4. Морское взаимное страхование

Страхование ответственности может осуществляться как акционерными страховыми компаниями по договору страхования (как рассмотрено выше), так и клубами взаимного страхования на основе членства в этих клубах. При клубном страховании судовладельцы объединяются в клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев (клубы P&I - Protection and Indemnity - защиты и возмещения). Эти клубы называются взаимными обществами, поскольку все члены клуба делят ответственность на взаимных началах. Взаимное страхование заключается в том, что судовладельцы, объединяясь в клубы взаимного страхования, создают страховой фонд для возмещения убытков (расходов), которые происходят вследствие возмещения ущерба по претензиям третьих лиц, возникающих к тому или иному судовладельцу - члену клуба.

Судовладелец сам выбирает, какой вид страхования - договорное или клубное - подойдет ему лучше, исходя из стоимости страхования, предоставляемых лимитов покрытия, франшиз, деловой и финансовой репутации страховщика, наличия дополнительных платежей, других условий применяемых правил страхования того или иного страховщика, качества предоставляемого сервиса.

Первые клубы взаимного страхования были образованы английскими судовладельцами в середине XIX века. Первоначально существовали отдельно "клубы защиты" (Protection Clubs) и "клубы возмещения" (Indemnity Clubs). В настоящее время эти оба вида клубов слились в единый вид страхования ответственности перевозчика в клубах взаимной защиты и возмещения (Protection & Indemnity Clubs - P&I Clubs).

Следует помнить, что в выражении "Защита и возмещение" на первом месте стоит слово "защита". Это значит, что для клуба взаимного страхования на первом месте стоит защита интересов судовладельцев, которая состоит в том, чтобы прежде всего не допустить возникновения претензии к судовладельцу или добиться ее урегулирования с минимальными расходами.

В некоторых странах эти клубы могут носить чисто национальный характер, т.е. в них принимаются только судовладельцы данной страны (США, некоторые клубы в скандинавских странах). В Великобритании, где существует более десятка клубов P&I, последние часто являются интернациональными - членами их являются судовладельцы из самых различных стран.

Клубы управляются Советами директоров, которые обычно поручают ведение управляющей компании, состоящей из профессионалов - морских страховщиков, юристов, специалистов по судоходству и морскому бизнесу, которая и ведет текущую работу.

В Клубе P&I застрахованные лица (страхователи) называются Членами (Members), застрахованные суда - Введенными судами (Entered vessels), вместо страхового полиса выпускается Свидетельство о Вводе (Certificate of Entry), вместо страховых премий применяются страховые взносы (Calls).

Страховые взносы формируются из нескольких составляющих:

1) авансовый взнос нетто (ежегодный взнос);

2) дополнительный взнос;

3) фиксированный взнос на перестрахование убытков - его может и не быть, т.е. он может по умолчанию включаться в ежегодный взнос;

4) выходной взнос.

При расчете размера авансового взноса принимаются во внимание следующие факторы.

В первую очередь валовая вместимость каждого судна, от которой для этого судна исчисляется взнос по ставке долларов/за БРТ.

И далее учитываются следующие факторы:

- количество судов в страховом портфеле;

- тип судна;

- род перевозимых грузов;

- район плавания;

- флаг судна;

- класс судна;

- статистика убытков конкретного судовладельца и судового менеджера за предыдущие годы и тенденции их развития (снижение или рост);

- репутация судовладельца и судового менеджера и качество управления флотом, которое, помимо прочего, может характеризоваться и объективным количественным фактором - числом задержаний судов владельца/менеджера по результатам их проверок инспекциями портового контроля в портах за последние годы.

Величина дополнительного взноса утверждается Советом директоров клуба по итогам очередного полисного года. Если расходы по покрытию убытков членов оказываются больше запланированных, то недостающие суммы приходится добирать путем назначения дополнительных взносов. Поскольку судебные тяжбы по имущественным искам могут тянуться не один год, зачастую итоги полисного года могут быть подведены значительно позже фактического окончания полисного года. Например, в 2016 году могут быть назначены дополнительные взносы по финансовым результатам 2013 и 2014 годов.

В том случае, если член клуба пожелает выйти из него и не хочет впоследствии уплачивать дополнительные взносы по итогам убыточности за годы членства, то он может согласиться уплатить так называемый выходной взнос (release call). Выходной взнос на каждый год определяется Советом директоров клуба в процентах от первоначального взноса. Он уплачивается в одноразовом порядке и освобождает члена от последующего участия в уплате дополнительных взносов, какими бы большими они ни оказались.

Если баланс показывает убыток, то делаются дополнительные взносы. Если же баланс показывает прибыль, то она распределяется по усмотрению Совета директоров, к примеру заносится в резервы на будущий год.

Клубы анализируют причины страховых случаев. Если будет установлено, что убытки явились следствием небрежности, халатности судовладельцев и менеджеров, низкой квалификации капитана и экипажа, это может повлечь за собой повышение клубами страховых взносов.

Крупнейшие клубы взаимного страхования объединены в международную группу клубов (International Group - IG), в которой страхуется ответственность большей части мирового тоннажа, страхуемых в клубах вообще. Цель такого объединения - консолидация финансовых ресурсов, позволяющая обеспечить финансовую устойчивость и нести солидарную ответственность по крупным и глобальным катастрофическим убыткам, установление очень высокого агрегатного лимита ответственности, а также выработка общей стратегии и установление высоких стандартов страхового сервиса, проведение анализа работы клубов, входящих в группу. В настоящее время International Group объединяет 13 ведущих мировых клубов, а лимит их солидарной ответственности установлен в размере 2 млрд долларов США.

Каждый клуб поддерживает сеть своих корреспондентов, расположенных в портах по всему миру. Основной задачей корреспондентов является обеспечение на местах интересов членов клуба. Корреспондентами клуба могут быть компании или физические лица, заключившие договор с клубом об обслуживании судов членов клуба. Обслуживание заключается в оказании помощи капитанам судов, судовладельцам в урегулировании претензий, подборе и назначении сюрвейеров, экспертов, адвокатов, взаимодействии с местными морскими и судебными властями со знанием местных условий и т.д.

Каждый клуб поддерживает всемирную сеть своих одобренных сюрвейеров, которым поручается проводить предстраховые сюрвеи состояния судов, проводить расследование на месте страховых случаев, связанных с повреждениями судов, порчей и недостачей груза, проводить грузовой сюрвей, обеспечивая правильную погрузку для дальнейшей сохранной перевозки, счет груза и согласование недостачи, и др.

Правила клубов предусматривают обязанность судовладельца немедленно информировать клуб о событии, которое может оказаться страховым, будь то разлив нефти, столкновение, навал, утрата и повреждение груза, наложение штрафа властями, гибель или болезнь моряка и т.п. Получив такое сообщение, клуб принимает решение о назначении корреспондента и извещает об этом судовладельца, а дальше судовладелец и капитан должны установить связь с корреспондентом и подробно и своевременно информировать его о происходящем, одновременно с департаментом урегулирования убытков клуба. В ходе работы корреспондента, участвующего в урегулировании убытка, клуб дает дальнейшие рекомендации судовладельцу и указания корреспонденту, получает от корреспондента доклады о развитии событий и о действиях, предпринимаемых всеми сторонами. Своевременное информирование капитаном о страховом случае позволяет корреспондентам клуба P&I оперативно и без задержек организовать подготовительную работу (привлечь адвоката, сюрвейера и т.п.), своевременно провести расследование страхового случая и участвовать в урегулировании убытка.

По исторически сложившейся практике иногда имеет место покрытие некоторых страховых рисков P&I страховщиками каско судна. И тогда важно иметь правильное понимание того, какие риски P&I каким полисом покрываются, чтобы, с одной стороны, не оставить без покрытия какую-либо часть рисков ответственности, а с другой стороны, исключить двойное страхование. Но это скорее исключение, чем правило: по традиции в полис каско может быть (но может и не быть - это опция страхователя!) включено покрытие ответственности судовладельца за столкновение, но только в размерах не более ³/₄ возмещения убытка. И тогда эту оставшуюся ¹/₄ ответственности за столкновение могут взять на себя страховщики по полису ответственности. Но все остальные риски ответственности страхуются ими как обычно. И это страхование ответственности, которым покрывается ¹/₄ ответственности за столкновение, может покрываться как договорным страхованием, так и взаимным (клубным). Оно может даже покрываться одним и тем же страховщиком, который оформляет два договора (полиса): один - каско с включением ³/₄ ответственности за столкновение, другой - ответственности, который помимо прочего включает оставшуюся ¹/₄ ответственности за столкновение. Есть еще пример исключения: по существующей давней традиции Правила страхования китайской государственной страховой корпорации Ping An включают в покрытие каско также 4/4 ответственности за столкновение и 4/4 ответственности за повреждение плавучих и неподвижных объектов. Соответственно, тогда эти риски должны исключаться из полиса страхования ответственности.

Следует отметить, что страховая сумма по полису страхования каско во всех случаях не может превышать суммы страховой стоимости судна. Следовательно, и лимит ответственности за столкновение, покрываемый полисом каско, не может превышать эту сумму. В таком случае покрытие ответственности за столкновение сверх суммы страховой стоимости судна также может быть включено в полис страхования ответственности.