110.Конструкции пролётных строений комбинированных систем образованных из сочетания двух простых систем.

Наибольшее распространение в автодорожных мостах получили комбинированные системы в виде жесткой балки и гибкой арки с ездой понизу (см. рис. 4.36, а), называемые также гибкой аркой с жесткой затяжкой. Жесткие балки работают на изгиб и воспринимают распор арок, а гибкие арки в основном работают на осевые сжимающие силы; такое распределение усилий соответствует их конструктивным особенностям. Стремясь не допустить передачи аркам сколько-нибудь значительной доли изгибающего момента, высоту их сечения назначают по возможности меньшей. При этом для восприятия осевых сжимающих усилий сечение арок в необходимых случаях развивают в ширину, доводя отношение ширины к высоте до 1,5 и даже до 2,5. Балки могут быть разрезными неразрезными и консольными (см. рис. 4.36. б). Внешне система является безраспорной, что облегчает условия работы опор. Стрела подъема арки в таких системах составляет 1/5-1/7 пролета, высота балки 1/25 - 1/35, а арки 1/80 - 1/40 пролета.

Для придания легкости конструкции, возвышающейся над уровнем проезда, в ряде случаев не устраивают верхних связей, обеспечивая поперечную жесткость пролетного строения полурамами образованными железобетонными подвесками и поперечными балками. Для увеличения жесткости подвесок увеличивают их ширину, что легко осуществимо, поскольку сечение арок также развито в ширину. Арки армируют продольными стержнями и хомутами; весьма эффективна также спиральная арматура.

111.Общие сведения об опорах ж/б и металлических мостов. Материалы и особенности устройства.

Работа мостовых опор отличается от условий работы пролетных строений. Кроме нагрузок, передающихся пролетными строениями, опоры подвержены действию ряда других факторов, которые необходимо учитывать. При проектировании промежуточных опор, расположенных в руслах рек, учёту подлежат водный и ледовый режимы реки. При плохо обтекаемых очертаниях подводных частей опор возможны глубокие размывы русла и опасные для моста подмывы опор. Во время ледохода опоры испытывают удары льдин и значительные давления ледяных полей. К опорам предъявляют более жёсткие требования в отношении долговечности. Стоимость опор (с фундаментами) составляет 40—60% стоимости моста, постройка их часто занимает много времени. Опоры железобетонных и металлических мостов выполняют преимущественно из бутобетонной или бетонной (армированной или неармированной) кладки.

Конструкция опор может быть массивной и облегченной с отдельными стойками, рамной надстройкой и т. д., а по способу возведения: монолитной, сборной и сборно-монолитной.Размеры массивных частей опор в большинстве случаев назначают по конструктивным соображениям и прочность их кладки полностью не используется. Несмотря на это, в опорах марку бетона назначают не менее 200, учитывая условия их работы и требования долговечности. Элементы сборных конструкций делают из бетона марки не менее 300. Из этой же марки следует выполнять опоры на реках с сильным ледоходом. В опорах, облицованных естественным камнем, марка бетона может быть снижена до 150. Для заполнения не учитываемых в расчетах внутренних полостей сборно-монолитных опор в целях уменьшения экзотермии бетонной смеси марку следует принимать не более 150.

Кроме прочности, бетон должен быть достаточно морозостойким. Марку по морозостойкости назначают не менее 100, а при средней температуре наиболее холодного месяца ниже —10° С не менее 200.