8. Международно-правовое регулирование

морской перевозки грузов

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют четыре Конвенции:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., измененная Протоколом, принятым в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила). Указанные Правила используются с учетом положений Протокола 1979 г.

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

4. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. (Роттердамские правила).

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с различными группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих - вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном ("навигационная ошибка").

Девиация для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки (ст. 4.4).

Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны.

В свое время Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика "навигационной ошибки" как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др., привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов), оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс. условных франков (денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские правила более современными.

В 1979 г. в Брюсселе был принят Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г. В зарубежной литературе и практике его иногда называют SDR Protocol (СПЗ Протокол), поскольку он ввел в качестве расчетной единицы специальное право заимствования (СПЗ) - (Special Drawing Right - SDR) <1>.

--------------------------------

<1> Специальные права заимствования (СПЗ) (Special Drawing Rights-SDR) - это искусственная валюта, которая представляет собой международный резервный актив, созданный МВФ в 1969 году. СПЗ могут обмениваться на свободно используемые валюты. Стоимость СПЗ определяется на основе "корзины" из пяти ведущих мировых валют, куда входят доллар США, евро, китайский юань, японская иена и фунт стерлингов. Пропорции, в которых валюты входят в "корзину", определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта. Состав "корзины" пересматривается каждые пять лет. Например, на начало 2017 г. удельный вес каждой валюты в "корзине" составлял: доллар США - 41,7%, евро - 30,9%, китайский юань - 10,9%, японская иена - 8,3%, фунт стерлингов - 8,1%. В это же время стоимость 1 СПЗ была равна примерно 1,36 доллара США. В КТМ РФ СПЗ посвящена ст. 11 "Расчетная единица".

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. - Гамбургские правила, которые были призваны заменить как Гаагские, так и Гаагско-Висбийские правила.

Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г.

Гамбургские правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;

г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.

Если согласно Гаагским правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские правила включают в период ответственности все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение - если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена "навигационная ошибка".

В Гамбургских правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше ("дуалистическая система"). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12 500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН одобрила Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, которая получила наименование "Роттердамские правила" (UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea - the "Rotterdam Rules").

Основная идея, заложенная в Роттердамских правилах, - "регулирование морской перевозки плюс", предполагающая распространение Правил на смешанные (комбинированные, мультимодальные) перевозки "от двери к двери", где присутствует в том числе и этап морской перевозки.

Правила призваны установить единообразный сбалансированный правовой режим перевозки грузов, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в рамках одного договора.

С одной стороны, Роттердамские правила основаны на положениях Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил и в этом смысле являются неким гибридом правовых режимов, устанавливаемых указанными Конвенциями, а с другой - являются их альтернативой.

Правила вводят ряд новелл, одной из них является понятие "морская исполняющая сторона", которая означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт, погрузкой судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнить свои услуги исключительно в районе порта.

В Роттердамских правилах отсутствуют такие традиционно используемые в морской перевозке документы, как коносамент и чартер, вместо них используется общий родовой термин "транспортный документ", который может быть как оборотным, так и необоротным.

С учетом развития информационных технологий в Правилах введено понятие "транспортная электронная запись", которая означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки.

На приоритет морской перевозки в Правилах указывает также тот факт, что разделяются понятия "судно" (любое судно, используемое для морской перевозки грузов) и "транспортное средство" (автомобильное или железнодорожное грузовое транспортное средство).

Ответственность перевозчика за нарушения его обязательств в Правилах ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше. Исключением являются случаи, когда стоимость груза была заявлена грузоотправителем и включена в договорные условия или когда перевозчик и грузоотправитель согласовали большую сумму по сравнению с вышеуказанной суммой ограничения ответственности.

Несмотря на в целом прогрессивный характер, Роттердамские правила пока не нашли широкой поддержки среди государств и имеются небезосновательные опасения, что они в ближайшее время вряд ли вступят в силу.

В соответствии со ст. 94 Конвенция 2008 г. вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении.

В настоящее время (по состоянию на январь 2017 г.) указанную Конвенцию ратифицировали всего три государства: Испания, Конго и Того.

Что касается России, то она не подписала Конвенцию 2008 г., и российское законодательство в части, касающейся морской перевозки груза, основано преимущественно на положениях Гаагско-Висбийских правил.