Региональная_экономика_УП_для_всех_форм (1)

111

Внастоящее время решаются задачи увеличения пропускной способности российских морских портов и провозной способности морского транспортного флота путем реализации проектов по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных терминалов, обновлению и пополнению транспортного флота.

На Северном бассейне предусматривается реконструкция подходного канала порта Архангельск, строительство объектов федеральной собственности морского порта Мурманск; на Балтийском бассейне – развитие и реконструкция объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности: Санкт-Петербург, Высоцк, Усть-Луга, Балтийск, Выборг; на Черноморско-Азовском бассейне – реконструкция объектов федеральной собственности торгового порта Новороссийск; на Каспийском бассейне – достройка объектов инфраструктуры порта Оля; на Дальневосточном бассейне – строительство и реконструкция инфраструктуры портов: Ванино, Петропавловск-Камчатского, Находки, Невельска, Анадыря. Строительство

иреконструкция международных пассажирских комплексов предусматривается в морских портах Санкт-Петербурга и Сочи, где намечено также строительство олимпийских объектов.

Врамках этой же задачи реализуются мероприятия по строительству и реконструкции объектов морского транспорта в рамках ФЦП « Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2025 года» и подпрограммы «Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе».

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажи-

рообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири – от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта – минеральные удобрения, стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.

Российская Федерация обладает одной из самых протяженных сетей внутренних водных путей в мире.

Федеральные внутренние водные пути России имеют протяженность 101,6 тыс. км, по которым обеспечивается транспортное обслуживание 68 субъектов Российской Федерации и внешнеэкономические связи России с иностранными государствами.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга с притоком Камой. На севере европейской части России за-

112

метную роль играют река Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. В европейской части РФ создана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км, участки которой входят в перечень Европейского Соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами международного транспортного коридора «Север – Юг». Кроме того, большое значение для развития речного транспорта имело строительство Беломорско-Балтийского, Волго-Бал- тийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов.

В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

Особое значение внутренний водный транспорт имеет при перевозке грузов в районы Крайнего Севера, где внутренние водные пути зачастую являются единственными транспортными коммуникациями.

Воздушный транспорт предназначен для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Он также используется в национальном хозяйстве для транспортировки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла.

Всвязи с особенностями географических масштабов страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции связности регионов Российской Федерации.

Вряде регионов, таких как север европейской части России, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 20% от общего пассажирооборота в междугороднем сообщении, им перевозится более 80% пассажиров в международном сообщении. Россия имеет прямое воздушное сообщение с 90 странами мира.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам не более 30%. Износ основных фондов оценивается в 70%.

Вусловиях позитивных макроэкономических тенденций роста российской экономики действуют объективные социально-экономические факторы и имеются реальные предпосылки для дальнейшего роста спроса в этом сегменте рынка транспортных услуг. Объемы пассажирских авиаперевозок

вближайшие 3-5 лет могут превысить максимальный уровень 159 млрд пасс./км, достигнутый в 1990 г.

113

В рамках данной задачи осуществляются мероприятия по расширению масштабов строительства и модернизации взлетно-посадочных полос в российских узловых аэропортах, что особенно значимо для развития Дальнего Востока.

Решение задачи обеспечения развития сети внутрироссийских узловых аэропортов позволит преодолеть тенденции снижения удельного веса авиаперевозок, что соответствует тенденциям, обычно демонстрируемым крупными, имеющими большую географическую протяженность государствами, развивающими в приоритетном порядке внутренние авиаперевозки.

Информационные транспортные системы. Российский транспортный комплекс (в рамках отдельных видов транспорта) вышел на новый путь развития – инновационный путь развития. Реализация интенсивного пути совершенствования транспортного комплекса РФ возможна при разработке и внедрении интеллектуальных транспортных систем (ИТС). В настоящее время в Российской Федерации, по примеру США, стран Западной Европы, Японии и Южной Кореи, Китая, Индии, осуществляется достаточно широкий комплекс мер по созданию и внедрению ИТС, охватывающих интересы всех участников транспортного процесса – в первую очередь транспортных компаний и потребителей транспортных услуг.

Пробки на дорогах в крупных городах страны стали не просто ежедневным явлением, но и причиной огромных экономических потерь и источником социального напряжения. Средняя скорость движения транспорта по автомобильным дорогам России составляет 40-60 км/ч против 80-100 км/ч за рубежом. Такое снижение скорости движения приводит к увеличению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной цене продукции и услуг, которая доходит до 15-20% (в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%). Для борьбы с этим явлением необходимо отслеживать потоки транспорта и пешеходов и по возможности регулировать их направления соответствующими сигналами светофоров. В идеале эти знаки должны быть увязаны с датчиками движения транспорта, и вся информация об интенсивности потока, погодных условиях и т. п. должна стекаться в единый координационный центр без человеческого участия. Очевидно, что эффективность и безопасность движения могут обеспечить ИТС.

ИТС помогают обеспечивать экологическую устойчивость транспортных систем, которая, в частности, включает в себя безопасную и эффективную перевозку людей и грузов с учётом экологических и социальных требований времени.

Чтобы проводить согласованную политику по развитию рынка ИТС, необходим федеральный закон «Об интеллектуальных транспортных системах» для обеспечения согласованного внедрения ИТС на территории России и, в частности, при пересечении границ с государствами, соседствующими с Российской Федерацией.

114

Проблема развития ИТС приобрела стратегический характер, определяет в целом конкурентоспособность страны на мировом рынке и нереализуема без непосредственного участия государства.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и её подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса.

Впервую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса – транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями национального хозяйства.

Одной из основных задач также является восстановление транс- портно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но и всех бывших республик

СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятий, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.

Вусловиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса выдвигается задача более полного и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах национального хозяйства и населения страны.

В2012 г. объем инвестиций в основной капитал транспортного комплекса достиг 1,3 трлн руб., примерно 11% от общего объема инвестиций.

С 2014 г. ускорится рост инвестиций в транспорт: в 2014 г. за счет инвестиций в дорожное хозяйство, в 2015 г. – за счет железнодорожного транспорта (рост инвестиций в 1,8 раза в реальном выражении на строительство высокоскоростных магистралей).

115

Контрольные вопросы

1.В чем особая роль ТЭК в экономике страны? Каковы в настоящее время важнейшие проблемы его развития?

2.Каким образом можно решить проблемы нерационального энергопотребления и высоких энергозатрат национального ТЭК?

3.Как размещены и как потребляются топливно-энергетические ресурсы на территории России?

4.Каково значение машиностроительного комплекса в экономике страны?

5.Каковы характерные черты современного состояния машиностроительного комплекса?

6.Какие факторы оказывают существенное влияние на территориальную организацию черной и цветной металлургии?

7.Охарактеризуйте структурные особенности и значение металлургического комплекса для экономики страны.

8.Охарактеризуйте сырьевую базу химической промышленности и факторы, влияющие на размещение предприятий отрасли.

9.Какие производства включает лесопромышленный комплекс?

10.Каковы проблемы и перспективы развития лесопромышленного комплекса?

11.Охарактеризуйте состав и особенности современного состояния АПК России. Каковы наиболее актуальные проблемы его развития?

12.Каковы особенности размещения растениеводства по регионам России?

13.Назовите и охарактеризуйте основные подотрасли животноводства в России.

14.Какие основные сельскохозяйственные районы выделяются в России? Какова их специализация?

15.В чем заключается особое место транспорта в сфере производства?

16.Каково значение транспорта в решении социально-экономических проблем?

17.В чем заключаются достоинства и недостатки каждого вида транспорта?

Тема 6. Региональное развитие и районирование

6.1. Территориальная структура экономики

Территориальная структура экономики – динамичное состояние размещения производительных сил по регионам (районам), связанным в единой системе национальной экономики.

116

Производительные силы распределяются в пространстве не равномерно, а в форме определенных «сгустков». Последние представляют собой ядра формирования экономических районов (регионов) – локальных систем, характеризующихся двумя качествами: спецификой по отношению к другим «сгусткам» (к остальной территории) и общностью составляющих их элементов. Первое качество – специализация района; второе – комплексность, внутренняя взаимосвязь, позволяющая рассматривать район как систему, а не как случайный конгломерат различных элементов.

Регион как хозяйственная система представляет собой более сложное образование, чем отрасль. Если отрасль – это совокупность предприятий и производств, однотипных в технологическом отношении, то регион – это совокупность разных отраслей хозяйства и социальной сферы, охватывающих производство, распределение, обмен и потребление материальных, духовных благ и услуг.

Относительная самостоятельность региона обусловливает эндогенные (внутренние) и экзогенные (внешние) связи его экономики. Эндогенные функции обеспечивают гармоничное, комплексное, экономическое и социальное развитие региона.

Регион как географическое и экономическое понятие можно представить системой, взаимодействующей с внешней средой. Элементами этой системы являются природные ресурсы и предприятия (хозяйственно-эконо- мические элементы), население (социальный элемент); между элементами обеих групп имеются устойчивые связи и отношения. Населению в региональной системе принадлежит особая роль: с одной стороны, оно – производительная сила, а с другой – потребитель системы функционирования и развития. Цель данной социально-экономической системы заключается в удовлетворении потребностей населения, создании условий для всестороннего и гармоничного развития человека.

На территории России следует выделить две основные зоны: Западная (Европейская) и Восточная.

Наиболее характерными особенностями для основной части территории Европейской зоны являются:

∙сосредоточение здесь более 78% населения России;

∙наличие значительного комплекса природных ресурсов (минераль-

ных, лесных, основной части фонда сельскохозяйственных угодий, водных ресурсов);

∙высокоразвитый производственный комплекс, производящий более 73% продукции промышленности (табл. 6.1.1);

∙развитая (применительно к условиям России) социальная инфраструктура;

∙развитая транспортная сеть, обеспечивающая межрайонные и межгосударственные связи России.

117

Таблица 6.1.1

Территориальные пропорции развития отраслей промышленности и сельского хозяйства, %

Валовая продукция	Россия	Европейская	Восточная
		зона	зона
Промышленность в целом	100	73,1	26,9
Машиностроение	100	90,0	10,0
Черная металлургия	100	85,2	14,8
Топливная промышленность	100	43,6	56,4
Цветная металлургия	100	37,9	62,1
Химическая и нефтехимическая
промышленность	100	83,0	17,0
Лесная и деревообрабатывающая
промышленность	100	70,1	29,9
Пищевая промышленность	100	78,5	21,5
Сельское хозяйство	100	76,3	23,7

К числу «ограничителей» развития производительных сил Европейской зоны относятся крайне низкая обеспеченность собственными топ- ливно-энергетическими ресурсами и отдельными видами сырья для обрабатывающих отраслей.

На предприятиях Европейской зоны сосредоточено 81% производства готового проката, 97% стальных труб, около 70% синтетических смол и пластмасс, 91% синтетического каучука, около 90% производства бумаги.

Общими характерными особенностями макрорегиона Сибири и Дальнего Востока являются:

∙наличие уникальных по запасам, качеству и экономическим показа-

телям добычи природных ресурсов (топливных, минерально-сырьевых, лесных, водных), имеющих принципиально важное значение для развития экономики России и формирования её экспортного потенциала;

∙низкая плотность населения (особенно на северных территориях),

концентрация основной его части в южных районах Сибири и Дальнего Востока; наличие различных климатических зон с преобладанием на обширной территории Заполярья природных условий, трудных для проживания людей;

∙недостаточная развитость транспортной сети, наличие большого числа изолированно работающих промузлов;

∙создание энергопромышленных узлов и комплексов (функционирующих – Саянский, Братско-Усть-Илимский; развивающихся – Приангар-

118

ский, Канско-Ачинский и др.), которые станут основой развития и структурного преобразования хозяйства Сибири.

В промышленном комплексе зоны Сибири и Дальнего Востока (26,9% валового выпуска продукции от общероссийского) преобладают добывающие отрасли. Здесь добывается более 79% угля России, 69% нефти с газовым конденсатом, 92% газа, 62% валовой продукции цветной металлургии и т.д. Среди обрабатывающих отраслей промышленности достаточно заметно в общероссийском масштабе производство синтетических смол и пластмасс (30,2%), картона (20,5%), целлюлозы (33,8%), пиломатериалов (40%).

При высокой концентрации в Сибири добывающих отраслей крайне низким является уровень развития машиностроения, в первую очередь выпускающего технику для топливодобывающих отраслей, а, во-вторую, выпускающего технику в северном исполнении.

За последние десятилетия резко возросла роль восточных районов в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами.

Экономически восточная часть России отличается от европейской не только количественно, но и качественно. Это территории, где преимущественно производится сырьевая продукция, причем она экспортноориентирована и конкурентоспособна. Каждый второй восточный регион отдает в федеральный бюджет больше, чем получает из него.

До настоящего времени основная часть добываемых в Сибири энергоресурсов используется в других районах страны. В связи с этим одной из важнейших задач является увеличение объемов внутреннего энергопотребления путем создания мощных энергопромышленных узлов энергоемкого профиля, продукция которых имеет спрос как на внутреннем, так и на мировом рынках. Прежде всего это относится к продукции цветной металлургии, нефтехимии, нефте- и газопереработки, глубокой переработки древесины и т.д. При этом в целях снижения трудоемкости производства должны быть резко увеличены энерговооруженность труда и энергооснащенность основных производственных фондов.

На Дальнем Востоке топливно-энергетический фактор и в перспективе будет являться ограничителем развития производительных сил и структурных перестроек. В целях смягчения зависимости экономики района от топ- ливно-энергетического фактора необходимо обеспечить: резкое наращивание объемов геолого-разведочных работ на все виды топлива; вовлечение в использование нефтегазовых ресурсов шельфов, гидроэнергетического потенциала рек и нетрадиционных источников энергии; рассмотреть возможность строительства ряда атомных станций.

6.2. Региональная политика

119

Региональная политика – составная часть государственного регулирования; комплекс законодательных, административных и экономических мероприятий, способствующих наиболее рациональному размещению производительных сил и выравниванию уровня жизни населения. Она направлена на всемерное использование благоприятных и ограничение действия негативных региональных факторов для достижения общих стратегических целей и задач социально-экономического развития страны. Вместе с тем региональная политика создает экономические основы целостности Российского государства, всех жизненно важных направлений развития российского общества.

Региональная политика может быть эффективной лишь в том случае, когда она опирается на научно обоснованную стратегию регионального со- циально-экономического развития, которая, в свою очередь, неотделима от общей стратегии социально-экономического развития страны. Причем эффективность такой политики может быть достигнута только в результате компромисса между региональными интересами государства и местными интересами самих регионов.

Таким образом, региональная политика государства – это сфера деятельности по управлению экономическим, социальным и политическим развитием страны в пространственном, региональном аспекте, т.е. связанная с взаимоотношениями между государством и регионами, а также регионов между собой. Региональная политика, представляя собой составную часть национальной стратегии социально-экономического развития страны, имеет для России исключительное значение, вследствие огромных различий природно-географических, социально-демографических, экономических и других условий на ее территории и поэтому унифицированный подход к регионам невозможен.

Региональная политика должна быть направлена на реализацию таких целей, которые не могут быть достигнуты автоматически в результате действия рыночных механизмов.

Целями региональной политики являются:

1.Обеспечение экономических, социальных, правовых основ федерализма и создание единого экономического пространства.

2.Благосостояние граждан.

3.Территориальная справедливость – сглаживание чрезмерных разрывов в благосостоянии граждан, проживающих в различных регионах.

4.Целостность государства, понимаемая не только как политическая, но и социально-экономическая, культурная и др.

5.Предотвращение загрязнения окружающей среды, ликвидация последствий её загрязнения, комплексная экологическая защита.

6.Приоритетное развитие тех регионов, которые имеют важное стратегическое значение.

120

Основные задачи региональной политики – обеспечение достойного уровня благосостояния населения в каждом регионе, постепенное выравнивание уровня жизни, исключение чрезмерных контрастов в социальных условиях.

В практическом осуществлении задач региональной экономической политики Правительство Российской Федерации опирается на разнообразные формы и методы государственного воздействия:

∙использование государственного бюджета для перераспределения финансовых ресурсов между регионами;

∙осуществление федеральных программ развития регионов и от-

раслей с долевым государственным финансированием, участие в отдельных структурообразующих инвестиционных проектах с использованием конкурсной и контрактной систем их реализации;

∙размещение федеральных заказов на поставку продукции для обще-

государственных нужд.

Классический анализ региональной политики обычно связан с разрешением конфликта между эффективностью и равенством. Если регионы с низкими доходами имеют более высокую отдачу на капитал, то цели эффективности и равенства не противоречат друг другу, но поскольку агломерационные эффекты, более широкие рыночные возможности и психологические предпочтения населения связаны с более развитыми и богатыми регионами, то указанные цели противоречат друг другу.

Теоретически конфликт в рамках двухцелевой модели разрешается достаточно просто. Один из возможных путей состоит в следующем. Можно выбрать приоритетную цель и максимизировать ее в рамках некоторой модели, а вторую цель зафиксировать в качестве ограничения.

Вышеизложенная проблема эффективности и равенства – один из аспектов формирования целей региональной политики. Не менее сложные проблемы выбора целей порождаются многоуровневым характером региональных систем. Они касаются соотношения целей регионов разного уровня, например, соотношения целей экономического роста национальной экономики и отдельного региона.

Если региональный рост рассматривать как конкурентный, т.е. осуществляемый за счет межрегионального перераспределения ресурсов, то цель экономического роста национальной экономики может быть реализована за счет приоритетного роста наиболее эффективных регионов, что может противоречить целям роста в отдельных менее эффективных регионах, однако проблемы межуровневого взаимодействия целей также могут быть сформулированы в рамках двух рассмотренных моделей – эффективности и равенства.

Межрегиональные взаимодействия в этом случае могут быть организованы следующим образом. Обеспечение эффективного роста экономики

вцелом может быть осуществлено за счет перераспределения ресурсов в