Додаток б Найуспішніші підприємці Генрі Форд - кращий бізнесмен XX століття.

Більшість американців вважають, що Генрі Форд винайшов автомобіль. Всі впевнені, що Генрі Форд винайшов конвеєр, хоча за 6 років до Форда деякий Ренсом Олдс у виробництві використовував візки, що рухаються, а стрічкові транспортери вже застосовувалися і на зернових елеваторах, і на м'ясокомбінатах у Чікаго. Заслуга Форда в тому, що він створив потокове виробництво. Він придумав автомобільний бізнес. Коли підприємства стали економічно організовані, з'явилася затребуваність у менеджері. XX століття стало століттям управління. Але щоб до цього прийти, на початку століття повинні були з'явитися творці. Таким творцем і був Генрі Форд. І за це він визнаний журналом Fortune кращим бізнесменом XX століття.

Генрі Форд побудував найбільше індустріальне виробництво початку XX сторіччя й заробив на ньому $1 млрд ($36 мільярдів у сьогоднішніх доларах), його принципи вплинули на громадське життя США. Він продав 15 з половиною мільйонів автомобілів " Форд-Т", конвеєр став справою звичною і необхідною. Форд став платити робітникам у два рази більше й цим створив клас "синіх комірців". Його робітники збирали гроші, щоб купити "свій" автомобіль - " Форд-Т."

Форд не створював попит на автомобілі, він створив умови для попиту. У боротьбі з принципами Форда народився американський менеджмент. Засновники теорії менеджменту формулювали свої принципи в заочній суперечці з Фордом, а один з перших американських менеджерів-практиків - Альфред Слоун з General Motors - розбив Генрі Форда і в очній сутичці.

Неймовірний успіх Форда-підприємця закінчився в 1927 році крахом Форда-менеджера. До цього часу Форд вже не міг змінитися. Він настільки увірував у свій успіх і свою правоту, що не помітив зміни часу, коли процес організації успішного виробництва перейшов в стадію управління. Мистецтво

Продовження дод. Б

управління Форд зневажав. У кабінеті він проводив часу менше, ніж в цеху. Він ненавидів банкірів і визнавав тільки готівку. Фінансистів він називав спекулянтами, злодіями, шкідниками і навіть грабіжниками, акціонерів - дармоїдами. "Скільки людей упевнені, що найважливіше пристрій фабрики, збут, фінансові кошти, ділове керівництво, - дивувався Форд. - Найважливіше самий продукт, і всяке форсування продукції до того, як продукт вдосконалений, означає витрату сил". Масове виробництво Форд запустив, коли добився універсального, тобто ідеального, із його точки зору, продукту. Далі налагоджений виробничий цикл створює автомобіль, менеджери враховують лише загальне виробництво, сам Форд стежить, щоб відділи працювали погоджено, і прибуток тече сам собою. У своїй компанії форд одноосібно приймав усі важливі рішення. Ринкова стратегія полягала у використанні "цін проникнення". Щорічне збільшення обсягу виробництва, постійне зменшення витрат, регулярне зниження цін на автомобіль створювали стабільний попит і ріст прибутку. Ставши успішним підприємцем, Форд вважав комерційний успіх кращим підтвердженням своєї теорії. Він не втомлювався повторювати: "Тільки робота в змозі творити цінності".

Американська мрія в чистому вигляді

Генрі Форд народився 30 липня 1863 року в сім'ї американського фермера недалеко від Дирборна в Мічігані. Сім'я була небагата, батько цілими днями працював в полі. Якось дванадцятирічний Генрі з батьками відправився в Детройт і уперше побачив екіпаж з мотором - локомобіль. Віз без коня справив на тямущого хлопчика сильне враження. Котел топили вугіллям, локомобіль ледве тягнувся по сільській дорозі і зупинився, щоб пропустити віз Фордов.

З цього дня Генрі цілими днями намагався сконструювати механізм, що рухався. Його іграшками стали інструменти, його кишені були набиті гайками, а після того, як батьки подарували Генрі годинник, він розібрав його і зібрав знову. Школу він не закінчив. "З книг не можна навчитися нічому практичному - машина для техніка те ж, що книги для письменника, і справжній технік

Продовження дод. Б

повинен був би, власне, знать, як виготовляється усе. Звідси він почерпне ідеї, і раз у нього голова на плечах, він постарається застосувати їх", напише згодом Генрі Форд.

Батько Генрі Форда хотів, щоб син працював з ним на фермі - продовжував справу. Але майбутній засновник автомобільної імперії поступив учнем в механічну майстерню. У 16 років він навчився управляти локомобілем і влаштувався в компанію "Вестингауз" експертом по зборці і лагодженню локомобілів. Ці машини їздили із швидкістю 12 миль в годину і використовувалися в якості тяглової сили. Вага локомобіля була в декілька тонн, і тільки багатий фермер міг його придбати. Форд вирішив побудувати легкий паровий візок, який міг би замінити коня.

Але це був не масовий продукт. Люди виявляли більшу цікавість до машини, на якій вони могли б їздити по дорогах, чим до знаряддя польової роботи. І Генрі зібрав візок з паровим двигуном. Але не дуже-то приємно було сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Два роки Форд продовжував досліди з різними системами котлів і переконався, що легкий безкінний екіпаж з паровим двигуном не побудувати. І тоді він уперше почув про газові двигуни. Як будь-яка нова ідея, вона сприймалася з цікавістю, але без ентузіазму. Форд згадував, що тоді не було жодної людини, яка вважала б, що двигун внутрішнього згорання може мати подальше поширення: "Усі розумні люди неспростовно доводили, що подібний мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали анінайменшого уявлення про те, що коли-небудь він завоює собі поле дії". З цієї миті він зневажливо відносився до рад "розумних людей».

У 1887 році Генрі Форд сконструював модель двигуна. Для цього йому довелося розібрати той, що потрапив до нього в майстерню справжній двигун і розібратися, що там до чого. Щоб продовжувати свої експерименти, Форд повернувся на ферму - але не орати, а влаштувати в сараї майстерню. Батько запропонував Генрі 40 акрів лісу, якщо той кине колупатися в машинах. Генрі

Продовження дод. Б

схитрував: він погодився, влаштував лісопилку, одружився. Але увесь вільний час проводив в майстерні. Він прочитав купу книг з механіки, конструював двигуни, намагався пристосувати моторчик до велосипеда. Тут Форду запропонували місце інженера і механіка в Детройтській електричній компанії із зарплатою 45 доларів на місяць.

Нові колеги сміялися над ним і намагалися втлумачити, що майбутнє за електрикою. Саме тоді Форд вперше зустрівся з Томасом Едісоном, розповів йому про свою роботу і поділився сумнівами. Едісон зацікавився: "Всякий легковагий двигун, який здатний розвивати більше число кінських сил і не потребує ніякого особливого джерела сили, має майбутнє. Ми не знаємо, чого можна досягти за допомогою електроенергії, але я вважаю, що вона не всемогутня. Продовжуйте роботу над вашою машиною. Якщо ви досягнете мети, яку собі поставили, то я вам передбачаю велике майбутнє". Тепер уже ніхто не міг його переконати. Потрібно продовжувати працювати. Адже окрім відданої дружини в нього повірив і сам Томас Едісон. У 1893 році Форд зібрав свій перший автомобіль - "квадрицикл". Хоча тоді ще не існувало ніяких правил дорожнього руху, Генрі отримав дозвіл в поліції і став першим офіційно затвердженим шофером Америки. У 1896 році він продав машину за 200 доларів. Це був його перший продаж. Гроші були тут же пущені на створення нового автомобіля, легшого. Він вважав, що важкі автомобілі - для одиниць. Паровоз, танк або трактор не можуть мати масового попиту. Але Форд вірив, що масовий продукт має бути легким і доступним.

Хоча до цього часу його вже підвищили до першого інженера з місячним окладом в 125 доларів, дослідження з автомобілем зустрічали з боку директора не більше співчуття, чим раніше його потяг до механіки з боку батька. Компанія запропонувала Форду високий пост за умови, що він кине займатися нісенітницею і присвятить себе нарешті справжній справі. Форд вибрав автомобіль. 15 серпня 1899 року він відмовився від служби, щоб присвятити себе автомобільній справі.

Продовження дод. Б

Сам. Тільки сам

Тут же знайшлися тямущі компаньйони, що запропонували Форду створити Детройтську автомобільну компанію (Detroit Automobile Company) для виробництва машин перегонів, - іншого застосування для автомобілів вони тоді не бачили. Форд намагався відстоювати ідеї масового виробництва, але залишився наодинці. У березні 1902 року він покинув свій пост і твердо вирішив ніколи більше не займати залежне положення. Форд ніколи не вважав швидкість головним достоїнством автомобіля, але раз вже увагу можна було притягнути, тільки перемігши в гонці ("більше ненадійну пробу важко собі уявити", - усміхався він) йому довелося в 1903 році побудувати дві машини, розраховані виключно на швидкість. "Спуск з Ніагарського водоспаду порівняно з цим повинен здатися приємною прогулянкою", - згадував він про першу поїздку. Для перегонів Форду порекомендували велосипедиста Олдфилда, який жодного разу не їздив на автомобілі і шукав нових відчуттів. Він зірвався з місця і не знижував швидкість до фінішу. Його перемога притягнула інтерес інвесторів до Форда - легко отримати гроші, к оли у тебе найшвидший автомобіль. Через тиждень була оформлена компанія Ford Motor.

Своє підприємство Форд організував вже так, як хотів. Він вибрав гасло: "Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винен я сам". Пріоритет - продукт, простий, надійний, легкий, дешевий, масовий. Він уникав розкішної обробки, мало піклувався про престижність марки. Фінансових принципів було три. Форд не притягав в компанію чужих капіталів, купував тільки за готівку, увесь прибуток вкладав знову у виробництво. Форд вважав, що на дивіденди мають право тільки ті, хто брали участь в створенні продукту, в самій роботі. Усі зусилля цієї роботи були спрямовані на розробку універсальної моделі автомобіля.

Продовження дод. Б

Кожен з його перших автомобілів має свою історію. Модель-А, побудована в 1904 році під номером 420, була куплена полковником Коллье з Каліфорнії. Поїздивши декілька років, він її продав і купив новий "форд". Модель-А №420 переходила з рук в руки, поки не стала власністю жителя гір Едмунда Джекобса. Той використовував автомобіль впродовж декількох років для найважчої роботи, купив новий "форд", а старий продав. У 1915 році автомобіль потрапив у володіння деякого Кантелло, який вийняв двигун і пристосував його до водяного насоса, а до шасі приробив голоблі, так що двигун став сумлінно гойдати воду, а шасі, в яке упрягався мул, замінювало селянський віз. Мораль історії ясна: автомобіль Форда можна розібрати на частини, але знищити його неможливо.

Красивих назв форд для своїх машин не придумував. Він використовував підряд букви англійського алфавіту. Попередні моделі хоча і непогано продавалися, залишалися все ж експериментальними. Універсальною стала модель-Т. Її характерною особливістю була простота. Реклама свідчила: "Кожна дитина може управляти "Фордом".

Створення ідеалу

У 1909 році Форд оголосив, що в майбутньому випускатиме лише одну модель - "Т", і що усі машини матимуть однакові шасі. Форд заявив: "Кожен покупець може отримати "Форд-Т" будь-якого кольору, за умови, що цей колір буде чорний". У своїй заяві Форд намагався змінити уявлення про автомобіль як про розважальний екіпаж. Але головне, Форд вірив в можливість масового продажу автомобілів в той час, коли до купівлі машини відносилися так, як зараз відносяться до купівлі літака.

У ідеал легко вірять, поки він недоступний. Ідеал відчутний викликає підозру. Усі вважали, що не можна щось робити добре, а продавати дешево, що хороший автомобіль взагалі не можна виготовити за низьку ціну - та і взагалі, чи доцільно будувати дешеві автомобілі, коли їх купували тільки багаті? Над Фордом сміялися, називали його підприємство "найбільшою фабрикою

Продовження дод. Б

консервних банок", модель-Т в народі ласкаво охрестили "бляшанкою Ліззі". Запчастини для "Ліззі" коштували так дешево, що вигідніше було к упити нові, чим чинити старі. Щоб продавати багато, необхідно було не лише знижувати ціни на автомобіль, але і переконати покупця в якості автомобіля. На зорі автомобільної індустрії на продаж автомобіля дивилися як на вигідну операцію. Отримуючи з покупця гроші, комісіонер заробляв свої відсотки і відразу забував про дивака, що купив собі дорогу іграшку. Кожен власник автомобіля вважався багатою людиною, яку варто було притиснути. Так, наприклад, дуже мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав, яка була його справжня потужність. Якщо він не годився і треба було замінити окремі частини, - тим гірше було для власника. Вважали, що мали право продавати окремі частини як можна дорожче, виходячи з теорії, що ця особа, купивши цілий автомобіль, повинна мати частини щоб то не було, а тому готово добре заплатити за них».

Політика Форда, що орієнтувався на масові продажі, була іншою: "Хто придбав наш автомобіль, мав в моїх очах право на постійне користування їм. Тому, якщо траплялася поломка, нашим обов'язком було потурбуватися про те, щоб екіпаж якнайскоріше був знову придатний до вживання". Цей принцип був вирішальним для успіху Форда.

Його боротьба

У 1908 році Детройтська асоціація автовиробників, злякана шумними заявами Форда про створення дешевого автомобіля, спробувала затягнути Форда до себе для контролю цін і розмірів виробництва. Вони виходили з припущення, що ринок для збуту автомобілів обмежений, тому необхідно монополізувати справу. 15 вересня 1909 року Форд програє суд на формальній основі: деякий Зельден ще в 1879 році запатентував «візок, що рухався», який

Продовження дод. Б

не мав нічого спільного з автомобілями Форда. Проте синдикат автовиробників, спираючись на той патент, намагався підім'яти під себе виробництво усіх американських автомобілів. Після суду супротивники Форда ширили чутки, що купівля автомобілів Форда є карним злочином, і кожен покупець піддається ризику бути арештованим.

Хід у відповідь Форда демонстрував упевненість в перемозі. Він надрукував в усіх впливових газетах оголошення: "Доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом зробленої нашими супротивниками агітації виникають які-небудь сумніви, що ми готові видати кожному окремому покупцеві облігацію, гарантовану особливим фондом в 12 мільйонів доларів, так що кожен покупець забезпечений від яких-небудь випадковостей, що готуються тими, хто прагне оволодіти нашим виробництвом і монополізувати його. Вказану облігацію ви можете отримати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати вироби нижчої якості за шалено високими цінами на підставі тих чуток, які поширює поважна компанія наших ворогів". Кращої реклами неможливо було придумати. Ніщо не сприяло більшій популярності Форда, чим той процес. Впродовж року Форд продав більше вісімнадцяти тисяч машин, і тільки 50 покупців зажадали облігації. Було програно суд проти Асоціації автовиробників, але виграна довіра покупців. У 1911 році новий суд переглянув рішення на користь Форда. "Час, який витрачається на боротьбу з конкурентами, марнується даремно; було б краще спожити його на роботу", - заявляв Форд. Він щороку знижував вартість "бляшанки" і в 1927 році урочисто виїхав із заводу на п'ятнадцятимільйонному автомобілі "Форд-Т", який за 19 років мало змінився. Як не мінялися і принципи Генрі Форда.

Кадрова політика

При наборі нових співробітників Форд категорично був проти прийому "компетентних осіб". "Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я надав би їм полчища фахівців. Отримавши масу хороших рад, мої конкуренти не могли б приступити до роботи", - уїдливо заявляв форд і безжально звільняв

Продовження дод. Б

усіх, хто тільки міг уявити себе "експертом". Тільки той, хто щось зробив своїми руками міг бути гідний поваги Форда. Він вважав, що кожен повинен починати з нижнього ступеня робочих сходів. Старий досвід і минуле нових співробітників не враховувалося. "Ми ніколи не запитуємо про минуле людину, що шукає у нас роботу, - ми приймаємо адже не минуле, а людини. Якщо він сидів у в'язниці, то немає підстав припускати, що він знову потрапить туди»

Форд вважав, що на його фабриці кожен врешті-решт потрапляє туди, куди заслуговує. Що хвиля винесе здібну людину на місце, що належить йому по праву. "Те, що для нього немає "вільних" постів, не є перешкодою, оскільки у нас, власне кажучи, немає ніяких "постів", - писав форд. - Наші кращі працівники самі створюють собі місце. Призначення не пов'язане ні з якими формальностями; ця особа відразу виявляється при новій справі і отримує нову винагороду". Керівник фабрики почав з машиніста. Директор великого підприємства в Рівер-Руж був прийнятий виготівником зразків. Керівник одного з важливих відділів починав прибиральником.

Його досягнення

У пошуках зниження витрат виробництва Форд звернув увагу на те, що робітник витрачав більше часу на пошук і доставку матеріалу і інструментів, чим на роботу. "Якщо дванадцять тисяч службовців збережуть щодня по десять кроків, то вийде економія простору і сили в п'ятдесят миль", - підрахував форд і зрозумів, що необхідно доставляти роботу до робітників, а не навпаки. Він сформулював два принципи: примушувати робітника не робити ніколи більше одного кроку і ніколи не допускати, щоб йому доводилося при роботі нахилятися вперед або в сторони. З 1 квітня 1913 року Форд запустив конвеєр. Робітник, який вганяв болт, не загвинчував одночасно гайку; хто ставив гайку, не загвинчував її дуже міцно. Ніхто з робітників нічого не піднімав і не переносив.

12 січня 1914 року Форд встановлює розмір мінімальної оплати праці в 5 доларів в день (у два рази більше, ніж середня в галузі!) і скорочує робочий

Продовження дод. Б

день до восьми годин. "Честолюбство кожного працедавця повинне було б полягати в тому, щоб платити вищі ставки, ніж усі його конкуренти, а прагнення робітників - в тому, щоб практично полегшити здійснення цього честолюбства", - обгрунтував Форд своє рішення. Одночасно він проводить політику використання праці інвалідів, яким платить стільки ж, скільки здоровим робітником. Вигода полягала в іншому: до одноманітності конвеєрної роботи інваліди були підготовлені краще, адже кваліфікації ніяка не було потрібне. Так, сліпий був приставлений до складу, щоб підраховувати гвинти і гайки, призначені для відправки у філії. Двоє здорових людей було зайнято тією ж роботою. Через два дні начальник майстерні попросив призначити обом здоровим іншу роботу, оскільки сліпий був в змозі разом зі своєю роботою виконувати обов’язки і двох інших.

"Працедавець ніколи нічого не виграє, якщо зробить огляд своїм службовцем і поставить собі питання: "Наскільки я можу знизити їх плату"? Так же мало користі робітникові, коли він загрожує підприємцеві кулаком і запитує: "Скільки я можу вижати у вас"? У останньому рахунку, обидві сторони повинні триматися підприємства і ставити собі питання: "Як можна допомогти цій індустрії досягти плідного і забезпеченого існування, щоб вона дала нам усім забезпечене і комфортабельне існування"? - Форд наполягав, що компаньйонами промисловця є не утримувачі акцій, а творці продукту. З січня 1914 року він оповістив робітників про план їх участі в прибутках.

На думку Форда, відповідальність керівника полягає в турботі про те, щоб підлеглий йому персонал мав можливість створити собі гідне існування. Іншими словами, мати можливість купувати автомобілі Форда.

"Бережіться погіршувати продукт, бережіться знижувати заробітну плату і оббирати публіку. Більше мозку у вашому робочому методі - мозку і ще раз мозку! Працюйте краще, ніж раніше, тільки таким шляхом можна надати допомогу і послугу для усієї країни. Цього можна досягти завжди", - закликав форд. До його заяв відносилися недовірливо, проте вони не були просто

Продовження дод. Б

рекламним трюком. У один рік прибуток настільки перевищив очікування, що Форд добровільно повернув кожному хто купив автомобіль, по 50 доларів: "Ми відчували, що мимоволі узяли з нашого покупця дорожче на цю суму.

Фінанси

Наслідком цієї політики Форда став конфлікт з акціонерами. "Якби я був змушений вибирати між скороченням заробітної плати і знищенням дивідендів, я, не коливаючись, знищив би дивіденди" - подібні сентенції не могли знайти відгуку у компаньйонів. Усі зароблені гроші Форд вкладав у виробництво. Підприємство багатіло, і акціонери на чолі з братами Додж сподівалися на отримання дивідендів. Вони не уявляли, що виробництво можна обмежити однією-єдиною моделлю. Форд зневажливо порівнював їх з "творцями дамських мод".

Принцип Форда був іншим: кожна частина автомобіля має бути змінною, щоб, якщо знадобиться, її можна було замінити сучаснішій. Доброякісна машина має бути так само довговічна, як хороший годинник. Нехай автомобіль Форда був одноманітний, зате надійний. Акціонери збунтувалися. Генрі Форд, щоб приспати їх пильність, пішов у відставку і передав управління своєму синові Едселу. Тим часом сам почав скуповувати акції і дуже скоро до наявних 51% додав інші 49%. Акціонерів як таких не залишилося. Платити дивіденди було нікому. Завідувати фінансами Форд поставив Едсела, а сам продовжив одноосібно керувати виробництвом. Політика залишилася без змін: краще продати велику кількість автомобілів з маленьким прибутком, чим малу кількість з великим.

Управління - по Форду

У 1920 році, продавши усе, що не мало відношення до автомобілебудування, Форд провів реконструкцію на фабриці. "Нероб" з будівлі управління перевели в цехи. "Велика будівля для управління, можливо, іноді і необхідна, але побачивши її прокидається підозра, що тут є надлишок адміністрації", - заявив він при цьому. Усі службовці, що були не згодні

Продовження дод. Б

повернутися до верстата, були звільнені. Внутрішні телефони між відділами відключені. Форд придумав девіз: "Менше адміністративного духу в діловому житті і більше ділового духу в адміністрації". Це означало, що робота нижчих менеджерів була зведена до обліку, на підприємстві були відсутні організаційні схеми і горизонтальні зв'язки між відділами, були ліквідовані виробничі наради, не велася ніякої "зайвої документації", були скасовані журнали нарядів. Гордо заявивши, що статистикою не побудуєш автомобіля, Форд скасував статитстику.

Чисто утилітарний підхід до менеджменту дістав назву "фордизму". Щоб не бути голослівними, процитуємо самого засновника: "Найбільше утруднення і зло, з яким доводиться боротися при спільній роботі великого числа людей, полягає в надмірній організації і тяганині, що виникає звідси. На мій погляд, немає небезпечнішого покликання, ніж так званий організаційний геній. Він любить створювати жахливі схеми, які, подібно до генеалогічного дерева, представляють розгалуження влади до її останніх елементів. Увесь ствол дерева обважений красивими круглими ягодами, які носять імена осіб або посад. Кожен має свій титул і відомі функції, строго обмежені об'ємом і сферою діяльності своєї ягоди. Якщо начальник бригади робітників бажає звернутися до свого директора, то його шлях йде через молодшого начальника майстерні, старшого начальника майстерні, завідуючого відділенням і через усіх помічників директора. Поки він передасть кому слід те, що він хотів сказати, це, ймовірно, вже відійшло в історію.

Він бачив підприємство як "робоче спілкування людей, завдання яких - працювати, а не обмінюватися листами". Одному відділу зовсім немає чого знати, що відбувається в іншому. У своїй компанії він залишив тільки менеджерів нижчої ланки, які звітували за зроблену їх відділами продукцію. Ніяких зборів і нарад не проводилися: Форд вважав їх абсолютно зайвими. Занадто складна організаційна структура, на думку Форда, вела до того, що було незрозуміло, хто за що відповідає. Кожен мав відповідати за увірену йому

Продовження дод. Б

маленьку ділянку роботи - тобто в управлінні він використовував організаційний конвеєр. Він тасував дрібних керівників, ретельно стежив, щоб вони не звалювали провину один на одного. Не заохочував і дружніх стосунків на роботі, побоюючись того, що люди почнуть покривати помилки товариша.

«Коли ми працюємо, ми повинні відноситися до справи серйозно; коли веселимося, то вже щосили. Безглуздо змішувати одне з іншим. Кожен повинен поставити собі метою - добре виконати роботу і отримати за неї хорошу винагороду. Тому-то фордовські фабрики і підприємства не знають ніякої організації, ніяких постів з особливими обов'язками, ніякої розробленої адміністративної системи, дуже мало титулів і ніяких конференцій. У нас в бюро рівно стільки службовців, скільки безумовно необхідно, яких би то не було документів немає зовсім, а отже, немає і тяганини. Ми покладаємо на кожного цілком усю відповідальність. Кожен зобов'язаний знати, що відбувається навколо нього. Фабрика підпорядкована вже багато років одному-єдиному керівнику. Кожен працівник має доступ до усіх; ця система до такої міри увійшла до звички, що начальник майстерні навіть не почуває себе ображеним, якщо хто-небудь з його робітників звертається через його голову безпосередньо до керівника фабрики. Правда, у робітника рідко є привід для скарг, оскільки начальники майстерень знають прекрасно, як своє власне ім'я, що всяка несправедливість дуже скоро виявиться, і тоді вони перестануть бути начальниками майстерень. Робота, виключно одна робота є нашою вчителькою і керівницею. Титули чинять дивну дію. Занадто часто вони служать вивіскою для звільнення від роботи. Нерідко титул дорівнює відзнаці з девізом: "Володар цього не зобов'язаний займатися нічим іншим, окрім оцінки свого високого значення і нікчемності інших людей".

Завжди бажати більшого

Форд хльостав афоризмами ("Невдача - тільки можливість почати знову розумніше", "Більше людей тих, що здалися, ніж програвших"), був жорстким хазяїном, але по-справжньому любив своїх робітників і піклувався про них. Він

Продовження дод. Б

відкрив школу, лікарню, завів традицію колективних пікніків і обідів. Він був строгим, але справедливим батьком, що забиває в голови своїх шибеників старомодні істини. Якби це було в його владі, "Форд-Т" випускався б завжди. Коли довелося замінити його в 1927 році, він закрив виробництво на шість місяців. Але було надто пізно: лідером американського автомобілебудування став General Motors, що зміркував переорієнтовуватися на випуск різних марок, запропонувати покупцеві асортимент автомобілів "Для будь-якої мети і будь-якого гаманця».

Крах своїх принципів Форд переживав украй важко. Ненависть до фінансистів випліскувалася антисемітською жовчю (втім, Форд потім розкаявся), компанія котилася вниз: вже не лише GM, але Chrysler Corp. вивчали попит, продавали в кредит (а не тільки за готівку), успішно розвивалися, а Форд усе упирався у свої, колись напрочуд успішні, принципи. Якби він був генералом, він заслав би штабістів на передову, поставив над ними героїчного старшину. Солдати б у Форда були одягнені, озуті, добре нагодовані, товщину броні танків він перевіряв би особисто, офіцерські звання були б скасовані. Перед боєм він на "Форде-Т" виїжджав би перед армією і вів її в атаку.

Що залишилося: конвеєр, сині комірці, система ділерів і гарантії покупцям? Не лише: будь-який масовий продукт від "Біг Маку" до одноразової ручки має загального батька - автомобіль "Форд-Т". Його онук Генрі Форд-II вже після смерті діда узяв на роботу рятувальну команду освічених менеджерів на чолі з майбутнім міністром оборони США Робертом Макнамарою. Принципи Генрі Форда були підкориговані. Модель "Ford-T" названа автомобілем століття. Новий "Ford Focus" був визнаний кращим автомобілем 1999 року. Слоган рекламної кампанії "Ford Focus" : "Завжди бажати більшого". Правда, сам засновник компанії під цим мав на увазі щось інше. Але чи так простий був цей генри Форд, якого називали сварливим скнарою і безумним

Продовження дод. Б

диктатором? І чи не він заклав основи сьогоднішнього процвітання імперії Форда?

http://www.top-manager.ru