102.Конструкции рамных мостов из преднапряжённого ж/б

Применение предварительно напряженного железобетона в рам­ных мостах привело к развитию оригинальных конструктивных и технологических решений как в монолитном, так и сборном желе­зобетоне. Это относится прежде всего к многопролетным мостам, где в настоящее время преимущественное распространение получи­ли рамно-консольные и рамно-подвесные системы, сооружаемые методом навесного бетонирования или навесного монтажа. Также получают распространение мосты с на­клонными стойками по типу в или с опо­рами в виде замкнутого равнобедренного треугольника, установ­ленного вершиной вниз на фундамент или цоколь опоры, а также однопролетные портальные рамы.

Рамно-консольная система статически неопределима. На вели­чину усилий в сечениях стойки и ригеля Т-образных рам оказыва­ют влияние перемещения опор, изменения температуры и усадка бетона. Рамно-подвесная система статически определима. Подвес­ные пролеты опирают на консоли Т-образных рам при помощи по­движного и неподвижного шарниров.

Достоинства рамно-консольных и рамно-подвесных мостов:

1)значительное уменьшение положительных изгибающих моментов в пролетах за счет отрицательных моментов над опорами;

2)однозначность изгибающих моментов почти во всех сечениях ригеля (за исключением участков вблизи шарниров в рамно-кон­сольных мостах), позволяющая с наибольшим эффектом использо­вать предварительное напряжение конструкции и намного облегчить технологию изготовления блоков и их монтаж;

3)приспособленность конструкции для навесного монтажа.

4)хорошие техно-экономические показатели.

Такими системами можно перекрывать довольно большие пролеты, достигающие 120—150 м. Длину подвесной части рамно-подвесных мостов обычно назначают от 1/5 до 1/2 пролёта.

Рис.4.24. Схемы мостов рамно-подвесной системы: 1— Т-образные рамы; 2 — подвесное пролетное строение

103.Основы расчёта рамных мостов.

Железобетонные рамные мосты, за исключением рамно-подвесных и трехшарнирных, представляют собой статически неопредели­мые системы.

Усилия в них определяют в предположении упругой работы же­лезобетонных конструкций известными методами строительной механики.

Для вычисления величин изгибающих моментов, продольных и поперечных сил в элементах статически неопределимых рам, назна­чают предварительно их размеры, чтобы определить моменты инерции сечений. При определении лишних неизвестных принимают моменты инерции всего поперечного сечения железобетонного эле­мента без учета арматуры. При этом в состав сечения ригеля вво­дят плиту независимо от ее толщины. Изменение моментов инерции по длине отдельных элементов учитывают, если их соотношение больше двух.

Так как влияние продольных и поперечных сил на деформации при определении лишних неизвестных незначительно, их можно не учитывать. После определения лишних неизвестных строят линии влияния усилий для характерных сечений конструкции и вычисляют рас­четные усилия.

По расчетным усилиям проверяют принятые размеры сечений и вычисляют площади рабочей арматуры. Бели разница в соотно­шениях жесткостей элементов рамы, предварительно принятых и полученных в результате расчетов, превышает 20%, нужно перерас­считать, изменив размеры сечений.

В мостах рамно-подвесной системы, являющейся статически оп­ределимой (рис.4.25), для всех расчетов необходимо построить линии влияния изгибающих моментов М, перерезывающих сил Q и опорного давления V. При этом для конструкций с составным ри­гелем М и Q необходимо вычислять для сечений по всем конструк­тивным швам.

Опоры рамно-подвесных мостов в большинстве случаев арми­руют предварительно напрягаемой арматурой и рассчитывают по условиям прочности и трещиностойкости в различных стадиях.