Глава 10 авиационные подвижные службы передачи данных

10.1. Общие сведения

Общие положения САРПс ИКАО по подвижным службам связи содержат правила по речевой связи подвижной службы. Требования по подвижным службам передачи данных на уровне ИКАО в настоящее время сведены в документ "Сборник ИКАО по применениям каналов передачи данных для организации воздушного движения".

Как сказано во вступительной части к указанному документу ИКАО, его назначением является описание элементов службы воздушного движения, основанной на использовании передачи данных, и тех видов применения, которые рекомендуются для глобального внедрения. Документ носит рекомендательный характер. Внедрение каналов передачи данных должно вписываться в региональные и национальные планы, а их интеграция в глобальную систему предусматривается в рамках концепции СNS/АТМ.

В существующем виде проект сборника определил четыре вида применения каналов передачи данных для собственно подвижной службы, а также содержит главу с руководством по обмену сообщениями между взаимодействующими районными центрами. Рекомендованными видами применения каналов передачи данных являются:

установление канала передачи данных между воздушным судном и центром УВД (Data Link Initiation Capability - DLIC);

автоматическое зависимое наблюдение;

канал передачи данных "пилот - диспетчер" (Controller – Pilot Data Link Communication - CPDLC);

служба полетной информации на основе канала передачи данных (Data Link Flight Information Service - DFIS).

10.4. Служба эрком

Проект ЭРКОМ в РФ и СНГ. В 1992 – 1994 гг. в Российской Федерации проводился проект внедрения службы передачи данных ЭРКОМ и "Спутниковый ЭРКОМ" в интересах повышения безопасности полетов и улучшения рентабельности авиаперевозок путем использования новых технологий. Проект был направлен на отработку организационных и технических вопросов, связанных с внедрением ОВЧ и спутниковых каналов передачи данных для организации воздушного движения, диспетчерского контроля и авиационной административной связи авиакомпаний в воздушном пространстве России и других независимых государств Содружества.

Проект был результатом совместной инициативы Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ и СИТА. В проекте принимали участие другие заинтересованные организации Росаэронавигация, региональные органы ОВД России, в первую очередь Московский автоматизированный центр УВД (Внуково), и другие авиационные предприятия.

Специалистами ГосНИИ "Аэронавигация" и Московского центра УВД завершена первая фаза испытаний, в результате которой отработан метод и собраны данные по контролю в реальном масштабе времени за местоположением воздушных судов иностранных авиакомпаний при выполнении регулярных рейсов по установленным международным трассам в воздушном пространстве России и СНГ на всю глубину полета.

Основной результат: испытания подтвердили на практике наличие научно-технической базы по взаимодействию с заинтересованными группами международной инфраструктуры авиатранспорта и позволили сделать вывод о возможности внедрения автоматического зависимого наблюдения и канала передачи данных «пилот – диспетчер» (CPDLC) для ОВД в Российском воздушном пространстве. При соответствующей координации усилий заинтересованных сторон и международной кооперации программы модернизации средств ОВД Российской Федерации соответствующие концепции СNS/АТМ ИКАО могут быть внедрены в оптимальные сроки. В связи с этим напрашивается вывод о том, что АЗН и другие формы сообщений по каналам передачи данных имеют хорошую перспективу для использования в районах Российской Федерации, где существующая аэронавигационная база не полностью отвечает современным международным требованиям по обеспечению регулярных интенсивных полетов трансконтинентальных авиалайнеров.

На основе материалов проекта целесообразна дальнейшая отработка двустороннего обмена сообщениями воздух – земля с применением стандартных сообщений CPDLC, разработанных международными группами экспертов (ИКАО, авиатранспорта и авиационной промышленности).

Целесообразно исследовать аспекты одновременного отображения аэронавигационных данных от различных источников о движении воздушного судна на совмещенном терминале диспетчера в сравнении с технологией отображения на раздельных терминалах (РЛК, АЗН, CPDLC). Выявить потребность в совмещенных терминалах, в том числе для тех регионов, где традиционными средствами ОВД невозможно обеспечить надежную связь и наблюдение.

На основе опыта других проектов по особенностям ОВД с использованием служб передачи данных (в том числе Европейский проект РЕТАL) необходимо продолжить изучение влияния новой технологии (передача данных взамен и в дополнение к речевой связи) на аспекты взаимодействия между экипажем и диспетчером. Учитывая особенности обмена сообщениями на английском языке, оставить открытым а рамках групп экспертов ИКАО вопрос об использовании CPDLC на русском языке. Разработать новые и переработать существующие курсы обучения летного и диспетчерского составов исходя из требований системы СNS/АТМ.