5.3. Транспортно-сервисный потенциал Новосибирска в обеспечении общественной безопасности Евразии 12

5.3. Транспортно-сервисный потенциал Новосибирска

Исторически Новосибирск связан с Транссибирской железнодорожной магистралью (ТСМ), являющейся срединной точкой на сухопутном трансконтинентальном мосту «Азия – Европа». Ее успешная работа в течение почти 100 лет неоднократно доказывала свою универсальность, надежность и рациональность использования на благо России и окружающих нас народов и стран.

К сожалению, в течение 1990-х гг. прошедшего века под напором известных в стране негативных объективных и субъективных социально-политических и экономических причин Транссибирская железнодорожная магистраль утратила свои позиции на рынке транспортных международных перевозок, а ее восточное плечо было поставлено буквально на грань выживания. Транспортные потоки, шедшие ранее по российской территории от берегов Тихого океана до Балтийского моря и дававшие значительный валютный доход в казну государства, были успешно перехвачены рядом иностранных транспортных корпораций, которые ныне доставляют грузы бывшего «транссибирского транзита» из АТР на европейский континент морским путем. Если заняться арифметикой, то за прошедшие время (с 1994 г.) за годовую обработку более 100 тысяч только транзитных контейнеров, следующих преимущественно из Японии, транспортные компании России могли получить суммы, исчисляемые сотнями миллионов долларов США.

Глобализация рынка транспортных услуг – одна из тенденций развития мировой экономики. Опутавшие планету телекоммуникационные компьютерные сети качественно изменили ситуацию на мировом промышленном и финансовом рынках. Использование современных интермодальных технологий позволило сформировать наднациональные промышленно-финансовые группы и центры, способные управлять и воздействовать на мировые финансовые потоки.

Одним из сдерживающих факторов в развитии товарных рынков является необходимость физического, а не виртуального перемещения грузов. Возможность с минимальными затратами, в минимальные сроки, с максимальным качеством доставить товар из одной точки в другую является алгоритмом формирования и развития мировой глобальной транспортной системы.

В транспортной отрасли России железные дороги занимают особое, главенствующее положение. В первую очередь это продиктовано масштабами территории нашего государства. Именно на железные дороги приходится основной объем грузовых перевозок в хозяйственном межрегиональном обмене зон Сибири, Дальнего Востока и европейской части страны. На протяжении ХХ в. одним из важнейших элементов освоения и развития Сибири и Дальнего Востока являлась Транссибирская железнодорожная магистраль. Она по сей день представляет собой единственное и незаменимое связующее звено обширных территорий Российской Федерации от берегов Тихого океана до Уральский гор.

Эффективность работы Транссиба определялась тремя факторами:

1. Транссиб – это сухопутный мост «Азия–Европа», самый надежный и короткий транзитный транспортный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии и Китая в Европу и Среднюю Азию.

1. Трансиб является равнозначным транспортным коридором для независимого российского экспортного и импортного потока в западном, восточном и южном направлениях.

2. Транссиб выступает в качестве надежной транспортной коммуникации, позволяющей обеспечить жизнедеятельность таких отдаленных территорий России, как Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север.

В настоящее время происходит усиление конкуренции между различными маршрутами евро-азиатских грузовых перевозок, что связано с развитием альтернативных транспортных схем. Транссиб не является единственным железнодорожным путем, связывающим страны евроазиатского континента.

По территории России с запада на восток протянулись рельсы БАМа. Через Китай, Казахстан, Россию и далее тремя ветвями на Западную и Южную Европу проложен трансконтинентальный мост «Новый Шелковый путь». С 1994 г. претворяется в жизнь проект «TRACECA» («Transport Corridor Europe–Caucases–Asia»), предусматривающий маршрутное железнодорожное сообщение между Закавказьем, среднеазиатскими республиками бывшего СССР, Казахстаном и Китаем. «Большое развитие в последнее время получило и ответвление 9-го панъевропейского (критского) транспортного коридора «Одесса–Киев–Минск» с выходом к Балтийскому морю. По этому пути грузы из Северной Европы попадают в Одессу, а оттуда по паромным переправам – на «TRACECA».

Можно утверждать, что Транссибирский транзитный маршрут, который в отличие от других транспортных коридоров пролегает на огромном пространстве по территории одного государства, представляет собой наиболее завершенный производственно-технологический цикл. Участникам этого транспортного процесса, объединенным принадлежностью к одному государству, должно быть проще договариваться между собой, тем самым обеспечивая необходимую конкурентоспособность маршрута. Но так ли это? Является ли он сегодня хозяйственным единым механизмом? Как же оценить действие указанных факторов в настоящее время? Каковы перспективы дальнейшего существования Транссиба?

Успешная, более чем двадцатилетняя советско-японская работа на Транссибирской железнодорожной магистрали по линии паназиатского транзита была почти полностью парализована в течение 1992–1994 гг. в результате специальной операции, успешно проведенной американскими транспортными корпорациями при активном участии различных государственных структур США. В рамках спецоперации были предприняты следующие меры:

– в зарубежных СМИ была проведена агрессивная пропагандистская кампания по большим рискам и ненадежности доставки грузов через территорию РФ (в частности, по Транссибу);

– создание по линии МПС РФ совместных предприятий (СП), ориентированных на обслуживание транзитных грузопотоков по Транссибу, с доминированием американского капитала, имеющих определенные монопольные права и пользующихся необоснованно заниженными тарифами и финансовыми льготами;

– обещания американских транспортных корпораций направить свой грузопоток через территорию России при условии создания СП на предприятиях железнодорожного транспорта и стратегических морских портах.

В ходе реализации этого плана уже к началу 1994 г. наш традиционный партнер – японские экспедиторские компании, обеспечивавшие ежегодно стотысячный транзитный поток контейнеров, – был вытеснен американцами. Оказавшееся в неравных конкурентных условиях японско-российское СП «Транссибирские контейнерные линии» свернуло все свои работы на Транссибе в мае 1994 г. С указанного периода и по сей день японские экспедиторские фирмы вынуждены доставлять свои транзитные грузы в Европу по океанским линиям, обслуживаемым судами американских транспортных корпораций. Часть обрабатывавшегося нами ранее грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии успешно перехватил Китай. Обещанный транзит из американских контейнеров так и не появился.

Использование некоторыми руководителями МПС РФ своих служебных возможностей и полномочий по созданию в течение 1995–1996 гг. «приватных» экспедиторских предприятий (имеющих эксклюзивный экспортно-импортный железнодорожный тариф) позволило в какой-то части смягчить последствия действий американских транспортных компаний. Однако достаточно эффективным противовесом этому стали созданные американцами в середине 1990-х гг. монопольные позиции в наших дальневосточных портах и пароходствах.

Так, созданное американской транспортной корпорацией «Си-Ленд» в 1994–1995 гг. в ОАО «Восточный порт» предприятие «Восточный международный контейнерный сервис» (АОЗТ «ВМКС») имеет монопольную возможность регулировать процессы всех контейнерных перевозок через российский Дальний Восток и далее по Транссибу. Поддерживаемые ВМКС в течение нескольких лет явно завышенные ставки платежей и тарифов, предоставляя работу линейным судам «Си-Ленд» по доставке контейнеров из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии морским путем в Европу, являются на сегодняшний день непреодолимой преградой для возвращения японского, корейского и других грузопотоков на территорию Российской Федерации. В настоящее время доставка импортных грузов из Сингапура в Центральную Россию обходится много дешевле при перевозке через Индийский и Атлантический океаны в Финляндию и далее на Москву, чем через дальневосточные морские порты и далее по Транссибу, так как железнодорожные тарифы на перевозку грузов делают их нерентабельными.

Не лучшие условия имеет на Транссибе современный российский экспорт. Утрачен контролировавшийся ранее государством рынок сибирских углеводородов, деловой древесины, минерального сырья, алюминия, металла в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Юго-Восточной Азии. Конкурентоспособности российского угля отнюдь не способствовало то, что его цена в середине 1990-х гг. на рынках Японии составляла более 30 долларов США за тонну, против 20–25 долларов США за аналогичные поставки из Австралии или Китая. При этом более 70 % в формировании цены российского угля составляли железнодорожный тариф (50 % от цены), ставки посредников, таможенные платежи, судовой фрахт и т. п. Таким образом, ежегодно покупавшиеся ранее в России японскими сталелитейными корпорациями около 6 млн т угля (Кузбасс, Востоксибуголь, Якутуголь) были замещены продукцией угольных компаний КНР, Австралии, других стран Юго-Восточной Азии

Абсурдной является сложившаяся в эти годы практика по организации и транспортировке сибирского экспортного грузопотока в указанные выше регионы мира через морские порты Прибалтики, Украины и т. п. Транспортным компаниям, работающим по указанным выше направлениям, бывшее МПС РФ предоставляло льготный железнодорожный тариф, обеспечивавший рентабельность работы морских портов иностранных государств.

В настоящее время имеются определенные возможности возрождения устойчивого сырьевого сибирского экспорта через транспортную инфраструктуру российского Дальнего Востока. К началу 2001 г. от японских компаний стали поступать весьма выгодные предложения по возобновлению прямых поставок коксующихся углей с некоторых сибирских месторождений. Одновременно активно изучали возможность закупок российского угля фирмы Индии, Мексики, других стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Но усилия дальневосточных российских фирм (прежде всего ОАО «Восточный порт», имеющего самый крупный угольный терминал в РФ, – 12 млн т) решить вопрос о возобновлении эффективной работы на восточном направлении Транссиба не увенчались успехом из-за неразрешенных проблем железнодорожных тарифов, отсутствия угля и т. п.

Сложившаяся ситуация поставила восточное транссибирское плечо от Урала до Дальнего Востока на грань выживания и заставило российские компании и целые регионы искать противоречащие интересам России решения. Например, в течение 1998–2000 гг. активно лоббировалась идея организации транзитного транспортного коридора из северных провинций Китая, через территорию и морские порты Приморского и Хабаровского краев на Японию, США, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Так фактически реализовывалась программа «ползучей» экономической экспансии КНР.

Отсутствие четко выраженной прагматичной тарифной политики постепенно выдавило российский импорт с Транссиба в лоно так называемых «белых контрабандных поставок». Если в начале 1990-х годов данный грузопоток следовал в основном в европейскую часть России до Москвы, то в настоящее время почти 90 % импортных товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии попадают в Российскую Федерацию через консигнационные склады на территориях соседних с нами государств – Китая, Казахстана, Украины, Белоруссии, Финляндии. При этом значительная часть «ложного транзита» (импорта), ранее проходившего по Транссибу из дальневосточных портов до портов скандинавских стран, минует дальневосточную и сибирскую часть России, следуя транзитом через территории КНР, Казахстана, предоставляя работу транспортным организациям и компаниями этих стран.

Грузы, доставлявшиеся ранее по Транссибирской магистрали и предназначенные для жизнеобеспечения отдаленных территорий Восточной Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера, убыточны. Если в плановой экономике действие данного затратного механизма в какой-то мере компенсировалось, то рыночные тарифные отношения в сочетании с местническим, «производственным» эгоизмом не предоставляют внутренним перевозкам по Транссибу каких-либо перспектив. Данное положение было убедительно продемонстрировано на примере неоднократно повторяющегося топливного кризиса на территории Приморского края в зимний период. В современных условиях убыточный механизм железнодорожных поставок грузов в Восточную Сибирь, на Дальний Восток и в районы Крайнего Севера возможно компенсировать только за счет эффективной работы транзитного и экспортно-импортного направлений.

Однако сказанное выше не означает, что судьба Транссиба предрешена. Сегодня имеется ряд объективных и субъективных предпосылок, позволяющих в какой-то мере стабилизировать сложившуюся вокруг Транссиба обстановку.

В частности, во всех стратегических транспортных предприятиях Дальнего Востока (порты, пароходства, которые, как правило, имеют статус так называемых «голубых фишек») до сих пор имеются государственные пакеты акций, позволяющие эффективно противостоять имеющимся и возможным негативным влияниям различных иностранных и российских компаний, в том числе и американских транспортных корпораций.

Грузовладельцы, не только зарубежные, но и отечественные, всегда будут заинтересованы иметь не один, а несколько альтернативных транспортных маршрутов, что позволит поддерживать необходимый уровень конкуренции, минимизировать различного рода риски и, как следствие, обеспечить качество предоставляемых услуг по оптимальным ценам. Этот вывод подтверждается материалами состоявшейся осенью 1998 г. в Ниигате (Япония) международной транспортной конференции, в частности выступлениями представителей Японии и Монголии. Оба государства, несмотря на их различное географическое положение, используют и проявляют интерес к состоянию и перспективам развития транспортных маршрутов, проходящих как через Россию, так и Китай. Развитие «Нового Шелкового Пути» сопряжено с неменьшими трудностями и проблемами, которые сегодня имеет Транссиб. Лишь как отдаленная перспектива видится ситуация, когда единственным решающим фактором в выборе транзитного маршрута транспортировки груза окажется расстояние перевозки.

Вместе с тем, отслеживая неблагоприятную динамику складывающихся международных отношений и военно-политической обстановки в зонах южной части Тихого, Индийского океанов, Суэцкого канала и юга Средиземноморья, используемых указанными выше транспортными корпорациями по доставке товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, логично предположить, что в связи с этим возрастет обеспокоенность грузоотправителей за безопасность перевозок.

Только средняя страховая стоимость 20-футового контейнера (без цены товара и затрат на транспортные расходы), следующего на борту линейного контейнеровоза американской транспортной корпорации «Sea Land», составляет до 30 тыс. долларов США за единицу. Вместимость судна – 5 000 тыс. контейнеров, для его потопления достаточно одной ракето-торпеды или небольшого скоростного катера, снаряженного полутонной современного взрывчатого вещества. Понесенные невосполнимые убытки наглядно иллюстрируются финансовыми величинами, имеющими убедительное воздействие на всех участников данного технологического процесса. Поэтому, учитывая наличие некоторых неблагоприятных аспектов и развитие военно-политической обстановки в зонах Юго-Восточной Азии, Индийского океана, Суэцкого канала и Средиземноморья, следует ожидать безусловное возвращение транзитного грузопотока «Азия – Европа» на территорию России и Транссибирскую магистраль.

Из альтернативных транспортных магистралей наиболее приемлемой следует считать «Северный коридор», проект которого разрабатывается в рамках ЭСКАДТО ООН. Транссибирская железнодорожная магистраль составляет его основу, а Новосибирск по сути является серединной точкой в системе формирующейся Трансазиатской железной дороги.

Следует отметить, что положительная тенденция возврата на Транссибирскую магистраль «европейско-азиатского транзита» уже сейчас имеет место и фиксируется в информации, поступающей из российских морских портов Дальнего Востока. В течение 2002–2003 гг. объем указанных перевозок постоянно увеличивался (например, 70 тыс. контейнеров ДФЭ в 2002 г. против 48,8 в 2001 г. и 39,2 в 2000 г.) и имел дальнейшее безусловное развитие. Более того, дальнейшая тенденция дестабилизации системы безопасности на указанных выше транспортных морских коммуникациях может иметь для Транссиба в ближайшей перспективе гипертрофированные объемы предлагаемых для перевозки грузов. Это также может создать проблемы ввиду ограниченных технологических возможностей и существующей системы безопасности в функционирующей ныне транспортной инфраструктуре. Для сравнения: на Японских островах расположено более 1000 морских портов. Морских портов России, имеющих прямые выходы на Транссибирскую железнодорожную магистраль, не более десятка.

Введение в строй федеральной автомагистрали «Москва – Находка», с одной стороны, снимает монопольные условия, имеющиеся у железной дороги в восточных регионах страны, с другой – освобождает ее от убыточной части внутренних перевозок, позволяя одновременно эффективно использовать элемент конкуренции в формировании общей тарифной политики.

Не исключено, что оживление работы восточной части Транссибирской магистрали на экспортно-импортном потоке может произойти в результате закрытия транзитных для России портов и территории Прибалтики, Украины, Средней Азии. В аналогичной ситуации по различным обстоятельствам могут оказаться порты России на Черном и Балтийском морях (например, закрытие черноморских проливов Турцией для свободного судоходства или полное отсутствие торгового российского флота на Балтике и т. п.).

Разрешение накопившихся проблем в работе Транссибирской магистрали в государственных интересах возможно только посредством использования административного ресурса. Для эффективной реализации программы, связанной с Транссибом в рамках структур Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, целесообразно рассмотреть и принять пакет первоочередных мер.

Во-первых, следует создать под эгидой указанных федеральных округов постоянно действующий орган – Комитет по развитию трансконтинентального сухопутного моста «Азия – Европа», имеющий универсальное транспортное содержание (железнодорожный, автомобильный, воздушный морской и речной транспорт, а также соответствующую инфраструктуру), с размещением его штаб-квартиры в Новосибирске и проведением всех основных мероприятий исключительно на территории России.

Во-вторых, необходимо создать под эгидой указанных выше структур фондовый депозитарий, в распоряжение которого передать на условиях траста принадлежащие государству пакеты акций транспортных и иных стратегических предприятий Урала, Сибири и Дальнего Востока.

В-третьих, целесообразно рассмотреть вопрос о создании холдингов – государственных транспортных корпораций, ОАО с контрольным государственным пакетом акций на базе системообразующих сегментов экспортно-импортных грузопотоков в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.

Очевидно, что в одной технологической цепочке сегодня стоят предприятия и организации с различными организационно-правовыми формами собственности. Например, естественная государственная монополия в лице Министерства транспорта России и акционерные компании, созданные с его участием, различные совместные российско-иностранные предприятия – «Транссибирский экспресс-сервис Инк», «Трансрейл», ОАО «Восточный порт», учрежденное при его участии совместное российско-иностранное предприятие в форме ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис», ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) и т. д. Между этими участниками единого транспортного процесса борьба за отстаивание собственных интересов является не менее напряженной, чем конкурентное противостояние отечественных и зарубежных перевозчиков.

Так, ДВМП заинтересовано в ограничении конкуренции на плече морских перевозок транзитных контейнеров, так как в нынешних условиях (имеется в виду действующее в России налоговое законодательство, ряд других факторов) пароходству сложно на равных конкурировать с зарубежными морскими перевозчиками. Как следствие, происходит сокращение числа судов, работающих на линии контейнерных перевозок, частоты судозаходов и увеличение продолжительности формирования судовых партий, времени ожидания отправки груза в порту, что практически разрушило этот грузопоток в настоящее время. Поэтому идея создания универсальных по видам деятельности компаний, объединяющих отечественные морские порты, российских экспедиторов, морских, автомобильных, авиационных и железнодорожных перевозчиков, представляется актуальной.

Как свидетельствует международный опыт разработчиков систем обеспечения безопасности объектов транспорта и связи, наличие действующего или развивающегося мультимодального транспортного узла (МТУ) влечет за собой обязательный рост криминализации занимаемой и прилегающей к нему территории. Как правило, ее содержание формируется наиболее опасными видами преступности, связанными с контрабандой, различными видами хищений грузов (товаров), средств их транспортировки. Безусловно, это дестабилизирует поддерживаемый уровень общественной безопасности МТУ, влечет за собой значительные финансовые и экономические потери, восполняемые как различными субъектами хозяйственной деятельности, так и территориальными административно-управленческими структурами различного уровня.

Так, стоимость одного порожнего 40-футового контейнера составляет около 2 000 долл. На крупнейшем в Азиатско-Тихоокеанском регионе гонконгском контейнерном терминале «бесследно исчезают» в год до нескольких тысяч различных средств транспортировки пакетированного груза. Технологический цикл МТУ заставляет стивидорные компании немедленно восполнять требуемое их оптимальное количество и соответственно нести огромные материальные убытки.

Рассматриваемое развитие ситуации на рынке международных транспортных перевозок неизбежно должно привести к снижению уровня общественной безопасности и состоянию правопорядка в столице Сибири в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Исходя из международного опыта функционирования МТУ, целесообразно предположить, что криминальные сообщества значительно активизируют преступную деятельность, эксплуатируя в своих интересах положительные тенденции резкого увеличения следующего через город грузооборота. Неизбежен 10 %-й объем гарантированных потерь от хищений грузов и товаров, закладываемых при контейнерных перевозках в портах Нидерландов, которые в отличие от нас имеют достаточно высокоорганизованную систему безопасности и охраны объектов. Отсюда, рассчитывая величину предельных мощностей Транссибирской железнодорожной магистрали (например, по обработке транзитных контейнерных перевозок на линии «Находка – Бусловская – Финляндия» – до 150 тыс. ДФЭ, а также российский экспорт и импорт, следующий через Новосибирск), несложно подсчитать ущерб транспортных компаний и стоимость экстенсивных мер правоохранительных и административных органов по их нивелированию. Особую опасность представляет здесь устойчивый доход преступных сообществ, так или иначе использующих его на подрыв системы общественной безопасности.

Новосибирск в перспективе реализации современных международных проектов (в частности, «Северного коридора») может приобрести статус «транспортной столицы» Российской Федерации. Известно, что транспортная столица США расположена не в Вашингтоне, а в Сиэтле; аналогичный статус в Японии имеет Иокогама, а не Токио. Именно так воспринимается сибирский мегаполис в крупнейших транспортных иностранных корпорациях в силу своего географического и геополитического положения. Это обусловлено, прежде всего, наличием у него технологических преимуществ по управлению глобальными транспортными процессами, обеспечению транспортной безопасности на евро-азиатском континенте, что, кстати, делает весьма недостаточными нынешние транспортные преференции Москвы.