Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к балкерам длиной более 150 м.

Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. Для всех государств - членов имо обязательный аудит.

Глава XIV "Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах" вводит с 1 января 2017 г. в качестве обязательного Международный кодекс судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) (International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code)).

Полярный кодекс охватывает широкий спектр вопросов, включая проектирование, строительство, оборудование, обучение, поисково-спасательные и другие операции, а также предотвращение загрязнения с судов в водах Арктики и Антарктики. Необходимо отметить, что Полярный кодекс содержит дополнительные требования к Конвенции МАРПОЛ, которые должны применяться к судам, плавающим в полярных водах.

В целом следует сказать, что ведущая роль Конвенции СОЛАС, насчитывающей уже более чем 100-летний период существования с даты ее первой редакции, заключается в том, что на ее основе сегодня создан эффективный, постоянно обновляющийся и совершенствующийся международно-правовой механизм обеспечения безопасности современного судоходства.

Наряду с техническими аспектами весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной инцидентов и катастроф является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует соответствующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16% - ошибки рядовых моряков, 12% - повреждения корпусов, 11% - отказы оборудования, 10% - ошибки береговых служб.

В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований к квалификации моряков и уровню их подготовки, существующих в отдельных государствах, в этой части не обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.

Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание.

В 2010 г. на Конференции ИМО в Маниле были приняты исключительно важные изменения и дополнения к ПДМНВ-78/95, получившие название Манильских поправок. Фактически же был принят текст Конвенции и Кодекса ПДМНВ-78/95 в новой редакции.

В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распространяется на моряков, работающих на морских судах, исключая:

а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы;

б) рыболовные суда;

в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

г) деревянные суда примитивной конструкции.

Суть требований Конвенции ПДМНВ78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя Кодекс по подготовке моряков и несению вахты (Кодекс ПДМНВ), в котором все требования к компетентности моряков сгруппированы по семи направлениям:

1. Судовождение; 2. Обработка и размещение груза; 3. Управление операциями судна и забота о людях на судне; 4. Судовые механические установки; 5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6. Техническое обслуживание и ремонт; 7. Радиосвязь.

Предусматриваются определенные уровни ответственности: управления, эксплуатации и вспомогательный уровень.

Уровень управления касается капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и второго механика.

Уровень эксплуатации - это уровень вахтенного помощника капитана, вахтенного механика либо радиооператора, которые работают под контролем соответствующего лица, уровня управления.

И наконец, вспомогательный уровень касается моряков, работающих под контролем лица уровней эксплуатации или управления.

Согласно Манильским поправкам государствам-участникам рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. Было положено начало пересмотру существующих типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО, и разработке новых типовых курсов. Было признано целесообразным ввести обязательные требования к капитанам и командному составу относительно их подготовки к плаванию в полярных водах.

Конференция призвала привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них равные права с мужчинами.

Было рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через каждые 10 лет.

В соответствии с Резолюцией 18, принятой Конференцией, принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как День моряка.

Манильские поправки внесли в ПДМНВ-78/95 ряд существенных изменений, среди которых следующие:

1. Четко установлены следующие виды выдаваемых квалификационных документов:

- диплом (Certificate of competency) - документ, который выдается капитанам, командному составу и радиоспециалистам ГМССБ;

- свидетельство о профессиональной пригодности (Certificate of proficiency) - документ, выдаваемый рядовому составу и подтверждающий, что выполнены все требования в отношении подготовки, компетентности и плавательного ценза;

- подтверждение (Documentary evidence) - документ, который не относится к дипломам и свидетельствам о профессиональной пригодности, который подтверждает прохождение определенных дополнительных курсов (например, свидетельство о подготовке к выживанию на море).

2. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck), квалифицированный моторист (able seafarer engine), электрик (electro-technical rating).

3. Поправками предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения о порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков. Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не должен превышать два года.

4. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах, где возможны пиратские нападения.

Члены экипажа судна, которым предполагается поручение специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties), а прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

5. Введены новые, обязательные для администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя.

Принятие Манильских поправок к Конвенции ПДМНВ-78/95 явилось важнейшим этапом в развитии международно-правовой системы обеспечения безопасности судоходства.

Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам государств-членов, чтобы суда, к которым будет применяться Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа как подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии с этой рекомендацией судам выдается свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное число членов экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь конкретные сокращения.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке (1966 г.) или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В 1988 г. был принят Протокол к Международной конвенции о грузовой марке.

Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежное государство может принимать законы и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации компетентной международной организации; любые пути, которые обычно используются для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны ясно указываться на морских картах, которые должным образом опубликовываются.

Безопасность судоходства непосредственно затрагивает право государств возводить в различных морских пространствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне. О создании таких установок делается надлежащее оповещение, и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение.

Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Эти особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным. Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей и звуковые сигналы). Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.1965 и введен в действие с 01.04.1969 решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море.

Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция электросвязи (Найроби, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Международные службы электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы связи с судами регулируются соответствующим Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), принятой 3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля 1979 г., целью Организации является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь для оповещения о бедствиях и обеспечения охраны человеческой жизни на море. Космический сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами всех государств без какой-либо дискриминации по национальному признаку.

Особое внимание международное сообщество уделяет организации оказания помощи судам, терпящим бедствие, созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие необходимы с учетом интенсивности движения и навигационных опасностей.

Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области (ст. 98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.

Двусторонние соглашения с указанными странами заключены с целью сотрудничества для оказания быстрой и эффективной помощи людям, находящимся на судах, независимо от их национальной принадлежности, если эти суда застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к территории РФ: Балтийском, Баренцевом, Японском, Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что по получении аварийно-спасательной службой одной из стран сообщения о бедствии судна она обязана принять такие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам, которые будут сочтены целесообразными. В случае если место бедствия расположено ближе к берегу другой страны и если это будет найдено необходимым, то аварийно-спасательная служба, получившая сигнал бедствия, связывается с соответствующей службой другой страны и действия по спасанию планируются по договоренности между ними. Такая договоренность должна иметь место всегда, когда терпят бедствие судно или самолет, принадлежащие другой стране. Аварийно-спасательная служба, первая приступившая к спасанию, может, если необходимо в интересах спасания, пригласить аварийно-спасательную службу другой страны.

Условия сотрудничества при спасании на Черном и Балтийском морях, установленные указанными выше соглашениями, в основном соответствуют положениям двусторонних соглашений РФ. Спецификой многосторонних соглашений является установление в них того, что аварийно-спасательная служба, первая приступившая к проведению спасательных работ, выступает в качестве основного спасателя, а спасательные средства аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглашению основного спасателя, привлекаются к совместному спасанию на правах соспасателя и участвуют в работах под руководством и ответственностью основного спасателя. В отдельных случаях, по договоренности между спасателями и капитаном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав основного спасателя другому спасателю, который должен иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.

В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у его берегов. Государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган - спасательно-координационный центр для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства исключительно для целей поиска мест морских происшествий, для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно СОЛАС (правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ (ст. 12).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждого морского происшествия или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или ущербу морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом расследовании. Расследование аварийных морских происшествий и их классификация осуществляются в соответствии с национальным законодательством.