Региональная_экономика_УП_для_всех_форм (1)

101

портные издержки очень значительны, как, например, в лесной и нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо большое значение в нашей стране с её огромной территорией и неравномерным размещением ресур-

сов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой – сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, городской электрический, воздушный, морской и внутренний водный, трубопроводный и электронный (линии электропередач). Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Большая часть грузо- и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с тех- нико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке пассажиров – железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км2 площади) отличается в десять и более раз.

Наиболее развитую транспортную систему имеют: Центрально-Черно- земный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вят- ский районы, наименее развитую – Дальневосточный, Восточно-Сибир- ский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добы-

102

вают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно – пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

1.Широтное магистральное сибирское направление «Восток – Запад» и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные пути с использованием рек Камы и Волги;

2.Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «Север – Юг» с выходом в Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

3.Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление «Север – Юг» вдоль реки Волги, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, севером европейской части страны и с Уралом. Оно представлено в основном железнодорожным и трубопроводным путями.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными трассами.

Помимо основных магистральных направлений, имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют единую транспортную систему России.

По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных её районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и её качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организа- ционно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта и их постепенный переход от выживания к развитию, транс-

103

портная система не отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации. В России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

В связи с этим Министерством транспорта РФ была разработана и утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2008 г. № 1734-р новая долгосрочная Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., которая определила основные направления и целевые ориентиры долгосрочного развития транспортной системы России.

При этом направления развития транспортной системы России на период до 2030 г. будут обладать преемственностью по отношению к транспортной стратегии на период до 2020 г. Стратегия опирается на Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», рассматривая её как первый этап развития транспортной системы до 2030 г.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. разработана с учетом перспективных направлений развития общества и экономики России, её регионов, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, включая трубопроводный, международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, законодательных и нормативных актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. будет проходить в два этапа.

Первый этап (до 2015 г.) – завершение модернизации транспортной системы и переход к её развитию по ключевым направлениям.

Второй этап (2016-2030 гг.) – интенсивное инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного пути развития России.

В итоге транспортная отрасль на рубеже 2030 г. станет системообразующей отраслью национальной экономики, растущей опережающими темпами. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременность доставки партий товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единого транспортного пространства, региональная и международная интеграция национальной транспортной системы обеспечат повышение эффективности транспортных услуг, рост их экспорта и более полную реализацию транзитного потенциала. Отрасль обеспечит удовлетворение всех потребностей экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами, и создаст необходимые условия для интенсивного инновационного социально ориентированного развития страны.

104

Железнодорожный транспорт современной России занимает представительное место в мире. По протяженности железных дорог общего пользования Россия занимает второе место в мире после США (7% протяженности всех железных дорог мира). Железные дороги страны обеспечивают треть мирового грузооборота, а по перевозкам грузов и грузонапряженности, характеризующей интенсивность работы транспорта, железные дороги России занимают первое место в мире. На российские железные дороги приходится около 15% пассажирооборота мира. Но среди развитых стран мира Россия занимает одно из последних мест по плотности сети железных дорог. При этом европейская часть страны имеет большую плотность железных дорог, чем её восточная часть.

Общая протяженность железных дорог России (с учетом ведомственных) составляет 140 тыс. км, в том числе общего пользования – 85 тыс. км, из них половина – электрифицирована.

Железнодорожный транспорт по-прежнему является ведущим видом транспорта в России. На его долю приходится 90% коммерческого грузооборота, выполненного всеми видами транспорта грузооборота, и 35,5% пассажирооборота. В российских условиях железные дороги незаменимы, и они еще долгое время не будут иметь разумной альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Он характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузопотоки нефтяных продуктов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов транспортируется с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Зерновые грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные районы.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть стра-

105

ны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара

– Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут – Комсо- мольск-на-Амуре.

Большое значение для России имеют Южно-Сибирская, Среднесибирская и Туркестано-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог.

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеют тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «Восток – Запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

В последние годы железнодорожное строительство в России велось недостаточно активно. В стадии реализации находятся два достаточно крупных проекта: на севере завершается строительство Арктической магистрали (Лабытнанги – Бованенковская) для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке – Амуро-Якутской магистрали (Беркатит – Томмот – Якутск) протяженностью более 850 км для обеспечения горно-добывающих центров Якутии. В ноябре 2011 г. завершено строительство линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (станция в Республике Саха) протяженностью 808 км. К 2013 г. планируется, наконец, достроить последний кусок железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Эта линия соединит столицу Республики Саха с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом и позволит значительно снизить зависимость республики от сезонного завоза грузов, в десятки раз уменьшив затраты предприятий, населения и бюджетов разных уровней. Рельсовый путь позволит

106

на промышленной основе начать освоение богатейших месторождений полезных ископаемых Южной и Центральной Якутии.

Среди долгосрочных проектов следует отметить создание Трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая позволит связать два континента и обеспечит стабильную сухопутную связь Северная Америка – Россия – Восточная Азия через Берингов пролив.

В рамках проекта «Белкомур» строится новая железнодорожная магистраль Соликамск – Гайны – Сыктывкар – Архангельск. Целевой срок пуска магистрали – 2018 г. Она позволит устранить инфраструктурные ограничения, влияющие на развитие таких регионов, как Север России, Республика Коми и Пермский край. Дорога обеспечит кратчайший путь в регионы Сибири, Северную Европу, Казахстан и Среднюю Азию, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию. Таким образом, проект «Белкомур» – ключевая составляющая северного транспортного коридора.

«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусматривает интенсивное строительство инфраструктуры, прежде всего, для развития новых «точек» экономического роста в стране. Она будет осуществляться с одновременным выходом отечественного железнодорожного транспорта на мировой уровень технико-тех- нологического развития. Задача строительства железнодорожных линий в районах нового освоения включает мероприятия, реализация которых принесет значительные экономические и социальные эффекты для всего государства, позволит вовлечь в народно-хозяйственный оборот перспективные месторождения полезных ископаемых и сырьевых ресурсов, оптимизировать транспортные схемы перевозок грузов и пассажиров.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью.

К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов непосредственно потребителям без дополнительных затрат на перегрузку. Автотранспорт занимает третье место (после железнодорожного и трубопроводного транспорта) в перевозке всей массы грузов.

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России общая протяженность автомобильных дорог составляет порядка 947,3 тыс. км, в том числе автомобильных дорог федерального значения – 50,1 тыс. км, но более половины из них не имеют твердого покрытия. При этом треть дорог имеет гравийное, щебеночное, шлаковое, булыжное покрытие, отличающееся низким качеством и требующее частого проведения на них дорогостоящих ре- монтно-восстановительных работ. В России 1/3 сельских населенных пунктов не имеет связи с сетью путей сообщения общего пользования. На этой

107

территории проживает 1960 тыс. человек, около 40 тыс. населенных пунктов, или 26% их общего количества не обеспечены круглогодичной связью

сдорожной сетью общего пользования, что приводит к сворачиванию производства, в том числе сельскохозяйственного, оттоку населения из этих регионов.

Мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами федерального, регионального (межмуниципального) значения, административными и культурными центрами, а также связывающих сельские населенные пункты между собой, взаимно увязаны с мероприятиями Федеральной целевой программы «Социальное развитие села до 2012 года». Ожидается, что будет прирост на 2,3 тыс. сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, общая протяженность таких дорог составит около 4,4 тыс. км.

Около 76% протяженности автомобильных дорог регионального (межмуниципального) значения не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, что приводит к повышению себестоимости автомобильных перевозок и снижению конкурентоспособности продукции предприятий.

Также необходимо учесть, что в России производится только 10-12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем

СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.

Дальние перевозки автомобильный транспорт осуществляет в северных и восточных районах страны, горах Кавказа, где отсутствуют другие виды сухопутного транспорта.

Врамках долгосрочной транспортной стратегии РФ до 2030 г. в Республике Саха (Якутия) в 2010 г. завершено создание сети опорных автодорог и построены региональные автотрассы. Одна из них – дорога «Вилюй»

свыходом в Иркутскую обл. Она проходит по западной части Якутии, где расположены крупнейшие в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке месторождения нефти и газа, алмазоносные районы.

Другая автомагистраль – «Амга» выходит в Хабаровский край к морскому порту Аян на Охотском море. Это прямой выход на морские коммуникации Азиатско-Тихоокеанского региона, которые, по существу, являются продолжением Северного морского пути – самой короткой дороги из Европы в Северо-Восточную Азию.

По территории Российской Федерации проходят 23 автодорожных маршрута европейской сети автомобильных дорог, включенных в Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА), и 11 маршрутов сети азиатских дорог международного значения, включенных в Межправительственное соглашение по сети азиатских автомобильных дорог.

108

Общая протяженность автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, составляет 32 тыс. км. Однако конкурентоспособность этих маршрутов во многом уступает альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств.

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки нефти, нефтепродуктов, газа. Преимуществами этого вида транспорта также являются: возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, надежность в эксплуатации, высокая пропускная способность, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию вне зависимости от рельефа местности. Недостатки трубопроводного транспорта незначительны и главные из них – относительно невысокая скорость перемещения грузов и опасность аварий, грозящих экологической катастрофой.

Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления. В настоящее время трубопроводный транспорт вышел на первое место в структуре грузооборота (его доля составляет 55% от общего).

Россия и Казахстан готовы участвовать в заполнении нефтепроводной системы «Самсун – Джейхан». Трубопровод пройдет от черноморского порта Самсун до средиземноморского порта Джейхан в обход проливов Босфор и Дарданеллы на Черном море и рассчитан на транспортировку 60-70 млн т нефти в год. Россия будет поставлять в этот поток свою нефть с Каспия и в перспективе с месторождений Черного моря.

Принципиально новым маршрутом для экспорта российского газа в Европу (прежде всего на рынки Германии, Великобритании, Нидерландов, Франции, Дании) является газопровод «Северный поток», который пройдет по дну Балтийского моря. Первая ветка этого газопровода введена в эксплуатацию в сентябре 2011 г., вторая – в октябре 2012 г.

Еще более перспективным проектом является газопровод «Южный поток», который пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варну. Далее его ветви протянутся через Балканский п-ов в Италию и Австрию. Подписано соглашение между «Газпромом», итальянской Eni, французской EdF и германской Wintershall по реализации строительства газопровода «Южный поток». Согласно планам, проект должен вступить в строй в 2015 г. «Южный поток» должен снизить зависимость поставщиков и покупателей от стран-транзитеров, прежде всего Украины. Пропускная мощность – 63 млрд м3 газа в год, стоимость проекта оценивается в 25 млрд евро.

Не менее важным проектом является газопровод «Голубой поток – 2», который пойдет по дну Черного моря параллельно газопроводу «Голубой поток – 1», однако после этого он свернет через территорию Турции в Си-

109

рию, Ливан, Израиль с ответвлениями на Кипр для поставки российского газа в эти страны.

В декабре 2004 г. было принято решение о строительстве нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Первая очередь нефтепровода ВСТО-1, запущенная в коммерческую эксплуатацию 28 декабря 2009 г., построена по маршруту Тайшет (Иркутская обл.) – Усть-Кут (Иркутская обл.)

– Ленск (Якутия) – Алдан (Якутия) – Сковородино (Амурская обл.). Длина «восточной трубы» – 2694 км, проектная мощность – 30 млн т нефти в год. ВСТО увеличивает экспортный потенциал российской нефти на 13-14%. В рамках ВСТО-1 построено семь нефтеперекачивающих станций (НПС). Строительство ВСТО-2 началось 14 января 2010 г., через две недели после ввода в эксплуатацию ВСТО-1, когда в порту «Козьмино» был отгружен первый танкер с российской нефтью. Мощность ВСТО-2 составит 30 млн т нефти в год с последующим увеличением до 50 млн т. Строительство ВСТО-2 завершено в декабре 2012 г., на полную мощность трубопровод со всеми ответвлениями выйдет к 2017 г.

Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км.

60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточной глубины водоема. Очень нерациональна структура транспортного флота. Крайне не хватает стране газовозов, рефрижераторов, паромов, универсальных судов, ледоколов. Средний возраст использования судов превышает 17 лет, отдельные виды судов находятся в критическом состоянии. Значительная часть российских грузов вынужденно направляется через порты соседних государств.

Распоряжением Правительства РФ от 08.12.2010 № 2205-р была утверждена «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации на период до 2030 года».

Эффективная работа морского транспорта невозможна без современного, технически оснащенного флота, включающего в себя суда различного назначения, в том числе ледоколов. Этот флот призван обеспечить высокий уровень безопасности мореплавания.

Основой национальной безопасности России в Арктике является атомный ледокольный флот, играющий решающую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути. В связи с выработкой ресурса судовых ядерных энергетических установок, завершением нормативного срока службы действующего атомного ледокольного флота и проведением анализа перспективы развития грузоперевозок в Арктике, а также с учетом наличия действующего атомного ледокольного флота программой определены мероприятия по его пополнению. В целях обеспечения прохождения судов по Севморпути государство впервые за всю историю совре-

110

менной России размещает заказ на одновременное строительство пяти ледоколов. До конца 2014 г. планируется начать строительство нового суперледокола, который на минимально устойчивой скорости в 2 узла должен преодолевать льды толщиной не менее 2 м, плавать на расстояние в 10 тыс. миль, автономно работать не менее 3 мес. Ледокол должен служить базой для подводных аппаратов и беспилотных летательных аппаратов, с помощью которых будет проводиться разведка месторождений в Арктике. В 2012 г. заложен новый крупнейший на Севморпути порт на п-ве Ямал в пос. Сабетта.

Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности перевозки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, – нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты – Выборг, Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Восточный, Владивосток, Ванино, спецморнефтепорт «Козьмино» и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Строятся два порта в СанктПетербурге.

Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда. Но после распада СССР страна осталась без специализированных комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Перевалка грузов в российских портах в последние годы росла ускоренными темпами. Сегодня портами России переваливается грузов больше, чем всеми портами Советского Союза в конце 80-х гг.

В 2011 г. обеспечены потребности отечественной экономики и внешней торговли, и объемы перевалки грузов в российских морских портах достигли 572 млн т. В 2012 г. разработана «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», в соответствии с которой объем перевалки грузов через российские порты к 2030 г. вырастет на 84%, до 985 млн т в год.

Предусмотрено развитие таких эффективных транспортных систем, как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Осуществляется строительство паромных комплексов в портах: Балтийск, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет ввод в эксплуатацию морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, поскольку она предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи Калининградской обл. с основной территорией Российской Федерации.