оборудование; проведение инвентаризации; контроль финансово-хозяйст- венной деятельности инженерных служб.

Организация и планирование мероприятий: оповещение и напомина-

ния о мероприятиях; проведение электронных конференций, совещаний; индивидуальное и групповое планирование рабочего времени руководителя и персонала; автоматическая координация деятельности подразделений и сотрудников; возможность формирования сводных планов.

Автоматизация деятельности бюро пропусков на предприятии:

оформление и согласование заявки на получение пропуска; выдача пропуска; контроль пропускной системы.

Кроме того, в состав системы входит инструментарий разработки «Toolkit», который поможет разработчикам баз данных создавать дополнительные приложения, полностью интегрированные с системой БОССРеферент. Помимо этого, предусмотрена возможность формирования любых отчетов по базам данных Lotus Notes с помощью программного продукта – генератора отчетов «Report's Man». Генератор отчетов позволяет: организовать подготовку отчета в удобном для конечного пользователя виде; хранить образцы отчетов для их последующего повторного использования; экспортировать отчеты в MS Excel, MS Word.

8.4.2. Работа с кадрами АТП

Функция работы с кадрами на АТП, в отличие от остальных предприятий, имеет две составляющие: стандартную, включающую кадровый учет, и специальную, связанную с водителями. Работа водителя, как оператора системы ВАДС, связана с высокими психофизиологическими нагрузками и вследствие этого состоянию здоровья и самочувствию водителя уделяется пристальное внимание. Такая работа включает:

–профессиональный отбор и подбор водителей, которые должны проводиться при приеме на работу;

–предрейсовый медицинский осмотр;

–контроль состояния водителя на линии;

–контроль режима труда и отдыха водителя.

Для обеспечения функции кадрового учета могут применяться различные программы из тиражируемых стандартных решений. Например, компания 1С: представляет на рынке программного обеспечения несколько версий программ для работы с кадрами: «1С: Зарплата и кадры», ориентированную на платформу «1С: Предприятие 7.7» и «1С: Зарплата и управление персоналом», предназначенную для работы на основе «1С:Предприятие

8.0» [31].

Обе программы предназначены для расчета заработной платы и кадрового учета, могут использоваться как на хозрасчетных предприятиях РФ, так и в организациях с бюджетным финансированием. С их помощью имеется возможность не только автоматизировать расчет заработной платы, но

306

и организовать учет сотрудников, регистрировать служебные перемещения, получать налоговую отчетность по доходам физических лиц. Для применения этой программы на АТП требуется незначительная настройка конфигурации программы.

Рис. 8.1. Структура программы «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0»

Прикладное решение «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0» автоматизирует решение следующих задач:

–расчет заработной платы;

–управление финансовой мотивацией персонала;

–исчисление регламентированных законодательством налогов и взносов с фонда оплаты труда;

–отражение начисленной зарплаты и налогов в затратах предпри-

ятия;

–управление денежными расчетами с персоналом, включая депони-

рование;

–учет кадров и анализа кадрового состава;

–автоматизация кадрового делопроизводства;

–планирование потребностей в персонале;

–обеспечение бизнеса кадрами;

–управление компетенциями, обучением, аттестациями работников;

–эффективное планирование занятости персонала.

Совмещение функций расчета заработной платы и кадрового учета неслучайно – на многих современных предприятиях функции отдела кадров возложены на бухгалтерию.

307

Профессиональный отбор водителей [46,49,33,51] в современных АТП проводится достаточно редко, в основном дело ограничивается контролем прав на управление ТС, ознакомлением с записями в трудовой книжке и испытательным сроком. Между тем, водитель является важнейшим элементом системы Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда (ВАДС). Фактически водитель выполняет функции оператора этой сложной системы. Тенденции развития автомобилей таковы, что физический труд по управлению ими становится все меньше, а на первое место выдвигаются повышенные требования к профессиональной надежности водителя в условиях высокой нервно-эмоциональной напряженности. Способствует этому и возросшие скорости движения, и резко увеличившееся количество автомобилей на дорогах.

Существует вполне обоснованное мнение, что водителем может стать каждый человек средних способностей с удовлетворительным здоровьем. Однако работать водителем-профессионалом может далеко не каждый. Для определения профессиональной пригодности и надежности водителей должны применяться профессиональный отбор и профессиональный подбор. Теоретические положения этих мероприятий разработаны еще в 70-х гг. прошлого века, однако не нашли практического применения ввиду отсутствия приборов для определения психофизиологических и психологических качеств человека [20].

Современные ИТ устраняют этот пробел. В настоящее время существуют приборы, позволяющие с высокой точностью определить требуемые параметры. Для примера можно привести универсальный психодиагностический комплекс УПДК-МК (рис. 8.2).

Комплекс создан на основе последних научных разработок в области компьютерной психодиагностики и предназначен для определения надежности работы операторов автоматизированных систем (операторов ЭВМ, локационных станций, диспетчеров, кассиров и т.п.), работников охраны, водителей транспортных средств, военнослужащих спецподразделений, работников управленческого аппарата с высоким уровнем ответственности при принятии решения, для профессионального отбора или подбора, а также формирования производственных коллективов, при решении кадровых вопросов, для оценки предсменного или предрейсового функционального состояния работников.

Прибор используется с целью повышения эффективности и надежности работы персонала, а также повышения безопасности движения психологическими и психофизиологическими средствами за счет:

–выявления лиц, профессионально непригодных для работы;

–выявления лиц, непригодных к работе по новым, усложненным технологиям из-за недостаточной психологической надежности;

–выявления лиц, функционально недостаточно готовых к предстоящей работе;

–выявления лиц, имеющих выраженные проявления психической дезадаптации и сложности в межличностных взаимоотношениях (по ре-

308

зультатам многостороннего исследования личности);

– правильного формирования малых коллективов и групп.

Рис. 8.2. Универсальный психодиагностический комплекс УПДК-МК

Комплекс состоит из двух ПК, джойстика, сенсорного настольного FD и CRT-мониторов, пульта испытуемого, оборудованного щупом, датчиками кардиопульса и электрического сопротивления кожи. К комплексу разработано специальное программное обеспечение:

–система «Гомеостат» – для оценки совместимости в малых группах в процессе совместной деятельности;

–программное обеспечение УПДК-М;

–компьютерная база данных, позволяющая автоматическое построение отчетов и экспорт данных в программу Microsoft Excel для их дальнейшей статистической обработки с построением графиков;

–дополнительные компьютерные психодиагностические тесты: ЛИРИ, СМИЛ (MMPI), Люшер, Фрилинг;

–автоматизированный набор методик по предсменному контролю работников диспетчерских и водительских профессий, прежде всего, по критериям предсменной готовности с обнаружением состояний похмелья, наркотического опьянения, состояния психического утомления.

В настоящее время с помощью данного комплекса проводится профотбор и предрейсовый контроль машинистов Министерства Путей Сообщения России, Белоруссии, Московского метрополитена.

Приведенный пример не является единственным. В настоящее время работе с персоналом уделяется повышенное внимание. Существует ряд ти-

309

повых решений в области программного обеспечения. Одним из примеров может служить модуль «Психодиагностика» для конфигурации «1С:Зарплата и Управление Персоналом 8.0» – совместное решение фирмы «1С» и компании «ВДГБ», предназначенное для автоматизации работы директора по персоналу, психолога, HR-менеджера в области психологической оценки личности.

Для обучения и тестирования мастерства водителей в настоящее время применяются различные тренажеры, активно использующие современные ИТ (рис.8.3 и рис. 8.4).

а)	б)
Рис 8.3.	Автотренажер: а) общий вид, б) экран тренажера

Такие тренажеры могут достоверно имитировать любые дорожные ситуации и погодные условия. Применение в составе тренажеров ПК позволяет не только выбирать задания различной сложности, но и производить запись теста с целью последующего разбора.

Полную имитацию управления автомобилем дают автотренажеры, использующие ИТ виртуальной реальности. Примером может служить динамический компьютерный тренажер АТК-10, предназначенный для обучения вождению водителей автомобилей «КАМАЗ» в различных погодных условиях, времени года и суток, поддержания их навыков и совершенствования мастерства по управлению автомобилями.

Тренажер состоит из трех модулей:

–модуль водителя – имитатор кабины автомобиля «КАМАЗ»;

–модуль динамических нагрузок, позволяющий создавать динамические нагрузки на кабину с обучаемым и обеспечивающий тангаж и крен ± 20 градусов с вертикальным перемещением до 200 мм;

–модуль инструктора представляющий программно-аппаратный комплекс, позволяющий контролировать процесс обучения в интерактивном режиме.

Тренажер обеспечивает:

–эффект присутствия в кабине, как результат воздействия на обучаемого искусственных факторов, обеспечивающих максимальное прибли-

310

жение условий обучения к условиям работы водителя реального автомобиля. Это достигается за счет создания виртуальной реальности с поддержкой визуальных, акустических и динамических ощущений обучаемого.

–отработку приемов трогания с места с различных позиций, переключения передач, руления, поворотов, торможения различными способами, движения задним ходом;

–имитацию разгонных характеристик, изменения скорости движения в диапазоне скоростей реальной машины, времени движения по инерции, времени скатывания на подъемах и спусках, торможение тормозом, двигателем и комбинированным способом, имитацию поворотов в зависимости от действий обучаемого, характеристик грунта и профиля синтезируемой местности;

Рис. 8.4 Автотренажер АТК-10

311

–автоматическую фиксацию допускаемых ошибок с выводом информации на монитор инструктора и автоматическое формирование оценки за выполнение упражнений, а также формирование базы данных о результатах выполнения упражнений обучаемым с просмотром информации на экране монитора инструктора и возможностью вывода ее на печать;

–выбор упражнений из набора и задание начальных условий их выполнения, управление подготовкой, началом и ходом выполнения упражнений с возможностью изменения условий их выполнения;

–возможность работы как отдельного рабочего места обучаемого, так и в составе учебного класса, с объединением нескольких тренажеров и одного рабочего места инструктора.

–двустороннюю речевую связь с обучаемым.

Применение подобных автотренажеров позволяет значительно повысить качество и снизить стоимость обучения вождению. Кроме того, такие тренажеры могут использоваться и для повышения профессионального мастерства водителей.

Контроль состояния и здоровья водителя. Каждый водитель перед выездом на линию обязан пройти медицинский контроль. В настоящее время такой контроль осуществляется штатным медицинским работником либо медицинским работником в стационарном медицинском учреждении, с которым у предприятия заключен договор. Не секрет, что в силу ряда причин часто такой медицинский осмотр необъективен и водитель, не готовый по текущему функциональному состоянию к предстоящей работе, садится за руль.

Для экспресс-оценки параметров, характеризующих текущее общее состояние, и отдельных систем организма, обеспечивающих необходимую профессиональную работоспособность, применяются специальные медикоинформационные системы [46,49,33,51]. Одна из таких систем была приведена выше, однако при предрейсовом медицинском осмотре нет необходимости в столь скрупулезном исследовании, да и стоимость такой системы достаточно велика. Для предрейсовых осмотров водителей предназначена

«Система экспертного определения состояния здоровья ЭкОЗ-01» (рис. 8.5).

Система состоит из:

–автоматического измерителя артериального давления и частоты сердечных сокращений;

–электронного термометра;

–пульта с датчиками тремора и вариационной пульсометрии;

Все перечисленные приборы подсоединяются через USB порты к персональному компьютеру, на который устанавливается специальное программное обеспечение. К одному компьютеру можно подключить до 4 пультов одновременно. Данные о каждом обследуемом накапливаются и анализируются в специальной базе данных, которая может быть экспортирована в программу Microsoft Excel для дальнейшего построения различных графиков. По результатам многочисленных обследований вырабатыва-

312

ется индивидуальная норма, с которой впоследствии и происходит сравнение состояния здоровья конкретного водителя.

Обследование производится в автоматическом режиме и при значительном отклонении параметров от индивидуальной нормы, системой выдается рекомендация о неработоспособности обследуемого.

Рис. 8.5. Система экспертного определения состояния здоровья – ЭкОЗ-01

Система имеет два режима работы: режим предсменного контроля и режим углубленной оценки динамики функционального состояния. В первом случае продолжительность обследования не более 5 минут, во втором20 минут. При этом система обеспечивает регистрацию и автоматический анализ следующих показателей:

–физиологических: артериального давления и частоты сердечных сокращений, показателей вариабельности ритма сердца (выявление четырех видов аритмий), треморометрических (частоты касаний, суммарного времени касаний);

–психофизиологических: простой зрительно-моторной реакции в заданном темпе, количества ошибочных действий при сложной зрительномоторной реакции в навязанном темпе, сложной зрительно-моторной реакции при дифференцировке сигналов по длительности, сложной зрительномоторной реакции на пропуски в последовательности сигналов;

–психологических: по результатам теста САН, по результатам теста словесной ассоциации (выявление проблемных зон), по результатам теста Спилбергера.

Система предназначена для объективизации и повышения эффективности предсменного контроля работников ж.д. транспорта, водителей, операторов автоматизированных систем, диспетчеров и т.п.

Контроль состояния водителя на линии. Процесс управления ав-

томобилем связан с решением задач, требующих высокого уровня развития

313

психофизиологических качеств человека. Наиболее ярко психофизиологические особенности водителя проявляются в условиях дефицита времени, высокой интенсивности движения автомобилей, больших скоростей, при управлении автомобилем в темное время суток, в сложной дорожной обстановке.

Результатом перечисленных факторов является повышенная утомляемость водителя. Большинство специалистов считает, что простое утомление

– это состояние, которое на другой день после отдыха исчезает, силы водителя и его работоспособность полностью восстанавливаются. При переутомлении последствия накапливаются, и оно может внезапно проявиться в виде какого-либо болезненного состояния. По данным статистики [21], 60 % водителей с остаточным утомлением засыпают при управлении автомобилем уже через 3,5 ч. При этом необходимо иметь в виду, что водитель управляет автомобилем, который является источником повышенной опасности. Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод, что постоянный контроль состояния водителя, находящегося за рулем, является очень желательным.

Современные ИТ представляют возможность решить эту задачу путем применения специальных систем контроля состояния водителя [33,46,49,51]. Примером таких систем может служить «Телеметрическая система контроля бодрствования водителяVIGITON » (рис. 8.6).

Система предназначена для непрерывного контроля физиологического состояния водителя транспортного средства и предотвращения его перехода из активного состояния в состояние психофизиологической релаксации или дремотную стадию сна; а также выдачи команды для включения исполнительных устройств безопасности в случае невосстановления активного работоспособного состояния, потери сознания или смерти.

В данном устройстве заданы пороги критического уровня бодрствования и критерии определения состояния, которые являются результатом анализа огромного статистического материала. Функциональное состояние водителя определяется в соответствии с выработанными критериями по результатам непрерывного измерения его электродермального сопротивления.

Устройство состоит из:

–двух носимых частей, выполненных в виде браслета и перстня с электродами (2,3);

–блока первичной обработки информации и передатчика, встроенного в браслет (2);

–приемного устройства с блоком вторичной обработки информации

иблока индикации состояния водителя, сопряженного с устройствами активной безопасности автомобиля.

Работа системы основана на определении критического уровня бодрствования – состояния, при котором человек работоспособен, но количество совершаемых им ошибок может резко увеличиться. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических пара-

314

метров людей критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния. Устройство препятствует наступлению сна, подавая сигнал тревоги за несколько десятков секунд до наступления этого состояния и при отсутствии каких-либо ответных реакций воздействует на тормозную систему автомобиля, заставляя его остановиться. Для визуального контроля состояния самим водителем блок вторичной обработки информации снабжен линейчатым светодиодным индикатором, хорошо различимым даже при ярком дневном свете.

Рис. 8.6. Телеметрическая система контроля бодрствования водителя VIGION

Вторичный блок обработки информации может быть подключен к системе мониторинга автомобиля как периферийное устройство. В этом случае при наступлении критического уровня бодрствования тревожный сигнал через систему мониторинга поступит на терминал диспетчера.

Устройство адаптировано к применению на автомобильном транспорте по заказу Министерства Транспорта Российской Федерации.

Контроль режимов труда и отдыха водителя. Исследованиями установлено, что безотказность водителя изменяется как в течение рабочего дня, так и рабочей недели (рис. 8.7) [21].

Из графика видно, что к концу рабочего дня вероятность безотказной работы водителя снижается до опасного предела. Статистика утверждает, что при управлении автомобилем в период после 7-12 ч водители совершают ДТП (вследствие засыпания) примерно в 2 раза чаще, чем при длительности до 7 ч. При пребывании за рулем свыше 12 ч число ДТП по этой же причине увеличивается в 9 раз [21]. Исходя из этих положений, регламентируется продолжительность рабочего времени водителя во всех нормативных документах.

Для контроля рабочего времени водителя на всех современных грузовых автомобилях и автобусах устанавливается специальный прибор, на-

315

зываемый тахографом [36,40,50]. Требования к тахографам определены в приложении к международной конвенции ЕСТР (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки) [2]. Применение тахографов обязательно при международных перевозках для всех транспортных средств, максимальный вес которых, включая вес прицепов и полуприцепов, более 3,5 т, и для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, которые в силу своей конструкции и оборудования могут перевозить более 9 ч., включая водителя. В России применение тахографов обязательно при осуществлении междугородних перевозок для автотранспортных средств с полной массой свыше 15 т и пассажирских перевозок с числом мест более 9, включая водителя.

Рис. 8.7. Изменение вероятности безотказной работы водителя в течение: а) рабочего дня; б) недели

Для контроля рабочего времени водителя на всех современных грузовых автомобилях и автобусах устанавливается специальный прибор, называемый тахографом [36,40,50]. Требования к тахографам определены в приложении к международной конвенции ЕСТР (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки) [2]. Применение тахографов обязательно при международных перевозках для всех транспортных средств, максимальный вес которых, включая вес прицепов и полуприцепов, более 3,5 т, и для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, которые в силу своей конструкции и оборудования могут перевозить более 9 ч., включая водителя. В России применение тахографов обязательно при осуществлении междугородних перевозок для автотранспортных

316

средств с полной массой свыше 15 т и пассажирских перевозок с числом мест более 9, включая водителя.

В настоящее время в мире существует большое количество тахографов в различном конструктивном исполнении (рис. 8.8).

Рис. 8.8. Тахографы различного исполнения

Тахографы являются комбинированными приборами, совмещающими в себе спидометр, тахометр, одометр, часы и устройство, непосредственно фиксирующее время работы водителя. Режимы движения и работы водителя регистрируются автоматически, с помощью специальных регистрационных листков – диаграммных дисков (рис. 8.9).

К началу 2008 г. в России были сертифицированы для применения аналоговые тахографы фирмы Kinzle КТСО 1318.ХХ (Германия), Veeder Root 840.Х (Англия), Актия. Из цифровых тахографов сертифицирован только DT-10 (Россия).

На рис. 8.10 показан тахограф КТСО 1318.27 – для одного или двух водителей и устройство, предназначенное для ручной расшифровки диаграммных дисков (справа на рисунке). Необходимо отметить, что существует специализированная программа «KISCAN» фирмы Simens VDO Automotive, предназначенная для автоматической расшифровки диаграммных дисков. Она способна работать с любыми планшетными сканерами. Программа имеет функции сканирования, распознавания и обработки записей на диаграммных дисках тахографов, позволяет формировать базы данных по автомобилям, прицепам и водителям. Программа в автоматическом режиме считывает и распознает пробег автомобиля и время труда и отдыха водителя. С ее помощью можно вести учет всей транспортной работы автомобилей, оборудованных тахографами, проводить статистический анализ работы автопредприятия в виде отчетов и графиков.

317

Рис. 8.9. Регистрационные листки водителя

Рис. 8.10. Тахограф КТСО 1318.27 и устройство, предназначенное для ручной расшифровки диаграммных дисков

С 17 июня 2006 г. вступила в действие редакция ЕСТР, определяющая требования к цифровым тахографам. Такие тахографы имеют габариты автомобильной магнитолы и устанавливаются вместо нее или в специальные гнезда (рис. 8.11).

318

В цифровых тахографах накопление и хранение информации осуществляется на персональной чип-карте водителя, которая вставляется в специальный слот. Каждая карта позволяет накапливать информацию о работе водителя за последние 28 сут. Электронная память тахографа хранит информацию о последних 365 сут работы.

Тахограф DT-10 регистрирует:

–пробег транспортного средства;

–время работы водителя;

–информацию о скоростном режиме движения;

–регистрацию нарушений.

При наличии на ТС специального датчика возможна регистрация расхода топлива

Рис. 8.11. Цифровой тахограф DT-10 с пластиковыми картами

DT-10 имеет дополнительный слот для карт администратора, инспектора и мастера. По требованию водителя прибор автоматически дешифрует сохраненную за сутки информацию и распечатывает ее на чековой ленте в виде регистрационного листка (рис. 8.12, слева). Кроме того, при вставленной карте инспектора или администратора он способен сформировать отчет за необходимый период времени (рис. 8.12, справа).

Кроме бумажных отчетов на чековой ленте тахограф имеет функции вывода информации на дисплей и ПК, что позволяет автоматизировать процесс контроля и учета фактического времени работы водителя и транспортного средства. Цифровые тахографы, в силу своей специфики, способны работать с системами мониторинга, т.е. передавать накопленную информацию диспетчеру, находясь далеко от места основного базирования. Это позволяет вести оперативный ежедневный учет основных техникоэкономических показателей работы всего парка и рабочего времени водителей.

Широкое применение цифровых тахографов пока сдерживается отсутствием сертификации в странах Евросоюза, которая предполагает наличие сети дилерских пунктов и сертифицированных мастерских по ремонту и установке таких устройств.

319