10.5. Конкурентоспособность российского транзита

Речь в первую очередь пойдет о Транссибирской железнодорожной магистрали. Именно она и является сегодня той транспортной артерией — с развитой инфраструктурой и высокими возможностями с точки зрения сервиса, — которая обеспечивает со­единение между собой двух вершин «экономического треугольника XXI века». Именно этой крупнейшей транс­портной артерии отводится особая роль в будущем России как воз­можном пути следования транзитных грузопотоков между указанными регионами. Грузообороты восточных портов же сейчас готовы для развертывания наполнения Транссиба. Их грузообороты в 2000 году: Ванино – 3632 тыс.т, Владивосток – 5523 тыс.т (в 1999 году), Восточный – 12060 тыс. т, Находка – 9354 тыс. т, Посьет – 259 тыс. т. Всего – 20828 тыс.т. Использование транзитного потенциала Транссиба при транспортировке корейских грузов в Западную Европу — то есть организация прямого сухопутного со­общения, соединяющего сеть железных дорог Респуб­лики Корея и России позволит в ближайшие 2-3 года дополнительно привлечь на Российские железные доро­ги от 20- до 30-ти тысяч контейнеров ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), следующих с юга Корей­ского полуострова в западноевропейские страны. Эти подсчеты основаны на реальном исследовании рын­ка, в том числе и с учетом изучения точки зрения корейских грузовладельцев. По всем объективным пара­метрам транссибирский вариант транзита грузов уже се­годня (с использованием морского сообщения на участке порт Пусан (Южная Корея) — порт Восточный) является го­раздо более выгодным для клиентов, нежели значительно активнее используемый для доставки корейских товаров в Западную Европу морской транспорт. Например, если иметь в виду Гамбург как конечный пункт марш­рута, то по сравнению с трансокеанским направлением (через Индийский океан, Суэцкий канал и вокруг всей Европы), которым сегодня следуют в Европу корей­ские грузы, транссибирский вариант оказывается почти на семь тысяч километров короче (12,4 тысячи километров против 19,2), на восемь суток быстрее (18 против 26-ти) и, что самое главное, почти на 200 долларов (с каждого контейнера] дешевле. Еще более заметным оказывается выигрыш потенциальных грузовладельцев: если взять в качестве конечного пункта маршрута финский порт Котка, то Транссиб оказывается «экономнее» на 11,9 тысячи километров, на 15,5 суток и 650 долларов.

Возрождение транскорейской магистрали и соеди­нение ее с Транссибом позволит — при сохранении всех временных характеристик — ощутимо снизить стоимость перевозки. Так, в направлении на Гамбург стоимость до­ставки одного контейнера снизится еще на 340 долла­ров, а в сообщении с Коткой — на 330. Очевидно, что подобная перспектива может принципиально повернуть ситуацию в конкурентной борьбе с морским транспортом за корейский транзит.

Транссибирский транзит не является, однако, единственным сухопутным евразийским коридором. Ему есть несколько альтернатив.

Россия заинтересована в том, чтобы грузопоток пошел по маршруту Сеул—Вонсан—Туманган—Хасан и далее следовал по всему транссибирскому пути. Вместе с тем существует и альтернативный маршрут через Синыйджу (активно лоббируемый Китаем), при котором зна­чительную часть пути грузы преодолевали бы по терри­тории Китая, попадая на Транссиб лишь в рай­оне Забайкальска. Принципи­альным моментом в этой конкурентной борьбе является разница тарифов при использовании каж­дого из двух альтернативных маршрутов.

Тарифы на железнодорожные перевозки по территории Китая выше российских, и возникающая итоговая разница тарифной ставки получается очень значительной. Так, стоимость перевозки одного контейнера ДФЭ из Пусана до Гамбурга через Хасан составит около 890 долларов. В альтернативном (китайском) варианте — 1350, то есть практически не будет отличаться от существующих тарифных условий этого маршрута на морском транспорте.

В такой ситуации трудно будет говорить как о реальной конкуренции с морскими перевозчиками, так и о серьезном участии России в реализации подобного проекта. Вопрос остается открытым во многом по той причине, что в варианте прохождения транскорейской магистрали через Синыйджу (КНР) и выхода на Китай части маршрута, проходящей по Северной Корее, почти на 500 километров короче. Кроме того, следует учитывать, что тарифное конкурентное преимущество не может быть бесконечным.

Вторая альтернатива почти полностью обходит Транссиб по маршруту: Республика Корея – КНДР – станция Даньдунь Ши (КНР) – станция Дружба (Казахстан) – станция Озинки (западный Казахстан, меридиан Каспийского моря).

Третья альтернатива наименее конкурентоспособна по сравнению с вышеописанными маршрутами. Обсуждается маршрут: Даньдунь Ши – Дружба – Туркменбаши (Туркменистан) – Баку – Поти (Грузия) – Ильичёвск (Украина) и далее – разветвлённая европейская транспортная сеть. Данный маршрут навеян историческими мотивами Великого шелкового пути.