Глава 5. Правовая охрана морской среды

1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения

моря с судов

Охрана окружающей среды, включая морскую, приобретает сегодня особое значение и является одной из важнейших проблем глобального характера, стоящих в настоящее время перед человечеством.

Последствия научно-технической революции, активная деятельность человека, загрязнение окружающей среды вместе с истощением природных ресурсов и другие факторы, по мнению ведущих экологов мира, через два-три поколения могут в конечном счете привести к гибели цивилизации.

Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей планеты. Это огромный водный резервуар, являющийся "поглотителем" углекислоты и "производителем" кислорода. Около 70% кислорода, поступающего в атмосферу планеты, вырабатывается в процессе фотосинтеза планктоном. Именно на океан возлагаются надежды пополнить в будущем продовольственные ресурсы пресной воды, потребность в которых возрастает с каждым годом. Наконец, океан - важнейшая коммуникационная сфера, которой пользуются все государства. Вот почему защита Мирового океана считается одной из наиболее острых проблем современности, которая носит ярко выраженный международный характер.

К числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при их перевозке. Ежегодно в морские воды поступает до 10 млн т нефти. Аэрофотосъемкой со спутников зафиксировано, что уже почти 30% поверхности океана покрыто нефтяной пленкой. Особенно загрязнены воды Средиземного моря и Атлантического океана. Следует сказать, что одна тонна нефти загрязняет около 12 кв. км поверхности океана.

Огромный ущерб морской среде наносят аварийные морские происшествия с танкерами. Существование и эффективное функционирование современной цивилизации невозможно без танкерного судоходства. Около 7 тыс. танкеров ежегодно перевозят порядка 60% всей потребляемой в мире нефти (что составляет до 40% перевозимых морем грузов). В то же время с ростом интенсивности танкерных перевозок (только за последние 10 лет объем танкерных перевозок возрос на 80%) существенно повышается риск загрязнения моря.

Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и составляет ныне свыше 3 150 млн т в год. Почти 50% их перевозится морем.

Объем международных перевозок нефти возрастает в среднем на 4,5% в год. Соответственно, растет потребность в танкерах. Если раньше их строили общим дедвейтом менее 200 млн т, то к 2000 году эта цифра возросла почти до 300 млн т в год. Увеличилась и дальность перевозок сырой нефти с 6,4 тыс. до 10,5 тыс. т/км, а нефтепродуктов - с 1,6 тыс. т до 2,2 тыс. т/км.

С ростом танкерного флота увеличивается число катастроф с нефтеналивными судами, растут масштабы загрязнения моря.

Причем каждая катастрофа приносит сейчас все более тяжелые последствия. Если в 1966 году эксплуатировался всего один танкер дедвейтом 170 тыс. т, то сейчас их насчитывается более 400.

Первый серьезный сигнал поступил 18 марта 1967 г., когда танкер "Торри Каньон" дедвейтом 121 тыс. т под либерийским флагом наскочил на рифы у английского побережья и получил пробоину почти на половину длины корпуса - 150 м.

Это был разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба. Снять танкер с рифов с помощью буксиров оказалось невозможным. Между тем гигантское нефтяное пятно площадью около 260 кв. км стало приближаться к побережью Англии и Франции. В Лондоне было принято решение разбомбить остатки "Торри Каньон" с воздуха. В течение трех дней бомбардировщики забрасывали бомбами разломившийся танкер и практически вся остававшаяся в танкере нефть выгорела.

19 декабря 1972 года в Оманском заливе южнокорейский танкер "Си Стар" дедвейтом 120 300 т столкнулся с другим судном и вылил в залив 115 тыс. т нефти.

1976 год стал самым драматическим по числу катастроф с танкерами.

24 января "Олимпик Брейвери" под либерийским флагом "потерял" у Атлантического побережья Западной Европы 250 тыс. т нефти.

12 мая у северо-западного побережья Испании, вблизи порта Ла-Корунья, на рифы сел испанский танкер "Иркийола" дедвейтом 111 225 т. Попавшие за борт 101 тыс. т нефти создали серьезную угрозу побережью.

В один и тот же день, 15 декабря 1976 года, потерпели аварию танкеры "Хэвен" под флагом Кипра в Средиземном море и "Арго Мечент" под либерийском у Атлантического побережья США. Оба судна оставили за бортом около 70 тыс. т нефти.

16 марта 1978 года супертанкер "Амоко Кадис" дедвейтом 237 439 т под либерийском флагом затонул неподалеку от французского порта Брест, 220 тыс. т иранской нефти всплыло на поверхность и образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства. Было загрязнено 360 километров французского побережья, погибли тысячи птиц, морских животных и рыб.

31 декабря того же года греческий танкер "Андрос Патриа" дедвейтом 122 173 т потерпел катастрофу у северного побережья Испании, возник пожар, произошло несколько взрывов. Потеряно 40 тыс. т нефти.

19 июля 1979 года супертанкер "Атлантик эмпресс" дедвейтом 299 666 т столкнулся в Карибском море, неподалеку от Тринидада, с другим танкером - "Иджен Кэптен". В результате столкновения из обоих судов вылилось в море 300 тыс. т нефти.

1 ноября того же года у американского порта Галвестон в Мексиканском заливе столкнулся с другим судном танкер "Бурмах Агате" под либерийским флагом дедвейтом 62 663 т. Потеряно 37 тыс. т.

23 февраля 1980 года на греческом танкере "Иренес Серенаде" дедвейтом 105 460 т в бухте Пилос (Греция) вспыхнул пожар, произошли взрывы. В море ушло 102 тыс. т ближневосточной нефти.

6 мая 1983 года испанский танкер "Кастилло де Бельвер" дедвейтом 271 540 т загорелся в 68 милях северо-западнее Кейптауна (ЮАР). Танкер затонул, оставив на поверхности Атлантического океана 100 тыс. т газолина.

24 марта 1989 года американский танкер "Экссон Валдиз" дедвейтом 214 661 т наскочил на рифы у побережья Аляски и получил пробоины в днище, из которых вытекло 40 тыс. т нефти.

Впоследствии компания "Экссон" была оштрафована на 5 млрд долларов.

19 декабря того же года иранский танкер "Харк-5" дедвейтом 284 632 т в 120 милях северо-западнее Каса-Бланки столкнулся с другим судном. На поверхности Атлантики оказалось 70 тыс. т иранской нефти.

3 декабря 1992 года греческий танкер "Иджин Си" дедвейтом 114 тыс. т, следовавший в порт Ла-Корунья на северо-западе Испании, наскочил на рифы при входе в порт. Танкер раскололся, возник пожар. Образовалось обширное нефтяное поле длиной свыше 20 километров, создавшее серьезную опасность побережью и прибрежной морской среде, за бортом оказалось свыше 70 тыс. т нефти.

5 января 1993 года танкер "Браер" дедвейтом 89 тыс. т под либерийским флагом наскочил на подводную скалу у мыса Самборо Хед на южной оконечности острова Мейнленд, самого крупного из Шотландских островов, и раскололся, выпустив в воду все 85 тыс. т добытой в норвежской части Северного моря нефти.

21 января того же года у северного входа в Малаккский пролив танкер "Мерск навигейтор" дедвейтом 255 312 т, шедший с оманской нефтью в Японию, столкнулся с танкером "Санко онз" дедвейтом 96 545 т, следовавшим в балласте в Оман (оба под сингапурским флагом). В полученную от "Санко онз" пробоину ушло в море 25 тыс. т оманской нефти.

15 февраля 1996 года танкер "Си импресс" у берегов Британии получил повреждение корпуса, в результате чего в море вылилось 72 тыс. т нефти.

2 января 1997 года в Японском море близ острова Оки затонул российский танкер "Находка", принадлежавший компании "Приско Траффик". Танкер раскололся на две части. Одна утонула, а вторая сдрейфовала к берегу. Вылилось около 6 тыс. т. Было загрязнено побережье Японии на протяжении около 200 км. В конечном счете Япония получила компенсацию экологического ущерба в размере более 200 млн долларов.

Последняя экологическая катастрофа в новейшей истории международного судоходства произошла 13 ноября 2002 г. Греческий танкер "Престиж", следовавший рейсом Вентспилс-Гибралтар, сел на мель у северо-западного побережья Испании. Образовавшееся в результате утечки около 25 тыс. т. нефти пятно достигло площади около 200 кв. км. Ущерб был нанесен одной из самых богатых по сбору моллюсков и ловле рыбы зон Испании. Испания оценила размер ущерба в 1 млрд евро. В рассчитанную сумму входит объем денежных средств, уже затраченных на очистку морской поверхности после катастрофы танкера и запланированных на 2003 г., однако в ней не учитывается сумма, которую, возможно, потребуется затратить на преодоление последствий утечки оставшихся в танкере 53 тыс. т нефти.

Приведенный обзор наиболее крупных морских катастроф с танкерами наглядно свидетельствует, что загрязнение с судов, в первую очередь нефтепродуктами, представляет сегодня реальную угрозу Мировому океану.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. выделяет шесть источников, предотвращение загрязнения из которых связано с особым правовым регулированием: загрязнение из находящихся на суше источников (ст. 207); загрязнение, вызываемое деятельностью на морском дне в пределах национальной юрисдикции (ст. 208); загрязнение, вызываемое деятельностью в международном районе морского дна (ст. 209); загрязнение, вызываемое затоплением (ст. 210); загрязнение с судов (ст. 211); загрязнение из атмосферы или через нее (ст. 212).

Применительно к судоходству следует говорить в первую очередь об эксплуатационном загрязнении.

Эксплуатационное загрязнение включает как автоматический сброс загрязняющих веществ в процессе работы судна, так и преднамеренные сбросы отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна (например, очистка грузовых танков и т.п.). Для уменьшения или полного предотвращения таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции судов и их оборудованию, а также санкции в отношении виновных лиц.

Однако загрязнения, вызываемые различного рода морскими происшествиями (столкновение, посадка на мель и т.п.), сами по себе не могут быть запрещены. В этом случае цель правового регламентирования состоит в принятии профилактических мер по предотвращению таких аварийных морских происшествий, уменьшению их вредных последствий, а также в решении проблемы возмещения нанесенного ущерба.

В настоящее время в международно-правовой практике сложились четыре основных способа такого регламентирования:

1) полное запрещение, предусматривающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;

2) стандарты сброса, определяющие допустимое содержание загрязняющего вещества в сбросе;

3) технологические стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к грузовым и бункеровочным операциям, могущим привести к сбросу;

4) разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс может быть произведен только по специальному разрешению либо в специальных районах.

Нередко требования тех или иных международных конвенций носят комбинированный характер, представляют собой своеобразный "симбиоз" указанных выше способов.