Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и нефтеналивных судов.

Глава III "Спасательные средства и т.д." включает требования, касающиеся спасательных средств: спасательных шлюпок, плотов и жилетов в зависимости от типа судна. Международный кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliance (LSA) Code) устанавливает особые технические требования к спасательным средствам, являющиеся обязательными согласно Правилу 34, которое гласит, что все спасательные средства должны соответствовать требованиям указанного Кодекса.

Глава IV "Радиосвязь" инкорпорировала Глобальную систему морской связи при бедствиях (ГМССБ). Согласно ее требованиям все пассажирские суда, а также грузовые суда валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более, осуществляющие международные рейсы, должны иметь на борту оборудование, предназначенное для обеспечения их спасания, включая радиобуи автоматической спутниковой передачи координат в случае бедствия (ЕПИРБ, от англ. EPIRB - emergency position indicating radio beacon), а также поисковые и спасательные транспондеры (САРТ, от англ. SART - search and rescue transponders).

Основной задачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедствиях на море международных (или национальных) спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их привлечения к спасательным операциям.

В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре района:

- район А1 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20 - 30 миль);

- район А2 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона гектаметровых волн (порядка 100 миль);

- район А3 в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ (примерно между 70 с.ш. и 70 ю.ш.);

- район А4 все остальные районы земного шара.

Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно - берег, судно - судно и берег - судно.

Глава V "Безопасность мореплавания" включает такие вопросы, как порядок сообщения об опасностях (Danger Messages) и их содержание, поддержание метеорологических служб, установление судоходных путей, организация поиска и спасания и т.д.

Положения главы устанавливают обязанность капитанов всех судов следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Глава V Конвенции СОЛАС также обязывает все суда иметь на борту "черные ящики" - устройства, обеспечивающие запись всех деталей рейса (voyage data recorders - VDRs), и систему автоматической идентификации судна - АИС (automatic ship identification systems - AIS).

Глава VI "Перевозка зерна" охватывает все типы перевозимых судами грузов, за исключением наливных и сжиженных газов, которые вследствие их высокой опасности требуют особых мер предосторожности. Правила включают требования, предъявляемые к размещению и безопасному креплению грузов (таких, например, как контейнеры). Суда, перевозящие зерно, должны соответствовать требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г. (International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk - International Grain Code, 1991).

Глава VII "Перевозка опасных грузов" состоит из трех частей. Часть А "Перевозка опасных грузов в упаковке" содержит положения, касающиеся классификации, способов упаковки, маркировки, нанесения знаков, информационных табличек, документации и размещения опасных грузов. Участники Конвенции должны издавать на национальном уровне соответствующие инструкции. В соответствии с положениями главы обязательными являются требования Международного морского кодекса опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), принятого ИМО, который постоянно обновляется.

Часть A-1 "Перевозка опасных твердых грузов, перевозимых насыпью" устанавливает требования к документации, размещению и сепарации, а также предусматривает обязательные сообщения об инцидентах с таким грузами.

Часть B предусматривает для химовозов обязательность положений Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих химические грузы наливом (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).

Часть C предусматривает для газовозов обязательность положений Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом (International Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), принятого ИМО в соответствии с Резолюцией MSC.5(48). Указанный Кодекс применяется к судам, построенным после 01.07.1998, независимо от их размеров.

Часть D предусматривает для судов, перевозящих радиоактивные вещества, обязательность требований Международного кодекса безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах (Кодекс ОЯТ) (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code)). Кроме того, перевозка таких грузов должна соответствовать требованиям Международного морского кодекса опасных грузов.

Глава VIII "Ядерные суда" устанавливает требования для судов с ядерной энергетической установкой, создающей повышенную радиационную опасность. Глава большей частью содержит отсылки к Кодексу безопасности ядерных торговых судов, который был принят ИМО в 1981 г. (Code of Safety for Nuclear Merchant Ships, 1981).

Глава IX "Управление безопасной эксплуатацией судов" вводит в качестве обязательных положения Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) (International Safety Management (ISM) Code), который требует от судовладельца или любого лица, несущего ответственность за судно ("компания"), разработки и внедрения системы управления безопасностью (СУБ).

В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. N 63 "О мерах по повышению безопасности мореплавания" МКУБ введен в действие в РФ. В отношении пассажирских судов и танкеров МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов - с 2002 г.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

Раздел 2 МКУБ "Политика в области безопасности и окружающей среды" предусматривает, что Компания должна сформулировать политику, которая описывает достижение целей МКУБ, а также обеспечить выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания обязана четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании; побуждения экипажа к соблюдению этой политики; издания соответствующих приказов и инструкций; проверки выполнения предъявленных требований; пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала подтверждение полномочий капитана. Компания должна укомплектовать каждое судно персоналом, соответствующим международным и национальным требованиям. В компании должны быть установлены процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала с возложенными на него обязанностями, причем весь персонал должен понимать существующие требования.

Обязательной является разработка планов проведения операций на судах, устанавливающих процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения.

В целях обеспечения готовности к аварийным ситуациям должны быть установлены процедуры по выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне; установлены программы учений экипажа.

Разделом 10 "Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования" предусмотрена обязанность компании установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судов, в том числе систематическое проведение инспекций, передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований, принятие соответствующего корректирующего действия, документирование этой деятельности. Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования, внезапный отказ которого может создать опасные ситуации, и меры по обеспечению надежности такого оборудования, например регулярные проверки.

Важное внимание уделяется документообороту на судне. Раздел 11 "Документация" предписывает компании обеспечить, чтобы вносимые в документы изменения были проверены и одобрены ответственным персоналом, чтобы своевременно изымались устаревшие документы. Документация, в которой дается описание СУБ, именуется наставлением по управлению безопасностью и содержится в том виде, который компания считает наиболее эффективным.

В обязанность компании вменяется обязанность проводить внутренние аудиторские проверки на соответствие требованиям СУБ; периодически оценивать эффективность СУБ; осуществлять проверки независимым от проверяемой деятельности персоналом; доводить результаты проверки и пересмотра СУБ до всего персонала; требовать от управленческого персонала своевременной корректуры действий для устранения недостатков.

Заключительный раздел 13 "Освидетельствование, проверка, контроль" устанавливает требование, чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей документ о соответствии, относящийся к данному судну. Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, и является доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан по требованию мог предъявить его для проверки. Судну также должно выдаваться свидетельство об управлении безопасностью. Принятие МКУБа в корне изменило традиционное понимание безопасности на море. Судоходные компании, которые не способны внедрить эффективную систему управления безопасностью, рискуют сегодня стать аутсайдерами в судоходном бизнесе.

Глава X "Меры безопасности для высокоскоростных судов" вводит в качестве обязательных положения Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов 2000 г. (International Code of Safety for High-Speed Craft - HSC Code, 2000).

Глава XI-1 "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" уточняет требования, предъявляемые к полномочиям признанных организаций (ответственных за проведение сюрвейерских осмотров и инспекций от имени администраций); расширенным сюрвейерским осмотрам; системе идентификации номера судна; проведению процедуры портового контроля.

Глава XI-2 с аналогичным названием "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" включает в себя Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Правило XI-2/3), сокращенно - Кодекс ОСПС (International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code).

Целью Кодекса является обеспечение последовательного подхода к оценке опасности для установления соответствующих уровней охраны на судах и портовых средствах. Его особенность заключается в том, что он детально регламентирует охрану как судов, так и портовых средств.

Действие Кодекса ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т.

Положения Кодекса не применяются в отношении военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота и других судов, принадлежащих Договаривающемуся правительству или эксплуатируемых им и используемых только для правительственной некоммерческой службы (п. 3.3).

Кодекс ОСПС состоит из двух частей:

1) часть "а" включает обязательные требования;

2) часть "в" носит рекомендательный характер.

Для достижения поставленных целей Кодекс установил:

1) минимальные требования функциональной безопасности: план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца;

2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов: план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта;

3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечение доступности средств связи при возникновении опасности.

В процессе разработки и установления соответствующего уровня охраны судна важной является оценка охраны судна. Она оформляется документом, разрабатывается, принимается и хранится в компании, эксплуатирующей судно. Компания должна назначить должностное лицо, ответственное за охрану. Это лицо может выполнять свои обязанности в отношении одного или более судов в зависимости от количества или типов судов компании, при этом суда, за которые данное лицо отвечает, должны быть четко определены.

Помимо ответственного должностного лица компании на каждом судне назначается лицо командного состава, ответственное за охрану. Должностное лицо компании и лицо командного состава судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти подготовку в соответствии с требованиями Кодекса ОСПС. Суда обязательно подлежат проверкам, сертификации (с регулярным ее подтверждением) и контролю за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса.

Таким образом, меры, содержащиеся в Кодексе ОСПС, направлены на предупреждение совершения незаконных действий в отношении судов и портовых средств.

Следует отметить, что в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 г. N 140, установлено, что в морском порту осуществляется охрана портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений в зависимости от уровня охраны в соответствии с Кодексом ОСПС.

Кроме того, предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать в том числе и наличие Международного свидетельства об охране судна, а также сведения об уровне охраны или уровне безопасности судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

Согласно Правилу XI-2/5 на каждом судне должна быть установлена система сигнализации.

Правило XI-2/6 включает требования для портовых средств помимо всего прочего обеспечить проведение оценки состояния безопасности портовых средств, а также разработку, реализацию и пересмотр планов безопасности портовых средств в соответствии с положениями Кодекса ОСПС.

Правило XI-2/8 подтверждает роль капитана в принятии окончательного решения для обеспечения безопасности судна. Решения капитана, касающиеся безопасности, не ограничены ни компанией, ни фрахтователем, ни каким-либо другим лицом.

Другие правила этой главы предусматривают, в частности, порядок предоставления информации в ИМО, осуществление контроля за судами в порту (в том числе такие меры, как задержание судов, задержка в их обработке, ограничение таких операций, как, например, движение судна в пределах порта или выдворение судна из порта), а также персональную ответственность компаний.