10.4. Транспортные коридоры Евразии

Прогнозы развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего роста международной торговли по сравнению с ростом объемов производства. В условиях экономической глобализации транспорт (наряду с финансовой сферой) выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Это требует новых подходов к его развитию, поиску новых технологий и рациональных способов перевозок грузов. Одним из направлений оптимизации грузопотоков стало создание сети международных транспортных коридоров (МТК).

Активная позиция России по расширению транспортных коммуникаций для обеспечения международных перевозок нашла свое отражение в утвержденной 2 августа 2001 года правительством РФ федеральной программе «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года». Как органическая часть в нее входит подпрограмма « Международные транспортные коридоры».

МТК созданы для расширения торгово-экономического сотрудничества между странами. МТК позволяет сократить сроки доставки грузов, обеспечить их максимальную сохранность, снижает расходы предприятий-поставщиков на транспортные перевозки, увеличивает доходы городов, через которые МТК проходит.

После распада СССР западные страны сосредоточили внимание на изучении грузопотоков в страны СНГ, в результате территория Европы была поделена на 9 транспортных коридоров для рациональной перевозки грузов (критская конференция министров транспорта в 1994 г.). А именно:

№1 – проходит из Хельсинки в Калининград;

№2 – из Берлина через Москву в Екатеринбург ("Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург".

В направлении Восточной Европы сегодня строятся два коридора:

№4 – через Францию, Германию, Польшу и Венгрию к границе Украины и

№5 – через Испанию, Италию, Словению и Венгрию к украинскому Чопу.

№9 – « Хельсинки – С.- Петербург – Москва – Н. Новгород – Астрахань». Россия стремится продлить этот коридор до Ростова – на – Дону и Новороссийска. Этот коридор должен стать первым международным коридором, проходящим через всю российскую территорию с севера на юг.

Однако только три коридора из 9 имеют непосредственное отношение к России - №1, №2, №9. Эти маршруты приносят городам, через которые проходят достаточно большие дополнительные доходы ежегодно.

Объемы перевозок по коридору №2 на железнодорожном направлении Нижний Новгород—Москва—Красное в 2001 году составили 8,5 млн. тонн. Из них пять миллионов — экспорт, 2,4 — импорт, 1,1— транзит. В рамках сотрудничества с Белорусской железной дорогой МПС России реализует проекты эксплуатации ускоренных поездов по второму транспортному коридору в направлении Германия—Польша—Беларусь—Россия. Это контейнерный поезд «Восточный ветер», а также грузовые «Россия-экспресс» и начавший курсировать с начала декабря состав «Европа-экспресс». В мае 2000 года с целью наращивания товарооборота было подписано «Соглашение между Российскими железными дорогами и Белорусской железной дорогой о грузовых тарифах в сообщении между Российской Федерацией и Республикой Беларусь». В основу был положен принцип, согласно которому в отношении перевозок грузов в сообщении между двумя союзными странами применяются тарифные условия того государства, чьи тарифы на перевозку аналогичных грузов по своей территории являются наименьшими. При введении данных условий наблюдается постоянная тенденция роста доходов за счет привлечения высокотарифных грузов.

На направлении девятого общеевропейского транспортного коридора по железнодорожному участку Бусловская—Санкт-Петербург— Москва— Суземка в 2001 году было перевезено 24,6 миллиона тонн грузов, что на десять процентов больше чем в предыдущем году.

По данному коридору в настоящее время курсирует контейнерный поезд «Чардаш» отправлением из Будапешта и назначением в Москву, транзитом по железным дорогам Украины. По мере накопления грузов по действующей нитке графика отправляется контейнерный поезд «Одесса— Москва». В рамках деятельности совместной Российско-Украинско-Венгерской рабочей группы в настоящее время проводится маркетинговое исследование по определению потенциального грузопотока (тяготеющего к девятому МТК) для организации движения по согласованному графику ускоренного грузового поезда «Будапешт— Киев—Москва" с конвенционными грузами. Также планируется организация движения контейнерных (в том числе контрейлерных) и рефрижераторных поездов с импортными грузами из портов «Калининград» и «Клайпеда» (транзитом по Белоруссии) назначением на станции Российских железных дорог.

Вообще Евразийские транспортные коридоры и маршруты можно условно разделить на две группы.

Первая группа - это традиционные транспортные коридоры. К ним можно отнести железнодорожные маршруты, связывающие Западную Европу с СНГ и Средней Азией, балтийские, черноморские транспортные коридоры, Транссибирскую железнодорожную магистраль, а так же морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Последний маршрут является самым популярным и напряженным, связывающим Европу с Азией, по которому транспортируется ежегодно более 300 млн. тонн грузов. Традиционные коридоры так же являются хорошо известными для клиентов, имеют развитую инфраструктуру и отличаются в целом высокой степенью надёжности.

Вторая группа - это новые транспортные коридоры и маршруты, которые активно начали развиваться в 90-ые годы. К ним относятся:

- Трансазиатская железнодорожная магистраль, проходящая через китайские порты и железнодорожный переход Дружба - Алашанькоу, находящийся на границе Китая и Казахстана. Начало эксплуатации - 1992 год;

- Железнодорожная магистраль, проходящая через железнодорожный переход Серахс - Мешхед, находящийся на границе Ирана и Туркмении. Начало эксплуатации - 1996 год;

- Транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия (TRACEKA), траектория которого была определена на Венской конференции ЕС в 1993 году;

• Транспортный коридор Север - Юг (NOSTRAC).

В настоящее время новые транспортные коридоры и маршруты уступают традиционным по степени развития транспортной инфраструктуры и уровню надёжности. В то же время уже сейчас можно утверждать, что активное их развитие в последнее время оказывает позитивное влияние в целом на процесс развития конкуренции между альтернативными транспортными коридорами и маршрутами.

Рассмотрим подробнее коридор Север – Юг. Новый транспортный коридор свяжет Европу со странами Ближнего Востока, Центральной и Юго-Восточной Азии. Предполагается, что коридор позволит перераспределить грузопоток с Суэцкого канала за счет сокращения сроков доставки грузов на 15-20 дней. Планируется, что новый транспортный путь принесет России прибыль в размере 5-6 млрд. долларов в год.

Транспортный коридор «Север—Юг» работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом других восточных государств. Объем перевозок грузов по железнодорожным участкам на подходах к Каспийскому морю в 2001 году составил около семи миллионов тонн.

Главная идея коридора состоит в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта, — в то время как прежняя идеология предусматривала использование только морских маршрутов на Каспийском море. Развитие указанного коридора отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации позволит нашей стране эффективно контролировать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе. В частности, это касается вопросов добычи нефти в Каспийском бассейне, в Иране и Ираке, возможности быстро реагировать на развитие событий в зоне Персидского залива.

Также необходимо отметить, что в условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии уже начали поиск альтернативных путей перевозки грузов в сообщении с Европой. Наиболее оптимальным направлением при всех прочих равных условиях на сегодняшний день является транспортный коридор «Север—Юг» через территорию России.

Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг" (МТК "Север-Юг") дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евроазиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

МТК "Север-Юг" станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ. Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евроазиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился, прежде всего, для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК "Север-Юг" должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южно-азиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: "Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность". Успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточно-азиатского рынков.

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК "Север-Юг", причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через "Серахс"), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт "Актау" может взять на себя грузы МТК "Север-Юг" направлением Южная Азия - российские Урал и Сибирь.

Привлекательными для коридора "Север-Юг" представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские "Джизак" и "Бухару", туркменские "Чарджоу" и "Мары", иранский "Серахс").

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора в главном логистическом центре МТК "Север-Юг" - транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту "Бузан", находящемся всего в 12-ти километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка «порт "Бузан"-Аксарайская» организовывала бы смешанные перевозки из/в Средней Азии в направлении Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская-порт "Бузан"-Волго-Дон-Азовское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах.

Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых важна для всей страны. Это «ворота России», через которые — в целях общего развития народнохозяйственного комплекса или в случае негативного сценария — осуществляется вхождение отечественной экономики в мировую и закрепление специализации России, как сырьевой базы в общем разделении труда.

Важность российского Северо-Запада (СЗР) — конечного пункта транспортного коридора «Север—Юг» - обусловлена следующими факторами:

1. СЗР непосредственно граничит с Финляндией и (по Балтийскому морю) со Швецией, Норвегией, Германией.

2. СЗР граничит с «новыми западными странами» - Польшей, Литвой, Латвией и Эстонией.

3. Транспортная, смысловая и культурная связи региона развиты недостаточно. Особенно велики противоречия между интересами Санкт-Петербурга и Ленинградской области (например, область разрабатывает затратный и сомнительный в своей эффективности проект строительства судоходного канала через систему Вуоксы).

4. СЗР включает в себя Калининградский анклав — область с отрицательной связностью (без специальных преференций со стороны правительства регион не может развиваться).

В интересах укрепления МТК «Север—Юг» поначалу следует ограничиться развитием транспортных узлов коридора в Санкт-Петербурге, Петрозаводске и Казани.

Помимо главного узла коридора (порта Санкт-Петербург), в случае успешной реализации проекта коридора Балтийского Европорта важным представляется создание еще двух транспортных узлов — в Казани и Петрозаводске. Узел коридора в Казани будет стягивать грузы от индустрии Урала и Сибири. Петрозаводский транспортный узел даст возможность переключить от Санкт-Петербурга часть транспортного потока из Финляндии и других стран Северной Европы. Важным последствием развития транспортных узлов МТК «Север—Юг» в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Казани и Астрахани станет неизбежное возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов.

Европейский союз создал собственный транспортный коридор «TRACECA» он представлен поставщиками продукции как дополнительный маршрут.

Проект «ТRАСЕСА» возник из-за обеспокоенности Евросоюза по поводу якобы возникающей зависимости евразийских перевозок от России. Новый международный транспортный коридор (МТК) должен был оказать политическое давление на РФ (транспортировки в обход России подпитывали независимость азиатских республик) и заставить судовладельцев сдерживать морские тарифы: увязка южных транспортных цепочек с панъевропейскими сетями, подкрепленная расширением межрегионального сотрудничества и программами «ТАСК» в Азии, стимулировала конкуренцию среди перевозчиков. Изначально архитектура «ТRАСЕСА» создавалась под перевозки нефти и хлопка. Финансирование предполагалось как по линии технической помощи Евросоюза, так и по инвестиционным программам реабилитации транспортной инфраструктуры. Сегодня «ТRАСЕСА» иногда называют «Великим шелковым путем». Однако это название весьма условно: точной схемы транспортного коридора до сих пор нет.

И все же, если еще в 2001 году проект «ТRАСЕСА» вызывал скорее улыбки у российских экспертов (мол, азиатские страны никогда не смогут договориться между собой и состыковать свои транспортные системы для обслуживания сквозных перевозок), то уже в начале 2002-го стало ощущаться определенное беспокойство. Оно возникло после того, как в Европе прошел ряд международных транспортных конференций, где стало очевидным: проект «ТRАСЕСА» заметно продвинулся вперед, а процесс развития девятого МТК (который проходит через территорию России) оказался далеко не бесконфликтен. Не так быстро, как хотелось бы, продвигается и обустройство МТК «Север-Юг», задуманного как прямая альтернатива «Великому шелковому пути».

Изменившаяся ситуация на международном рынке заставила Россию проявить больше гибкости. Когда, например, стало известно, что 24 апреля в Ташкенте на очередной ежегодной конференции межправительственной комиссии (МПК) «ТRАСЕСА» планировалось обсудить возможность участия в нем ряда других стран (Греции, Японии, Китая), Россия тоже изъявила желание войти в этот список. Во-первых, участие в проекте Японии и Китая — это серьезно. Китай сегодня форсирует развитие своих железных дорог. Его правительство долгое время отмалчивалось по поводу того — каким маршрутом предпочтительнее перевозить свои грузы в Европу. Поначалу казалось, что дело склоняется в пользу российских железнодорожных погранпереходов. И вот теперь прозвучало заявление о намерении укреплять трассы, ведущие на стыки с «ТRАСЕСА». В частности маршрут Ашхабад—Ташкент—Ош—Кашгар и далее в центральные и восточные провинции Китая, а также в Корею, Пакистан и Индию. Трехстороннее соглашение о создании автомобильной (а впоследствии железнодорожной) магистрали по маршруту Андижан— Ош—Сарыташ— Иркештам—Кашгар было подписано между Узбекистаном, Киргизстаном и Китаем еще в августе 1996 года. Однако проект притормозили из-за того, что основную часть магистрали планировалось провести через высокогорье Тянь-Шаня. На это требовалось не менее 100 млн.долларов. Если все-таки в Китае найдут средства, то новый Транскавказский коридор без учета паромной переправы через Каспий составит 2990 километров. Это будет на 1100 км короче, чем путь через Россию...

Во-вторых, некоторое изменение отношения России к «ТRАСЕСА» можно объяснить стремлением наших нефтяных компаний (например, «ЛУКОЙЛ») поучаствовать в строительстве нефтепровода Баку—Тбилиси—Джейхан. Для реализации такого проекта требуется нормализация железнодорожного сообщения в Закавказье, что по сути означает развитие ряда элементов МТК «ТRАСЕСА».

В-третьих, в Ташкенте на конференции межправительственной комиссии в повестке дня оказались не общие декларации, а вполне реальные предложения. Например, об упрощенном визовом режиме для граждан стран-участниц «ТRАСЕСА» и способах оперативно управлять продвижением грузов — в том числе в нештатных ситуациях, связанных с обеспечением безопасности перевозок. Отсюда вытекает и четвертая причина изменения позиции России к «Великому шелковому пути»: если продолжать игнорировать этот проект, то обеспечением безопасности на отдельных участках транспортного коридора могут заняться подразделения НАТО. А бесконтрольное подтягивание их к российским границам под предлогом охраны железнодорожных перевозок — не слишком приятный момент для нашей страны...

В 2001 году перевозки на грузинском отрезке железнодорожной магистрали МТК «ТRАСЕСА» возросли до тринадцати млн.тонн (+14,3 к 2000-ному). Введены в эксплуатацию несколько скорых поездов, восстановлены и модернизированы восемь электровозов, развернулись работы по капремонту двухпутного железнодорожного полотна на основной дороге МТК от Гардабани до Сенаки (318 км).

В начале 2002 года эксперты Евросоюза приступили к изучению вопросов по финансированию технико-экономического обоснования проектов, предложенных МТК «ТRАСЕСА». В пакете 16 региональных программ, оцененных в 31 млн.евро, которые планируется освоить в 2002—2003 годах. В их числе возобновление железнодорожного сообщения по маршруту Баку—Нахичевань—Ереван, в том числе возможность реконструкции приграничного 12-километрового участка Айрум—Садахло и поставок оборудования на контейнерный терминал Гюмри. Это первые реальные элементы «нового шелкового пути», который еще недавно существовал лишь на бумаге.

С середины 1999 года появился еще один вариант Транскавказского маршрута — через казахстанский порт «Актау» (бывший морской терминал «Шевченко»), который расположен на восточном побережье Каспийского моря. В рамках этого проекта в ближайшие два года планируется организовать регулярную железнодорожную линию для перевозки контейнеров по маршруту Ташкент—Актау по типу Транскавказского логистик-экспресса «Баку—Поти». В сентябре 2001 года были открыты новые паромные линии Актау—Ноушахр (Иран), Актау—Баку (Азербайджан) и Актау—Оля (Россия). Все они на берегу завязаны, на железнодорожные перевозки. И сейчас Казахстан в какой-то мере напоминает стрелочника, способного переключить грузопотоки на разные направления. Можно укрепить «ТRАСЕСА», а можно повернуть на МТК «Север—Юг», который способен с ним конкурировать. Это доказали первые перевозки контейнеров из Индии и Пакистана (через Иран, Каспийское море и Россию) в Европу.

В какой-то мере аналогичная роль выпадает и на долю Армении. Не случайно Иран, конкурент Турции, предложил Казахстану и Армении принять участие в создании коридора «Север—Юг». Именно этот МТК (а не «ТRАСЕСА») считается в Иране перспективным и жизнеспособным. Ведь он, в отличие от «Великого шелкового пути», основывается на экономической выгоде от транзита, а не на политической конъюнктуре и колебаниях мировых цен на нефть.

С развитием российских паромных железнодорожных переправ на Каспии открывается возможность создания, если не альтернативы значительной части международного транспортного коридора «TRACECA», то все-таки совершенно реального параллельного маршрута на кавказском участке. В принципе новое направление вполне может интегрировать в данный МТК. То есть у грузовладельцев, отправляющих продукцию из Азии в Европу и обратно через Кавказ появится возможность выбора дополнительного маршрута транспортировки.