И. Сергеев дает следующее определение: "Физическое распределение - это комплексная логистическая активность, являющаяся составной частью процесса дистрибьюции и включающая в себя все логистические операции, связанные с физическим перемещением и хранением готовой продукции в товаропроводящих структурах производителей и (или) логистических посредников". Основные моменты, на которых следует остановиться: во-первых, физическое распределение является частью сбыта и, во-вторых, соотносится только с физическим движением товара.

Такая семантика физического распределения противоречит пониманию данного термина Д. Бауэрсоксом, который пишет, что "физическое распределение сводится к обработке и исполнению заказов потребителей #плоть до непосредственной поставки товаров". Далее там же: "Физическое распределение является неотъемлемым элементом маркетинга и продаж, своевременно и экономично обеспечивая доступность товаров." По нашему мнению, нужно принять концепцию В. И. Сергеева о понимании физического распределения лишь как части сбыта, связанной с материализацией его процесса.

В свою очередь, дистрибьюция определяется В. И. Сергеевым как "компактная логистическая активность", заключающаяся в продвижении готовой продукции от производителей к конечным (или промежуточным) потребителям , организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса.. Как видим, термин "дистрибьюция" является полным синонимом распределения и употребление того или другого определяется степенью оригинальности перевода с английского языка. Примечательно то, что автор расширяет трактовку сбыта добавлением функций организации продаж, а также предпродажного и послепродажного сервиса. Однако в определении отсутствует упоминание о функциях транспортирования и хранения готовой продукции.

Сформулируем промежуточный вывод, вытекающий из анализа понятийно-терминологического аппарата сбытовой логистики:

1. сбыт, распределение, физическое распределение и дистрибьюция являются синонимами и означают одно и то же понятие, которое в настоящее время трактуется разными авторами по-разному. Различия в звучании объясняются особенностями перевода;

2. методически более адекватным, на наш взгляд, является термин "сбыт", и в дальнейшем именно его мы будем использовать для описания многогранного процесса реализации готовой продукции.

Особенно важным с теоретико-методологической точки зрения является анализ сущности понятия "сбыт" и сопутствующего ему определения соытовой логистики.

Говоря о термине "сбыт" в увязке с логистикой, необходимо понять, а чем же отличие сбыта от логистики сбыта, или сбытовой логистики.

Большинство склоняются к тому, что главное отличие логистической концепции сбыта от традиционной сбытовой стратегии во многом обусловлено логистическим подходом к организации сбыта продукции, который проявляется в том, что:

1. процесс управления материальными, информационными, финансовыми и сервисными потоками подчиняется целям и задачам логистики;

. существует системная взаимосвязь процесса сбыта с процессами производства и снабжения;

3. осуществляется интеграция всех функций внутри самого сбыта.

Суммируя вышесказанное, нам представляется наиболее полным следующее определение сбытовой логистики. Это область научных исследований системной интеграции функций, реализуемых в процессе распределения материального и сопутствующих ему (информационного, финансового и сервисного) потоков между различными потребителями, т. е. в процессе реализации товаров, основной целью которой является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами.

1. Материально-техническая база транспорта. Основные характеристики и показатели функционирования железнодорожного, водного и автомобильного транспорта

   Материально-техническая база транспорта включает:транспортные средства (вагонный парк, флот, подвижной состав)технические устройства и сооружения (станции, депо, порты)

   ремонтные предприятия,

   путевое (дорожное хозяйство)средства связи и др.

   Железнодорожный транспорт.

   Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные - крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны; специализированные - изотермические, цементовозы, кислотные и др. Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны - для массовых навалочных грузов и леса; платформы для длинномерных и громоздких грузов, леса; цистерны - для наливных.

   Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары, длиной и др.

   Грузоподъемность - количество тонн груза, которое может быть погружено в данный вагон. Для улучшения использования грузоподъемности проводят различные мероприятия: уплотнение груза, выбор типа вагона в соответствии с характером груза, погрузка с «шапкой», стандартизация тары.

   Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Видскорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

   Водный транспорт.

   В зависимости от назначения различают суда транспортного, специализированного, вспомогательного флота.К транспортному флоту относятся суда, предназначенные для перевозок грузов и пассажиров. К специализированному флоту относятся контейнеровозы, танкеры, лесовозы и др.

   Основные показатели, характеризующие речные и морские суда - водоизмещение, грузоподъемность (дедвейт или полная грузоподъемность), длина, ширина, высота борта, осадка.

   Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

   Дедвейт или полная грузоподъемность - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы доосадки по грузовую марку.

   Морской транспорт.

   Вид плавания

   - Малый каботаж - в пределах одного или двух смежных морских бассейнов

   - Большой каботаж - между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах

   - Заграничные морские перевозки - между российскими и иностранными портами

   Основные формы организации перевозок на морском транспорте - линейное и трамповое судоходство

   Линейное судоходство - суда работают по расписанию на строго определенных регулярных линиях.

   Суда специально предназначены для перевозки различных смешанных грузов (есть рефрижераторные отделения, небольшиеемкости для жидких грузов, места для контейнеров).

   Трамповое рейсовое судоходство - зафрахтованные суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка. Перевозятся в основном массовые грузы.

   Автомобильный транспорт.

   Подвижной состав состоит из автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов.

   Различают автомобили по грузоподъемности

   Особо малой - 0,5 т.

   Малой - от 0,5 до 2т.

   Средней - от 2 до 15 т.

   Особо большой - более 15 т.

   Рубрики логистика

   Теги: грузоподъемность, судоходство, транспортПрогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:

   - сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

   - сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

   Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

   Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

   Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

   Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

   К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

   Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельныхгрузообразующих и технологических линий.

   Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

   Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных наулучшение транспортной обеспеченности регионов. Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

   В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожномтранспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

   К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

   Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальнойбезопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

   Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

   Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

   Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

   Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте

   На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

   По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

   Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

   По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

   Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

   В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к СанктПетербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии наподходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

   Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можноожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

   Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7-10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

   Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

   Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

   Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

   На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

   Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

   Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

   На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.

   Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах приростаинтенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

   Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям.

   Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030года представлены

Структурное реформирование железнодорожного транспорта

Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы и определяет основные направления структурных преобразований до 2010 года.Стратегией предусмотрена долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее - долгосрочная программа), в соответствии с которой целями структурных преобразований в отрасли после 2010 года являются:

- создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;

создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечениякапитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;

- повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенствование государственного технического регулирования и надзора;

- создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;

- формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;- совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;

- совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;

поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам;

глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество "Российские железные дороги", государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений. Будут совершенствоваться система организации недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожным линиям общего пользования, механизмы технического и технологического контроля, а также организации перевозок на линиях всех типов. По мере строительства новой железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования будет формироваться система регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, совершенствоваться система взаимодействия между собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.

В области грузовых перевозок после формирования в конце третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте организационно-правовых и технологических условий, необходимых для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности, следует рассмотреть целесообразность проведения организационного отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие возможность развития конкуренции между грузовыми перевозчиками. Компании-операторы продолжат увеличивать парк подвижного состава и расширять географию его эксплуатации в странах СНГ. Крупнейшие из созданных на третьем этапе реформирования компаний-операторов будут приобретать активы, достаточные для деятельности в качестве перевозчиков. Для перевозчиков будут созданы равные условия доступа к инфраструктуре общего пользования, сформирована единая система распределения мобилизационных мощностей и заданий на всех участников рынка, а также система требований к перевозчикам, будет введено обязательное страхование рисков перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования. Тариф на грузовые перевозки будет дифференцирован в зависимости от качества услуги. Тарифы на перевозки (в том числе в собственном подвижном составе и поездных формированиях) с учетом выделенных тарифных составляющих будут устанавливаться на базе данных раздельного учета по видам деятельности и являться экономически обоснованными, рассчитанными на основе обоснованных издержек и уровня рентабельности, достаточного для расширенного воспроизводства основных фондов.

На рынке пассажирских перевозок созданная на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта система компенсации за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видовуслуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (с учетом структуры платежеспособного спроса населения в пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования) могут приниматься решения об изменении методов регулирования или прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На рынке перевозок будут работать региональные перевозчики, в том числе дочерние общества открытого акционерного общества "Российские железные дороги", созданные с участием субъектов Российской Федерации.

Для всех перевозчиков предусматривается обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры (в том числе к вокзалам и платформам), равных условий для конкуренции, единых требований к обеспечению безопасности.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.

Сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

Логистика транспорта есть проявление производственной логистики. Выделение логистики транспорта обусловлено спецификой хозяйствующего субъекта - автотранспортного предприятия. Учитывая особенности выполняемых транспортом операций, логистика транспорта рассматривается как часть материальной логистики. Здесь делается акцент в большей степени на логистику материальной услуги - транспортной услуги.

Автопредприятие отличает от промышленного предприятия, прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков), а с другой - АТП - потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи. АТП выступает как внутрипроизводственная логистическая система, в которой преобразуются входящие материальные потоки (топливо, запасные части, агрегаты, шины и т.д.) в материальные услуги - транспортные.

Отличительная особенность АТП от промышленного предприятия состоит в том, что первое не складирует готовую продукцию. Практически процесс производства и реализации транспортной продукции совпадает по времени. В транспортных системах не существует логистической функции "складирование и складская обработка готовой продукции".

В работах ряда специалистов по логистике автомобильный транспорт рассматривается как элемент логистической системы со 100%-ной надежностью выполнения своих задач, функционирующий в условиях определенности. Однако это далеко не так. Одна из трудностей внедрения логистического подхода состоит в том, что АТП - "живая" система, функционирующая в условиях неопределенности и риска. Поддержание надежности этой системы требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей (расходы на отправленную единицу продукции; расходы на тонно-километр перевозимых грузов; загрузку парка транспортных средств и т.д.).

Содержание ресурсной логистики в значительной мере определяется перечнем проблем, решаемых функциональной логистикой, поэтому целесообразно рассмотреть задачи, решаемые отдельными видами функциональной логистики.

Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом:

" прогнозирование и планирование материальных ресурсов;

" оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов;

" управление запасами на складах автотранспортного предприятия;

" организация закупок и завоза материалов;

" организация хранения материалов на складах;

" разработка программ экономии материальных ресурсов и контроль за их выполнением;

" контроль за исполнением сметы затрат на снабжение и т.д.

Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают:

" прогнозирование и планирование выполнения транспортных услуг (основное производство);

" управление техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава (вспомогательное производство);

" экономическая оценка транспортной продукции;

" оперативное управление основным и вспомогательным производством;

" контроль за количеством и качеством транспортных услуг и т.д.

Распределительная логистика как функция соответствует сбыту, т.е. стадии воспроизводственного процесса. К основным задачам распределительной логистики можно отнести:

" выбор вида и типа транспортных средств;

" совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

" определение рациональных маршрутов;

" совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов и т.д

Проблемы внутрипроизводственной и заготовительной логистики в части логистики автомобильного транспорта не рассматривались. За исключением отдельных, не взаимосвязанных задач, которые не назывались в прошлом логистическими, но были, вне всякого сомнения, таковыми по существу, например задачи материально-технического снабжения, планирования и прогнозирования основного и вспомогательного производства и т.д.

Анализ методического обеспечения показал целесообразность классификации АТП на малые, средние и крупные, так как подходы к разработке методического обеспечения управления данными предприятиями должны быть различные. Например, для крупных и средних АТП, имеющих соответствующую материальную базу, необходима разработка методического и соответствующего программного обеспечения для персональных ЭВМ. Для малых предприятий целесообразно ограничиться регулярной разработкой соответствующих справочных таблиц, диаграмм.

С точки зрения кибернетического подхода АТП представляет собой черный ящик, на входе которого ресурсы, а на выходе транспортные услуги.

Передаточная функция АТП, т.е. соотношение выходных и входных параметров, в конечном счете и предопределяет его конкурентоспособность.

В большей степени зависит от АТП эффективность использования ресурсов, снижение издержек. Последнее является целью внедрения концепции логистики в управление АТП и требует разработки соответствующего методического обеспечения.

Суть реализации логистической концепции состоит в разработке и внедрении логистических систем управления материальными и соответствующими информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах.

Любой вид логистики должен представлять собой совокупность алгоритмов и технологий, позволяющих реализовать в экономике логистический подход. [2]

Высокая эффективность использования методов и моделей в логистике достижима, если будет обеспечено выполнение ряда условий, среди которых:

" системный подход к решению рассматриваемой проблемы;

" научная обоснованность самих методов и моделей;

" адекватность модели реальной системе, объективный учет взаимосвязи подсистем;

" гибкая многовариантность, т.е. согласование материальных, транспортных, информационных и других потоков;

" формирование и оптимизация модели реальной системы во взаимосвязи обеспечения, производства и сбыта готовой продукции;

" непрерывность процесса внедрения модели.

При модельном представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования.

Состояние АТП характеризуется как списочным количеством автомобилей, так и их важнейшим свойством - надежностью.

Функционирование системы - текущая реализация в конкретных условиях внешней среды представляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана. Существование этих двух взаимосвязанных характеристик АТП предопределило разделение математических методов на методы, используемые для решения частных задач функционирования, и методы, которые позволяют оптимизировать состояние АТП.

К задачам функционирования относятся выбор оптимальных вариантов организации перевозочного процесса, видов и типов подвижного состава, совместного планирования транспортных, производственных и складских процессов и т.д.

Концентрация усилий по повышению эффективности методов и моделей решения только задач функционирования - это тупиковый путь. Теоретически эффективное управленческое решение, принятое к реализации без учета возможного состояния автомобильного парка, может не иметь реального практического эффекта и создает предпосылки для нарушения основополагающего принципа логистики - надежности.

При моделировании развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметилось два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Детерминистско-оптимальный подход к принятию управленческих решений в большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. При оптимальном планировании получают не просто приемлемые или допустимые варианты планов, а наилучшие относительно принятого способа их оценки. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).

Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы -главное условие для достижения ее наивысшей эффективности. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно, поэтому необходимо расчленение этой задачи на ряд локальных, входящих в общую систему задач логистики транспорта.

В условиях рыночной экономики, на наш взгляд, наиболее приемлемым подходом к моделированию развития АТП как экономической системы является вероятностно-адаптивный подход. Данный подход к моделированию экономических систем рассматривается в работах Р.Л. Акофф, Н.Е Кобринского, Е.З. Майминаса и др.

В качестве основных характеристик вероятностно-адаптивного подхода к моделированию задач предприятия следует отметить:

" включение всех достоинств детерминистски-оптимального подхода;

" создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более полно и эффективно использовать в процессе планирования опыт и интуицию специалистов-плановиков;

" учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;

" персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

" рассмотрение организационных проблем.[1]

Необходимость соединения детерминистского и вероятностного подхода к решению задач логистики транспорта предопределена характерными особенностями задач развития АТП. К ним относятся:

" значительная неопределенность как будущих ситуаций, в которых возможно окажется объект в ходе своей эволюции, так и неопределенность конечных эффектов принимаемых решений;

" неполнота и существенно низкая достоверность исходной информации, которые подчас носят слишком укрупненный, агрегированный характер;

" трудности методологического и вычислительного характера (учет принципиально неформализуемых элементов), не позволяющих достичь полной адекватности моделей реальным процессам развития АТП.

В то же время процессы на транспорте, включающие элемент случайности, не являются чисто случайными. В них высока роль организационной составляющей - технология ТО и ТР, график режима работы и др. Поэтому формулы (модели), разработанные только на основе вероятностного или детерминированного подхода к транспортным процессам, часто не соответствуют существующей системе транспорта [1].

Адаптационное поведение проявляется в различных тенденциях развития, которые отражают эволюцию конкретной системы в ходе ее приспособления к воздействиям внешней среды. Функционирование автомобильного транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Моделирование развития АТП может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных моделей, вырабатывающих, с одной стороны, решения по активным воздействиям на развитие АТП, а с другой описывающих процессы адаптации АТП в условиях неопределенности и неполной информации. Разработка и внедрение вероятностно-адаптивного подхода могут обеспечить реализацию основных условий эффективного использования методов и моделей в логистике транспорта, а также методологических принципов анализа и синтеза логистических систем, таких, как системность, надежность, адаптивность, устойчивость и др.

Определив место логистики транспорта и ее взаимосвязь с функциональной и ресурсной логистикой, а также оценив уровень методического обеспечения и подходы к моделированию задач логистики, необходимо сделать следующие выводы:

логистика транспорта с точки зрения функционирования производственных систем может быть представлена заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистикой транспорта;

наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики является вероятностно-адаптивный подход. Объединение методов и моделей решения задач логистики транспорта должно базироваться на описании развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов, т.е. стохастических моделей.Современный водный транспорт перевозит едва ли не большую часть всех грузов на планете - особенно если принять во внимание перевозки нефти и других видов жидкого топлива. В пределах одного континента и по стоимости транспортировки, и по эффективности с танкерным флотом могут конкурировать трубопроводы, но через океан трубопровод не протянешь. Поэтому такие крупные потребители импортной нефти, как США и Япония, используют доставку топлива морем, и в Японии для этой цели строятся самые большие в мире танкеры. Водный транспорт исключительно выгоден и внутри страны - особенно такой огромной и изрезанной по всем направлениям руслами судоходных рек, как наша Россия. Речной и морской каботажный транспорт (включая перевозки судами класса «река - море») значительно выгоднее железнодорожного и автомобильного. Судоходство неразрывно связано с судостроением, и в нашей стране эта отрасль после периода упадка вновь начинает возрождаться. Именно этим двум темам - судоходству и судостроению - посвящен наш сайт.

Главная цель проекта «Водный транспорт» - это предоставление информации по всем вопросам, связанным с коммерческим судоходством и смежными отраслями, и мы надеемся, что этот сайт будет полезен всем, кто, как и мы, считает, что плавать по морям необходимо, потому что жить без этого - невозможно.Водный транспорт. В республике этот вид транспорта в общем объеме грузоперевозок занимает последнее место. Его возможности диктуются естественными природными условиями. Себестоимость перевозок этим видом транспорта невысокая. Их регулярность зависит от продолжительности навигационного периода. Для перевозок используется морской и речной транспорт.

Морской транспорт необходим при торговых взаимоотношениях со странами, находящимися на других континентах, при международной торговле. Морские транспортные суда могут обеспечить перевозку больших грузов с учетом их специфических особенностей. Суда могут предназначаться для перевозки сухих, наливных грузов; грузов в пакетах, контейнерах и других. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторы, для перевозки автомобилей - автомобильные паромы и т. д.

Морской транспорт характеризуется следующими особенностями:

- возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов при внешнеторговом обороте;

морские пути являются естественными путями, поэтому не требуют затрат по их содержанию;

- высокая пропускная способность, большие объемы перевозок, зависящие в основном от оснащения и развития морских портов;

- себестоимость перевозки грузов на большие расстояния относительно невысокая

К недостаткам морского транспорта следует отнести: зависимость от естественно-географических и навигационных условий, необходимость создания и поддержания на морских побережьях сложного высокомеханизированного портового хозяйства.

Республика Беларусь не имеет своих морских путей и портов и вынуждена решать сложные проблемы стыковки различных видов транспорта и перевалки грузов в установленных пунктах.

Из-за отсутствия собственных морских путей на территории Республики Беларусь любая морская перевозка для субъектов хозяйствования является международной. Опыта в этой области у белорусских фирм недостаточно и особенно сложным является оформление договоров на перевозку грузов морским транспортом, их страхование.

Для морских перевозок характерна самая высокая степень унификации правовых норм. Нормативная база, регулирующая перевозки, состоит из республиканских документов, международных договоров и общепринятых норм.

К республиканским относится Кодекс торгового мореплавания (КТМ) № 321-3, утвержденный 15.11.1999 г.

В контрактах имеется раздел «Транспортировка», который должен быть детально разработан с целью определения всех основных аспектов перевозки, а не ограничиваться отсылкой к условиям ИНКОТЕРМС.

Общепринятые нормы, как правило, излагаются в международных конвенциях. Перспективы развития морских перевозок для республики, не имеющей выхода к морю, какой является Беларусь, предполагают:

- приведение КТМ в соответствие с международными конвенциями, и в первую очередь с так называемыми Гаагскими правилами, Правилами Висби, Гамбургскими правилами;

- развитие в республике флота «река - море»;

- распространение правовых знаний, касающихся морских перевозок, повышение квалификации и профессионализма кадров.

Для рассмотрения и разрешения споров, вытекающих из договорных отношений в процессе торгового мореплавания морских судов и судов внутреннего плавания по международным водным путям, и распространения правовых знаний среди отечественных субъектов хозяйствования в составе Международного арбитражного суда при Белорусской торгово-промышленной палате создана морская арбитражная комиссия.