132.Паромные переправы

Простейшим видом транспортной связи между берегами является паромная переправа. Паромные переправы применяют при слабом движении по дороге, экономической нецелесообразности устройства постоянного или наплавного моста, а также для временного обеспечения связи между берегами, например, на время разводки наплавного моста при пропуске паводка или ледохода. Паромная переправа состоит из парома, перемещающегося между берегами, причальных устройств (пристаней) для его загрузки и разгрузки и подъездов к причальным устрой­ствам. Для паромной переправы выбирают участок реки с большими глубинами как в пределах основного русла, так и у бе­регов, для беспрепятственного движении парома по реке и подхо­да его к пристаням. Желательно располагать паромные переправы на плесовых участках, избегая редких излучин реки, а также где возможен размыв берегов. Вид парома, способ передвижения и его конструкция зависит от количества переправляемых паромом грузов, ширины реки и ее водного режима. На несудоходных реках небольшой ширины для переправы с малой пропускной способностью применяют паромы из баржей, плашкоутов или понтонов, перемещающихся поперек реки при помощи тросов. Простейший способ перемещения парома — при помощи каната, идущего поперек реки и служащего одновременно и тяговым и на­правляющим элементом. Для передвижения парома применяют лебедки. На судоходных реках для пропуска судов движение парома прерывают, а поперечные канаты ослабляют так, чтобы они опустились на дно водотока. На широких реках легкие паромы снабжают стационарным или съемным мотором. Более мощные паромы перемещают с помощью буксирного судна. Для постоянно действующих переправ через большие водные препятствия применяют самоходные паромы. На реках со скоростью течение не менее 1 м/сек для перемещения парома может быть использована сила течения реки. Такие паромы, называемые паромами-самолетами, прикрепляют на длинном канате к якорю, заброшенному посередине реки на расстоянии от парома, равном полуторной или двойной ширине реки. Паром снабжают рулем. При помощи руля паром устанавливают под некоторым углом к направлению течения, благо­даря чему возникает поперечная составляющая от действия течении воды, приводящая паром в движение.Для уменьшения сопротивления движению парома канат дол­жен находиться над поверхностью воды; для этого на пароме его перекидывают через вертикально поставленную раму, а дальше поддерживают над водой при помощи маленьких лодок (челноков) или плотиков. Паромы-самолеты можно устроить и с перемещением по поперечному канату.

133. Виды пристаней паромных переправ.

Для причаливания парома к берегам, его загрузки и разгрузки служат пристани. Пристани должны обслуживать паром при paзличных горизонтах воды, обеспечивая удобный въезд и съезд временной нагрузки. На реках, где колебания горизонта воды в период работы переправы незначительны (до 0,5 – 0,6 м), пристань может быть сделана в виде постоянной конструкции на сваях, расположенной так, чтобы при самом низком горизонте воды около пристани была достаточная глубина для подхода парома. При амплитудах колебаний горизонта воды до 1,5 – 2,0 м пристани устраивают в виде переходного мостика с подъемной опорой. При загрузке и разгрузке парома переходный мостик своим речным концом опирается на край парома. При отходе паро­ма он опирается на опору, снабженную подъемными приспособлениями (талями) для регулирования положения мостика при различных уровнях воды в реке.

133. Тоннели, классификация.

Тоннели - искусственные сооружения, служащие для проведения дороги через толщу горного массива, а в городах - для пропуска под землей или под водой улиц. Тоннель может быть пешеходным или велосипедным, для движения автомобилей или поездов, трамваев, перемещения, прокладки сетей городского хозяйства и т. п. Существуют также так называемые экологические тоннели. Они прокладываются под автомобильными или железными дорогами и служат для того, чтобы звери могли безопасно перемещаться. Основная часть метро также проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений, линии метро прокладывают на различной глубине(уровне). Тоннели строят для преодоления природных препятствий (тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги вокруг), для сокращения времени движения. Тоннели под водными преградами часто строят вместо мостов там, где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне.

133. Горные, подводные, городские транспортные и пешеходные тоннели

Тоннель может быть пешеходным и/или велосипедным, для движения автомобилей или поездов, трамваев, перемещения воды (деривационные тоннели гидроэлектростанций, канализационные коллекторы), прокладки сетей городского хозяйства и т. п. Существуют также так называемые экологические тоннели. Они прокладываются под автомобильными или железными дорогами и служат для того, чтобы звери могли безопасно перемещаться. Основная часть метро также проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений, линии метро прокладывают на различной глубине. Тоннели строят для преодоления природных препятствий (напр., тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги вокруг), для сокращения времени движения (тоннель вместо паромной переправы). Тоннели под водными преградами часто строят вместо мостов там, где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне (подземные переходы, тоннели вместо железнодорожных переездов, тоннели как часть автомобильных развязок и тому подобное).

133. Полумосты и балконы

При сооружении автомобильных дорог на крутых косогорах, особенно в неблагоприятных инженерно-геологических условиях, взамен глубоких выемок или высоких насыпей часто бывает эконо­мически целесообразным устраивать специальные искусственные сооружения — полумосты и балконы. Полумосты возводят на отдельных, труднодоступных участ­ках трассы и располагают на горном склоне так, что проезжая часть дороги полностью или частично размещается на несущей конструк­ции полумоста. В первом случае между конструкцией полумоста и горным склоном остается зазор, а при частичном размещении про­езжей части на полумосту пролетное строение заводят одной сто­роной на берму, устроенную в горном склоне. Между конструкцией полумоста и косогором устраивают деформационный шов. Полумосты возводят из каменной кладки, бетона или железобе­тона арочной, балочной или рамной конструкции. На временных дорогах применяют полумосты деревянной конструкции. На существующих горных дорогах большинство полумостов — арочные из каменной кладки или монолитного бетона. Опоры таких полумостов имеют переменную высоту в поперечном от оси дороги направлении/в соответствии с рельефом. За последнее время находят применение полумосты из железобетона в виде ребристых плит проезжей части, опирающихся на массивные опоры или из Г-образных рам, несущих балки и пли­ты проезжей части. Тип конструкции и материал полумостов назначают на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Если по условиям рельефа местности на отдельных участках трассы нет возможности возводить полумосты, то применяют бал­коны, представляющие собой заделанные в горном склоне кон­сольные выступы, на которых частично или полностью располага­ется проезжая часть дороги. Применение балконов ограничено прочными и устойчивыми скальными породами. На горных дорогах применяют балконы преимущественно сборной железобетонной конструкции. Устройство балконов из монолитного железобетона сопряжено с трудностями бетонирования, так как крутые горные склоны, на которых чаще всего возводят балконы, требуют устройства высо­ких и громоздких подмостей.