1.5.2 Подход к «профессионализму» с позиции человеческого фактора

Летная деятельность основана на квалификации специалистов, принимающих решения. Процедуры и действия сопровождаются влиянием факторов внутренней и внешней среды воздушного транспорта. Умышленные и непреднамеренные действия, ведущие к нежелательным последствиями результатам, получили название феномена «человеческого фактора». Исследование природы ошибочных действий приводит к выводам о глубинном происхождении в структурах психики человека в процессе намерений, суждений и волеизъявления. Оценка последствий происходит на фоне изменяющейся среды и сознания индивида. Результаты чаще воспринимаются как не соответствующие первоначальным намерениям.

Исследование данного предмета в технократической деятельности общества ведется в узко прагматическом плане. Существующие классификации ошибочных действий пилотов имеют практическую ценность, но слабо связаны между собой. Принято считать, что доля реальных ошибок пилота в общем числе происшествий меньше на порядок от приписываемых и составляет единицы процентов. Это – ошибки некомпетентности, неопытности и в последнюю очередь - небрежения. 

Профессионализм летного состава, исходя из концепции человеческого фактора, является основным «стержнем» безопасности полетов и непременно используется в методических подходах при обучение каждого пилота

    Первый этап – профессиональный анализ конкретного вида деятельности. Целью анализа на этом этапе является определение «узких» мест, в которых наиболее вероятно возникают ошибки.

Второй этап – поиск конкретных недостатков в плоскости «человеческого фактора». На втором этапе идет разработка мероприятий, которые устранят возможность совершения ошибки, в том числе и при подготовке пилотов.

Третий этап – анализ личностных характеристик конкретного пилота, как индивидуальные особенности могут повлиять на вероятность возникновения производственной ошибки. И оптимизация эргономики оборудования, и совершенствование подготовки, и коррекция личностных факторов – все совместно и составляет борьбу за безопасность авиационных полетов в аспекте «человеческого фактора».

Мы привыкли искать «человеческий фактор» только в ошибках пилотов. Однако зачастую, высококлассные пилоты становятся заложниками ситуаций, которые создаются вследствие влияния того же «человеческого фактора», но возникшего в наземном обслуживании самолета. При этом, с точки зрения поэтапного анализа, в ошибках наземного обслуживания самолета выделяется ряд «узких» мест, которые требуют дополнительной проработки при обучении людей, при оценке их личностных характеристик, а также доработки документации.

Стресс-устойчивость у пилотов выявляется еще в летных училищах. Подверженность влиянию эмоций при внештатных ситуациях проявляется как «напряженность в полете».

В процессе летного обучения резко выраженная напряженность при учебном полете служит одной из самых распространенных причин отчисляемости курсантов из летных училищ – до 46%. Бортинженеры не проходят такого жесткого отбора, а наземный авиаперсонал тем более.

    Как известно, профилактика ошибочных действий тесно взаимоувязана с процессом совершенствования всех компонентов авиационной системы. Часто повторяющаяся ситуация должна быть устранена путем доработки документов.

От чего зависит уровень профессионализма? Или, иными словами, от чего зависит надежность поведения летчика, его решений и действий в полете, чем определяется его способность избегать грубых и опасных ошибок, которые могут помешать как эффективному выполнению задания, так и обеспечению безопасности?

Проведенные в разное время экспериментальные исследования позволили установить ряд необходимых психофизиологических качеств, которые необходимы человеку для того, чтобы он мог заниматься летной деятельностью. Всю совокупность этих качеств можно разделить на две категории.

Первая категория – это такие, которые обусловлены врожденными свойствами индивида. К ним относятся:

• сила нервной системы(обусловливается силой процессов возбуждения и торможения, что характеризует работоспособность нервных клеток;подвижностью нервных процессов– скоростью смены возбуждения торможением и наоборот;

• уравновешенностью нервных процессовили степенью баланса между ними);

• показатели способности концентрации внимания(при одновременной отстройке от всех отвлекающих помех) испособности к его произвольному переключению(то есть к управлению им за счет волевого усилия);

• степень эмоциональной устойчивости(самообладание и сохранение работоспособности при воздействии эмоциогенных факторов высокой значимости, связанных с обеспечением собственной безопасности, деятельностью и условиями, в которых она протекает);

• уровень сенсомоторной координации(качество двигательных реакций при отклонении рычагов управления в ответ на воспринятые сигналы).

Отсутствие у человека в необходимой степени любого из этих четырех качеств является свидетельством его непригодности к занятию летной деятельностью (по крайней мере, на профессиональном уровне).

Вторая категорияпсихофизиологических качеств – это те,недостатки которых можно улучшить в процессе обучения или как-то компенсировать за счет использования или развития других.По отношению к профессии летчика основными из них являются:

• скорость реагирования (время моторной реакции);

• мышечно-суставная (кинестетическая) чувствительность;

• качества зрения (сумеречного, объемного, чувствительность к ослеплению);

• способность правильно оценивать скорость движения.

Так, например, отсутствие хороших скоростных качеств может быть в значительной мере компенсировано хорошей способностью к прогнозированию развития ситуации, недостатки зрения – высоким уровнем внимания.

Из сказанного следует очевидный вывод, что уровень профессионализма, которого летчик может достичь, изначально обусловливается его способностью к летной профессии.

Поэтому, во-первых, необходим предварительный отбор кандидатов по результатам соответствующего тестирования с целью выявления приемлемости уровня перечисленных качеств у конкретного человека. Позиция вроде той, что теперь летчиком может быть практически любой человек, так как самолетом управляет САУ (а научить нажимать кнопки можно кого угодно),всего лишь показывает поверхностность суждения ее сторонников и их безответственность.

А во-вторых, также очевиден факт, что каждый летчик имеет свой индивидуальный предел в обеспечении эффективности деятельности и в уровне сложности возникающих в полете нештатных ситуаций, которые он в состоянии преодолеть.

В настоящее время в соответствии как с нашими, так и с зарубежными статистическими данными, до 85% авиационных происшествий происходит из-за ошибок летного состава в полете.

Иными словами, в подавляющем большинстве случаев летчик стал доминирующей причиной возникновения опасности в полете.